シミュレーションの説明

今回の議題としては、
「シミュレーションは有効か？」

シミュレーションはサスペンションなどクルマのスペックを使用して算出しますが、自分のクルマの状態を比較するのが目的でなく、絶対的なクルマの性能を評価するためには、実走行で前後Ｇと左右Ｇを実測し、タイヤのグリップである摩擦係数を算出する必要があります。

こういった理屈の積み上げをアシフェチ（サスペンションマニア）がロールセンターだの横Ｇだの書いてますが、将来性はどうなのかってことです。

私自身がんばった成果ではありますが、実はこれだけではクルマのサスペンションの性能の評価は出来ません。


まずはその前にＧの方向の考え方と荷重移動です。

大事なのはクルマの挙動で、代表的なコーナリングを図にしました。



スポーツ走行とはこの２つのコーナリングの組合せですから、絶対に理解しておく必要があります。

左のベタグリップではクルマはライン上を普通に走っています。
黄色の矢印が遠心力であり、クルマはその力より大きなコーナリングキャパシティを持っています。

右のドリフトでは姿勢が違って大きなドリフトアングルが付いています。
黄色矢印の遠心力に対して駆動力で曲線軌道に乗せています。

で、前後Ｇ左右Ｇを測定することで両方の姿勢を把握可能になります。

②の位置において大きく両者の姿勢が違い、Ｇの方向から荷重移動量の前後左右が大きく変わることが分かります。
どこのコーナーでグリップ限界のどこを使うのかを調べ、セッティングをタイムアップにつなげるのですが、実際のイメージはクルマ毎の弱点の改善でしたので、シミュレーションで完全に把握し、セッティングしていくのは難しかったです。

インプレッサではとにかくアンダーステアの改善、ロードスターはエンジンのパワーアップと空力。

リアタイヤの内輪のインリフトの意味を考える時にはシミュレーションが役に立ちました。
が、フロントスタビの有無についてはシミュレーションでは差が分かりませんでした。
空力の効果は算出出来ますが、パーツの形状は別のシミュレーターが当然必要です。
パワーアップの効果の確認は出来ますが、２６４度カムと３０４度カムでどっちが良いかは走らせてみないと分からなかったです。

私の場合、趣味だから結果を求めない、ではなく、趣味だから結果を早く知りたいだけなので、根拠の薄い仮説に対してすぐテストしてすぐ結果を出してました。

最終的には、シミュレーション自体は１７８さんが主体なので、どっちかというとドライビングの検証に主に使っていましたね。

ロールセンターの影響度やＬＳＤの効果、インリフトやアシストスプリングのメカニズムが理解できれば考えるよりテストしたほうが早いです。

◎今回の結論
「シミュレーションは最初だけで、法則を得られれば細かいことは無用」


話を図の説明に戻します。

ドリフトではリアタイヤの限界を超えた駆動力を与えて曲がるので、限界特性の意味合いが違ってきますよね。
それよりもクルマの挙動の考え方の重要なのは図中の動きを分割する考え方です。

ベタグリップのほうは、進入⇒①⇒②⇒③⇒立上りまで、重心の軌道上の円運動（走行ライン）とは別にクルマの姿勢の向きを変える「ヨーイング」といいますが、ヨーイングは１８０度であり、このパターンではヨーイングの速さは一定です。
仮に①～③の時間が５秒であれば、１８０度÷５秒＝３６度／秒：ヨーレートと呼んでいます。

ドリフトのほうは走行ラインは同じであり②まででヨーの動きがほぼ終わっています。
①～②までの時間がベタグリップの時の半分とすると、ヨーレートは約２倍の約７０度／秒と言えます。

この違いについては追々説明します。


というわけで実際のところベタグリップのみでは速いタイムは出なくて、ドリフトのように駆動力で曲線軌道を描いて走る必要がありますので我々のシミュレーションではまだまだ足りていないですし、現レベルでは逆あまり重要度も高くないともいえます。

姿勢コントロールの重要性は分かってもらえますかね？
難しい言葉ですが、ドリフトも「トルクベクタリング」の範疇と言えます。


次回はトルクベクタリングについて説明します。