タイムを出すこと

※画像はクスコのHPから引用（８６・ＢＲＺです）

akiさんが書いていますが、タイムにこだわるってのは他人との比較というよりは、自分とクルマのコンビでサーキットに挑戦する戦い、かもしれないですね。

その結果を不甲斐ないと思うかどうか、人それぞれで感じ方は違いますね。
私の場合、上手く乗れない時はほぼクルマのせいにします。

また、「～感」で表現されるクルマの性能差に対し、理屈に合わない感覚だけ改善される手段で改造するのが普通当たり前なのですが、サーキットでは通用しない現実が自分の不甲斐なさを助長しますね。

こういう他の人の文章から自分の心の言葉が見つかるのは最近は楽しみの一つです。


先日クスコのＬＳＤを付けたＮＣロードスターの報告。

普段全然乗らないので、２ヶ月で１００キロ走ってなく、ＡＬＴの行きで慣らし終了、現地でオイル交換しました。
タイヤが４年落ちのＺ１☆なので、タイムが結果にならないとは思いますが、私、本人がそれぞれ乗って31秒7くらいとイマイチな結果でした。
進入からクリップまでは全く問題なく、立ち上がりでのパワーオーバーがひどいです。

１～３コーナーの高速ゾーンでは問題なくて、２つのヘアピンの立ち上がりだけでの問題でした。

機械式ＬＳＤがなければパワーオーバーは出ないですが、タイムも出ないので今回のクスコのデフ装着となりました。
一応ＬＳＤ自体は狙い通りのフィーリングでした。

パワーオーバーの出方が、マグＣＡＰＰさんのＢＲＺに似ていました。

加速する過程で荷重移動に合わせてリアが縮んでくれないのです。
もちろんクスコのＬＳＤで内輪のグリップを捨ててしまうので限界が落ちることは想定内です。

加速時にリアが縮まないことで急激にタイヤへの荷重が増えてしまい限界が落ちると経験上考えています。

縮まない原因はサスペンションのジオメトリによるものと考えていますが、ＢＲＺと共通なのは、トレーリングロッドの角度です。
（画像参照）
マルチリンクになってから「フラットライド」を優先して、加速時にリアが沈んでしまうのを防ぐ為にこのトレーリングロッドを後ろ下がりにして加速力でリアが沈まない力にしています。

昔から加速時の沈み込みに対し、駆動力とサスペンションジオメトリを利用したアンチスクォート（スクワット）ジオメトリが使用されて違和感で否定されて…

マルチリンクになって、街乗りの違和感はなくなって評論家の先生の方々からは好評ですが、サーキットでは予想外の挙動となり、今回のように硬いバネとの組合せと矛盾したジオメトリによってアクセルコントロールにシビアなアシになってしまうことは想定外でしょう。
サスペンションは難しいですが、分かってくると乗らなくても分かるようになるみたいです。

しばらく何も出来ないので、対処として予定どおりタイヤサイズの変更をまず実施して、走りこんでもらおうかなと。
サイズは、２１５／４０－１７から２０５／５５－１６へ変更します。
ロードインデックス（最大負荷能力）が８３から９１へ大きくなり、今回の突っ張りに対して改善されると思います。
空気圧の調整も効果があると思います。
元々ギヤ比の補正も兼ねて検討していて８Ｊ－１６のＦＤ純正ホイールも準備済みですから、タイヤも安いですし、良いことずくめですね。

ちなみにトレーリングロッドが逆らう力を計算すると下向きに２０ｋｇ～４０ｋｇです。
エンジントルクからでも、加速Ｇからでも計算できます。
この力、数キロまでのバネでなら有効なんですが、バネを硬くして早い動きを要求すると良くないみたいです。

・・・マルチリンクは本来正しいジオメトリに出来るはずなのに、サーキットで通用するものがないので嫌いです。。。
ダメとは言いません。
上で書いたように、純正での状態はとても良いのですから。
ただただ、残念です。