湘Nyan!のブログ一覧

特に大きな不満がないほど良くできたクルマだが、外観上気になるのがブレーキキャリパーとホイールの隙間。16インチのホイールが入る小さなキャリパーと18インチホイールの間には5cmほどの隙間があり見た目のバランスが悪い、

日常の走りでブレーキ性能に不満があるわけではないが、見た目が気になって仕方がない。スカイラインクラスの対抗ピストンのブレーキシステムに交換したいところだが交換費用は30万円オーバーとなるので、見た目だけのためには高すぎる。

お財布が危険に晒されないよう、足元はなるべく見ないようにしよう。リーフにお乗りの方でキャリパーを交換した人はいるかもしれませんが、なるべく自慢しないでくださいね。

貧乏人からのお願いです～w

絶賛発売中のテスラモデル3だが、そろそろ次の新車計画が気になってくる。モデル3が飽きられ販売台数がダウンする前に新車投入は必須だろう。1兆円を越える長期債務を返済するために立ち止まっているわけにはいかない。

来年度投入するのは小型SUVのモデルY。日本の自動車メーカーが得意とする分野だが、価格が500万円以上と予測されるので住み分けは可能かもしれない。ダメージを受けるのはベンツ、BMWなどのドイツ製高級SUVですね。

モデルYの次は恐らくアメリカ人の大好きな大型ピックアップトラック(モデルP)。この分野はGM,、フォード、クライスラーの聖域だが、かなりテスラに市場が食い荒らされることになるだろう。

日本のメーカーだけテスラと競合しないクルマばかりなのでひとまずは安心といったところだが、10年後には日本車を狙い打ちにしたようなEVをテスラが販売するかもしれない。ゆでカエルにならないようにして欲しいものです。

モデルYとモデルPはそれぞれベースとなるモデル3とモデルXが存在するので、開発期間や費用は大分節約できモデル3のようにバカ売れしたら、かなり儲かることになるはず。他社に比べて価格の高いプレミアムカーで利益を生み出す構造ができたので、あとはシェアを伸ばすだけ。この動きを止めることは誰にもできない。他のメーカーが競合車を出したところでテスラに敵わないのは前回までに書いたとおりです。

唯一の不安は品質。過去トヨタやVWが急激に販売台数を伸ばした時に問題を起こし危機的状況になったが、テスラが同じ罠にハマらないことを祈ります。

テスラの研究開発投資は恐らく売上の30%近くに達するだろうと推測する。他の自動車メーカーはせいぜい5%程度だから、如何に先を見ているかがわかろうと言うもの。

しかも他の自動車メーカーはエンジンやトランスミッションなどへの多額の投資が必用なので、EV専用の研究開発予算は微々たるものだ。あのトヨタでさえ10名程度の専任者で、ほとんどボランティア活動みたいに細々と活動しているに過ぎない。(先日2000人規模の組織を作ると宣言したが、、、)

テスラがEVの研究に投じる研究開発予算は、他の自動車メーカーに対し桁違いに大きいから、追い付くどころか離されるばかりだ。有難いことにパナソニックが電池生産に多額の投資をしてくれているのも追い風。

他の自動車メーカーがなぜテスラと同じことができないかは非常にクリアで、ICE(内燃エンジン車)に投じた方がROE(投資利益率)が大きいから。儲からない分野への投資は社内的にも対外的にも許されないので、必要最小限の予算しかEVに投じることができない。

他社が目先の食事にありついている間に、テスラは全力でゴールを目指して走っている。

テスラに資本提供する株主への還元は株価上昇のみで配当はない。それでもイーロンマスクを信じる信者が多いのは、夢を見させてくれるからなのかもしれない。良く似た研究開発投資パターンでアップルとアマゾンがあげられるが、同じように株価100倍となったら、その時には世界一の企業となっているだろう。そこが投資家の当面のゴールだが、イーロンマスクには別の世界が見えているかもしれない、

前回テスラのやっていることはトヨタの改善方式の現代版と称したが、やや唐突過ぎて理解されなかったかもしれない。結果としてトヨタ生産方式と何が違うのか？ を先に言うべきたとあとから気がつきました。

決定的な違いは、開発スピードです。
他の自動車メーカーでも昔に比べて開発スタートからプロダクトアウトまでの期間は相当短くなっているが、それでも最低18ヶ月はかかる。これより短いパターンも有るが、それはベースとなるクルマがある派生車種の時に限られる。さらに言えば、プラットホーム、エンジンなどの主要部品を更新するときには工場設備の準備期間などが加算され4～5年の開発期間を要する。

テスラの場合、新車種投入に際してはベースとなる車両が存在しないところから始まるのだが、約24ヶ月で開発が完了する。簡単にいうと、まったくのブランニュー車両は他の自動車メーカーの倍の速度で開発している。なぜ、そんなことが可能なのか？

具体的にどこで時間短縮を行っているのかを列挙してみる。

①サプライヤー選定が不要
テスラはほとんどの部品を内製化しているので、仕様書をサプライヤーに提示して見積りを取るという手順を省略できる。(約2ヶ月の短縮)

②改善のサイクルが短い
不具合が見つかってから対策完了までの期間が、内製部品なので早いサイクルでできる。(約1ヶ月の短縮)

③仕様変更に対する費用と時間の節約
開発途中でやむなく仕様変更した場合、サプライヤーとの調整が不要(約２ヶ月の短縮)。

④IT機器の生産性
ソフトウェアエンジニアの質の高さと、内製/外製の違いにより、ソフトウェア構築スピードが圧倒的に早い。(１年以上の短縮)

⑤意思決定の早さ
コンセプト提案など役員会議に何回も提案して漸く方針が決まるのが普通だが、テスラはトップダウンのため早い意思決定が可能。(約半年の短縮)



世界一の自動車メーカーのトヨタの倍のスピードで新規車両開発しているテスラは、突然地球外から攻めてきた宇宙人のような破壊力があるのではないかな？

ボクサーエンジンのリコールに驚きました。バルブスプリングの交換のためにエンジンの脱着が必要で最低２日はかかるらしい。エンジンを降ろしてヘッドをばらすには相当な熟練工と専用のツールが必要で簡単ではないのは素人でもわかる。もし自分のクルマだったら、ヘッドをばらされたくないので新しいエンジンに交換することを要求するかもしれない。

対象台数は10万台、トヨタとスバルの整備工場が合計5000店舗あるとして全数改修には最短で40日かかることになる。実際には工場のスケジュール調整等で１年以上かかり代車費用や工賃の合計は100億円を軽く越えるだろう。

スバルさん 大丈夫？

作業をするメカニックだって腕に覚えがなければ逃げ出したくなるのでは！？ そもそもトヨタのメカニックに水平対抗エンジンをばらすことができるのだろうか？？ エンジンを部品として輸出している海外での対応は？？？

スバルとトヨタにとってはタカタのエアバッグ問題より大事件かもしれませんね。

ところでホントにスプリングだけの問題？