ハイレートと減衰

画像はＮＢで使ってたＸコイルの１４Ｋの５インチ（１２７mm）です。

硬いバネはそれなりの知識と計算ができないと使えません。
と言ってしまうのは簡単ですが、そもそもハイグリップタイヤでサーキットを走り、さらに動きを早くしたいという欲が出てきたり、バンプタッチを回避したい、と考えるのではあれば避けて通れないので、難しいからと逃げていてはダメです。

計算は、実は難しくもなんともないのですが、大きな誤解から難しいものになっています。

誤解１
　バネレートを変更するとショックの減衰力の変更が必要という間違った「常識」

誤解２
　バネを硬くすると減衰を強くしないとダメという間違った「常識」

です。

これらの誤解が誤解だと理解するためには、サスペンションの働きにおいて、大きく３つに分けられることと、個別に設定することに対し許容範囲が広いことをまず忘れないことが大事です。

働きの３つとは、
１．乗り心地のためのゆっくり大きなストローク
２．前後左右にG変化で移動した４輪それぞれの最大荷重に耐えること
３．タイヤを地面から離れないようにすること（押し付けるほうは重要ではない）

１．はだいたい数キロくらいまでのバネでないと実質成立しないので、楽しさとか速さとかは完全に矛盾しますので、私は可変バネレートが必要であると考えています。
一般道ではギャップやうねり、段差など大きな縦Gが発生することが多々あり、前後左右は小さいGしかありません。
そのため、サスペンションはそれを受け止めるために大きなストロークと適切な減衰力が必要になります。

２．前後左右のGはサーキットにおいては大きいですが、サスペンションにとってはストロークする必要がなく、タイヤを適切に扱える機能だけみたせば成立します。
ただ、４輪である以上４本のタイヤがそれぞれ適切な状態を維持する必要がありますが、３．の地面から離れないことが基本的には必須になります。

私はここままででいわゆる常識とは違うことを書いたつもりですが、みなさんは同じことだと思うんだろうと思ってます。

前回書いた内容を思い出してください。

タイヤを正しく使おうと思って何かアクションを起こしてもアライメントやらなんやらでクルマ自体が正しくないので、良い結果が得られないのです。

なのでサスペンション（バネ、ショックの減衰力）を正しくしても良い結果にならないのです。

結果、上の２つの誤解が正しい結果につながる常識に格上げされてるというわけです。

前回書いた「パっとステアリングを回してパっと曲がる」ですが、これを成立させるのに色々手段がありそうですが、実はそうではないです。

なぜかというと、タイヤは荷重によりグリップが決まり、荷重が大きければ良いのではなく限界があり、それは意外と低いことと荷重ゼロから限界までリニアな比例でもないからです。

直線運動から円運動に変化し荷重が外側のタイヤに移動し外側のタイヤの荷重が増えます。
増えすぎたら限界を超えて滑り始めます。

荷重移動により４輪のタイヤのそれぞれの荷重が変化しますが、クルマの重量は一定なので、４輪の荷重の合計は同じです。

が、減衰力やバンプタッチやロールセンターなどのサスペンションジオメトリによるつっぱりは、一時的に１輪の荷重を増やすことになり、減らなくても良かったタイヤの荷重を減らすことになり、思うような挙動を生みません。

いわゆる「ごまかし」であるトーインによるクイックさや、高い縮み減衰によるクイックさや、高い車高によるクイックさはタイヤに対しては間違った荷重を与えることになり、サーキットでは全て「悪」に働きます。

硬いバネと低い車高と荷重移動を邪魔しない程度の低い減衰力。
これが正しい組み合わせになります。


結論として、理想なサスペンションは前に書いた内容のものになります。


オーリンズは、サブ事業で４輪をやっています。
全てのメーカーは私の考えとは違い、正しい方向でサスペンションを開発してきませんでした。

良いものが理解されないのは納得できますが、良くないものが一流と言われるのは疑問どころか怒りすら感じます。
評価しているのは「クルマ好き」ですからね。
忘れないで欲しいです。