トルクベクタリングの話の前に・・・

本題に入る前に何故トルクベクタリングの話になったのか書いておきます。

通常はトルクベクタリングはトルクを積極的に配分を変化させて旋回力を得る意で使われることから、範疇にドリフトは入ってないですが、ＦＦのスポーツ走行などで説明が面倒臭くなるので私の考え方ではドリフトも入れます。


私のことを知ってる人は「機械式ＬＳＤを否定」「アシストスプリング万歳」「安心安全でより速く」、そんなイメージと思います。

まあその通りですが、前提があります。

ドリフトやジムカーナなどは想定外が前提で、ミニサーキットでのタイムアタックが主体でのことであり、人それぞれの趣味、価値観は否定してません。

例えばガレージで他人のクルマをセットアップするに当たっては、充分に話を聞いて、場合によっては自分では乗れない仕様もやりました。
（その場合、結果の保証が出来ないことも伝えています。）


ドリフトやジムカーナではコーナリングを速く走るだけのクルマでは結果が出せない可能性が高いです。

といっても、自分が嫌い出来ないやらないから否定するのはおかしいので、常に課題意識を持ち、理屈、法則が得られればそのうち期待に応えられるはずと考えてました。


その結論がトルクベクタリング（駆動力旋回）の概念です。


トップクラスのほとんどの人がトルクベクタリングの理屈でタイムを削っていることが明確に理解出来たのです。

それまでは何となくだったのでそれを目指す人達と会話するのが難しく、発展途上の人のクルマをセットアップするのも中途半端で終わってました。


速い人達は真横を使わないで斜めを主に使います。

なので、クルマとしてはアンダーとオーバーが常に共存するセットになります。
正確には真横（少し前寄り、少し後ろ寄りに変化もします）を境にアンダーとオーバーがはっきり切り換わる感じです。

インプレッサではセンターデフがビスカスＬＳＤだとそんな感じでした。
アクセルオフではリアがＬＳＤの影響で滑り出してオーバー、アクセルオンではフロントが滑り出してアンダー。

ロードスターのようなローパワーのクルマでは駆動力自体が少なくてあまりメリットがないのでお勧めしませんが、空力なしが前提であればアリです。（追々説明します）


k/taさんのM2-1001はまさにそういう仕様で、私の考えでバンプタッチを使って典型的なコントロール性のみのアシにしました。
（本人希望は、ウデを磨きたい、大きな改造は遠慮したい、タイムは二の次などです）

ＡＬＴに置きっ放しの旧和尚号ＮＡ６も若い人達の練習用で同じ感じになってます。
元がドリフト用なので機械式ＬＳＤあり、１０Ｋ８Ｋでバンプタッチ仕様。

Ｔ君の乗るＳＷ２０Ｔのジムカーナ仕様も同じイメージでしたね。
どこかのショップのセッティングでしたが、リアトーを明確にインに振ってＧが溜まると向き変えをクルマが要求してくる感じ。
パワーが食われるので、ロードスターではちょっと避けたい仕様です。

いずれも真横が使いにくいアンダーとオーバーが共存な仕様で、私がまともに乗れない仕様です。

Ｔ君は初心者にも関わらず私よりも１秒速く、本人の希望通りと判断しましたので、何も手を加えていません。

タイムだけが目的・結果ではないので、「ドライビングの修行」と考えて乗るのであれば問題ないです。

ドリフト仕様もこれに近いものになるようです。
現和尚号のフロントはバンプタッチのタイミングを早めて動きの早さを調整しました。


１７８さんが突然出来るようになったみたいに、k/taさんも、たくさん走ってるうちに化けるといいですね。

もしあきらめることになったらRS500Kさんのような仕様にすれば良いだけですから。


私のＮＢロードスターでのテストで、トルセンデフすらも外しＡＴ用のオープンデフで一度ＡＬＴを走らせました。
そのときのタイムダウンが大きく、納得できませんでした。
今は理解できています。

そういうことで、次回から速い人達のやってることを全て書いていこうと思います。
具体的なセッティングについてはたぶんこれ以上は書きません。
書くとすごく長くなってしまうので。