なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

前回サスペンションについてまとめて書いたので、補足を追加していきます。

まずハイキャスター。

アライメントのフロントの項目で知ってる人も多いと思いますが、ほとんどのクルマが調整出来ないので、ハイキャスターの意味が分からない人がほとんどだと思います。

私のいうハイキャスターはキャスターが６度～８度くらいを指します。

純正値でもフェアレディＺやベンツのような高速直進性を意識したツアラー系では８度～１０度くらいですが、スポーティなハンドリング系のクルマでは２度～６度くらいです。

現在の８６（ＢＲＺ）が６度弱に対し、AE86が２度くらいだったことから、純正値もハイキャスター化しています。
これはリアのスタビリティが向上したことや、姿勢制御ありきで安全性を評価できるからですね。

ただ、調整可能なクルマや改造してキャスターを変えて試した人でも、タイムアップに繋げられた人はほとんどいないと思います。


何故でしょうか？


私が最初に試したのはポルシェ９６８です。

が、調整した範囲（３度～５度くらい）では何も体感出来ませんでした。

今なら十分感じ取れる差だと思いますが、まだ経験の浅かった若い私には無理でした。

次がロードスターＮＡ６です。

サーキットで現地でアライメントをいじって試しました。

だいたい３度くらいから７度くらいまで。

タイムは純正値より少し大きいくらい（多分６度くらい）が一番速く、楽しく、ミスも少ないという結果でした。

これは一般道での結果と大差なく、妥当でした。


その後、リアの改善が進みバネレートでステア特性の調整の限界が見えてきた時、再度「曲がり過ぎるアライメント」でバランスを取り直すことをやった結果、全てが上手くいくようになったのです。


前回蛇足で書いた、直線運動から急に曲線運動になること。

一般道ではステアリングをパッと１８０度回してコーナリングすることはありません。

また、その操作をしてもそれに応えるサスペンション、タイヤではないのでクルマは何も反応しません。
なのでステアリングを少し回した時の応答性を優先しなくてはならないです。

上に書いたベンツなどがハイキャスターですが、タイヤやサスペンションによりクイックさは微塵もありません。

サーキットでは、ステアリングをパッと１８０度回してクルマが瞬時に曲線運動にならないと速く走れません。

そしてこの操作でフロントが反応した場合、瞬時にリアが応えてくれないとスピンします。

普通のクルマでも練習のつもりで、ちょうどいい速度、減速Ｇでこのパッと１８０度回すをやってみるとスピンモードになります。

そのエネルギーをリアが応えてきっちりグリップしてコーナリングすること、想像してください。
出来ませんよね（笑

ＡＬＴの１コーナー、１１０キロ以上で、ステアリングを９０度、パッと回しています。
リアはスライドしません。
きっちりライントレースします。
もちろんじわっと操作することも出来ますが、早く操作したほうが速く走れます。

じわっとしか回せないクルマでタイムを出すことは難しいです。
私がセットアップしたクルマは、逆なんです。

ドライバーがパッと回さないと余裕しゃくしゃくなので、クルマから「もっと早く回していいよ♪」って伝わってきます。

じゃあとどんどん早くしていくとタイムが出るようになります。
そしてＳタイヤだとその早くする操作がドライバーの経験の限界が来て、クルマに負けるようになり、少しずつ慣れて安全なことが分かると予想で早く操作するようになります。

その結果、クルマが許容してなくても早く操作するテストが出来るようになり、クルマの良し悪しが判断出来るようになります。

普通はクルマを無理に操作して体で覚えるのですが、そんなことしなくても良いのがハイキャスターでセットアップされたクルマです。

１８０度ステアリングを回したフロントタイヤの角度で一番タイヤが使いきれるアライメント。
そこを基本にクルマをセッティングします。
もちろんバネレートと減衰など他にもあわせるものがたくさんあります。

正直、カートやフォーミュラでないと早い動きなんかない、と考えててクルマをいじるのがアホくさいとか思ってる人が居ると思いますが、Ｓタイヤだと意外といいトコまでいきますよ。

その後スライドコントロールが自分の楽しみに必要なのか、パワーと速さだけなのか、成長に合わせて判断していけば良く、レーシングドライバーや評論家の価値観を押し付けられる必要はありません。

私の好みはロードスターＮＢ８でやってみて、ＦＲライトウェイトじゃないのが分かりました。
インプレッサのほうが近いです。


少しでも分かって頂けたら幸いです。

画像は某エンジンに流用しようと考えてる某ピストン（笑

使えるかの検証はこれからですが、基本最近流用ネタとして雑誌で紹介もされたものです。


では優秀な・・・シリーズ最後、アシです。

可変バネレート、可変車高、可変アライメントが今まで完成していませんので、その技術の成熟を望みます。

２輪のスポーツモデルは制限はありますが、可変バネレート以外が純正で可能です。
主にライダーの体格、体型に合わせるためでもありますが、減衰力も含めてセッティングが目的でもあります。
タイヤ（走る用途）が変われば変更する必要性もありますので、危険な目に遭わせないために「当然の義務」です。

クルマの場合、それらはチューニングカテゴリーで、セッティングは純正値が使えないレベルにあることが多いです。

本当にそうなのか？

最終的には２パターンに限定されてくることから、そんなことはないと考えます。

パターン１
　私がいつも提唱している、ハイキャスターによるフロントタイヤを正しくグリップさせるもの

パターン２
　いわゆるスライドコントロールに重きをおいたもの

パターン１は基本的にタイヤの性能に合わせるもので、一般的に「つまらない」と表現されるものです。
パターン２は滑ることが前提の、雪上、土、ドリフト仕様も含められます。

この２パターンの違い、例えばロードスターであればアライメントは純正の調整範囲でなんとか収まる程度と、大きくちがうものではありません。

車高は好みもありますが、基本、重心は低いほうが運動性能が上がります。わずかですが。
車高を変えるとアライメントが変化してしまい、特にトー変化が課題ですが、アライメントの課題と同じです。

一番問題なのが、バネレートです。

一般道で高いバネレートは危険です。
また、タイヤに合わない場合も危ないです。

同様に減衰力も危険と隣り合わせです。

これがメーカーが進めることが出来ない「道」であることがわかります。

なのでそのユーザーが危険にさらされるリスクを回避して、アフターパーツメーカーに委ねてしまってます。
それで「変更幅」が制限されていて、危険であることを暗に色々な伝え方をします。

用途が変われば変える必要がある。
それは間違いありません。
一般道を走行しサーキットまで行き、両方で正しいものを望む、となると、電気的あるいはワンタッチでその変化量を与える必要があるんです。

ユーザー側に大きなリスク、あるいは責任が付加されます。

最近、サーキットでは１８０km/hの速度リミッターが解除される技術があります。
そういうやり方もありだと思います。

ＡＬＴに行くのに、ロードスターだとタイヤ４本積むのが難しいことから、タイヤ倉庫を提案したことがあります。
盗難の危険性およびお客さんのモラルが心配で、と即却下でした。
当たり前ですね。

なので真剣にトレーラーを検討したりしてました。

脱線したので戻します。

クルマで遊ぶことの危険性、もう少し商売度外視でやっていかないとダメなんだな、と思います。
私はハイグリップのスポーツラジアルが主流なことがちょっと気に入っていないです。

ＲＥ１１や☆スペック、５９５ＲＳ－Ｒなど、一般道での性能に？がつくタイヤもあります。
タイヤライフもそうです。

Ｓタイヤはとんがった性能のタイヤですが、理解していればある程度は使えます。
が、タイムアタックシーズンは冬なので、無理があります。

いずれにせよ積んでいきサーキットで履き替えることが正しいですね。

そんな感じで、タイヤ以外は両立できるはずなので、両立させたクルマが開発されるといいな、と思います。


タイヤの話が出たので、蛇足。

コーナリングとは、直線運動から円運動へ変化させる「進入」と円運動し続ける「定常円」の２つに分けて考えると課題が見えやすいです。

ドラテクは「補正」であり、タイヤが持つ能力は上の２つで表面に出てきます。

直線運動が「急に」円運動へ変化するワケですから、重いクルマは不利なのがすぐわかります。

基本を守ると、荷重移動しないと曲がらないクルマはタイムが出ません。
あるいはタイムを出すためにはテクニックが必要です。

なんとか皆さんには学校で習った、エネルギー保存の法則、を再度見直しして欲しいです。

加速時はエンジンのエネルギーがクルマの運動エネルギーに変換されます。
２００ｐｓのエンジンは、１速だろうが５速だろうが、与えられるエネルギーは同じです。

コーナーにおいては、タイヤが持つ摩擦力がクルマに与えるエネルギーは増えたり減ったりしません。
使えたり使えなかったりするだけです。

ドリフト時のように駆動力のエネルギーを曲がるためのエネルギーに利用することはできますが、全体のエネルギー量は限られていますので、タイヤのスリップ率で能力を発揮できない領域までスリップ率が上がると使えるエネルギー量が減少し結果として速いコーナリングが出来ないことが多くなります。

難しいですが、こういう基本的なことをテクニックで埋めようとしても一切効果が出ないので、マジメに取り組みたい人は、できれば私に聞いてください。
矛盾が全部解決します。

私の頭の中では矛盾する理論は一つもなく、全て結論に結びつけられます。

ミッションですが、私がずっとクルマにおいてのミッションの位置付けに疑問を抱いてきたことから入らないといけません。


クルマ好き＋走り好き＝マニュアルミッション、と考える人が多いと思います。
が、あるレベルまではそれでいいんですが、速さと安全性を考えるとドライバーのレベルを制限してしまいます。

ロードスターでＡＬＴを走ってるくらいならマニュアルミッションでも危ないとまで思いませんが、インプレッサでタカタを走るくらいになると、かなり危険な領域です。

私が作ったインプレッサは、アシやデフの設定で駆動力の不安定さをカバーするようにしてましたので、危険を感じるくらいの領域の手前で走り続けることが出来ます。

要するに速度が上がってドライバーのする事の速さと多さと正確性が必要になると、危険になるということです。


私は２輪に乗りません。

アクセル、ブレーキ前後、クラッチ、シフトペダル、ハンドリング、体重移動。
この７つの操作を同時に行わないといけないので、あきらめました。


クルマにおいては、今の私が「楽しい」と感じる速度とＧの刺激を安全に楽しむためにはシフト操作は邪魔でしかありません。

ＡＬＴならマニュアルミッションでも楽しむことが出来ますが、タカタや筑波（ＴＣ２０００）では危険を感じるので、ちょっと厳しいです。


優秀なミッションとはそういうミッションです。


６００ｐｓを安全に使えるようなミッションです。


現在のセミＡＴが基準であり、安くレベルを下げて遊ぶならマニュアルミッションでもなんとかなりますが、シフトミスでクラッシュとかエンジンブローとか、考えたくないですね。


そういうテクニックで競うアスリート的な考えの人は、そういう場で競ってくれれば良いので、レクリエーション的な我々は安全に遊べれば良いです。

ハイパワー系かライトウェイト系かは人それぞれの嗜好なので、ミッションの出来で速さの差が出て当然ですから、そういう指標がまず必要です。


ですが、ミッションは駆動系全体だけでなくクルマ全体に複雑に関連する部分なのでエンジンなんかより重要で難しいです。


だいたいアシもそうですが複雑で難しいと考えることをやめてしまう人が多過ぎです。


Ｒ３５ＧＴ－Ｒのように、５００ｐｓを安全に使えるように、と開発すれば可能なのですから、それに賛成したくない抵抗勢力が邪魔なだけで、正しい評価をしていくだけでいいはずです。

速い人たちは、もっとＡＴの開発を助ける気持ちになってくれたら良いのになと思います。

マニュアルミッションなんてどこでも簡単に作れますので、心配しなくてもなくなりませんから。
そもそも静かでスコスコシフトできて効率のよいマニュアルミッション、なんて矛盾を要求するからめんどくさいことになるんです。

強度と速いシフトのみ追及すればそれで解決します。

普通の人はお金掛けて自動化した優秀なＡＴを望めばどんどん開発も進みます。

速いシフトが出来ないポルシェシンクロと入りにくいロードスターのミッションで悩まされましたからね。

ほんとに危ないです。
ダメなミッションは速いタイヤが嫌われる要因の一つです。

そして速いエンジンが嫌われる最大の原因です。

タイヤとエンジンが使いきれる優秀なミッション、ようやく技術が追いついてきたようですので、これから楽しいクルマが増えることを期待します。

上はEJ207とEJ255用クランク。
下は964のクランク。

先々回、「優秀なエンジン」「優秀なミッション」「自由自在なアシ」とか書きました。

今回はエンジンについて。


もうすでにパワーの機能は現在の技術で確立しているのはみなさん異論はないと思います。

クランクの画像はそれ以外の機能が現れているから載せました。


スバルのもポルシェのもハイパワーエンジン用なので、強度がというわけではなく、軽さのほうです。

強度でもいずれも６００ｐｓ、９５００ｒｐｍまでくらいは耐えてしまうので、もちろん優秀です。
だけどそれだけなら他のでもいくらでもあります。

エンジン重量。

この２種の水平対向は、そこも意識したスポーツエンジンです。

昔Ｆ１で活躍したコスワース社のＤＦＶ系のＶ８エンジンの重量が単体で１６０ｋｇくらい。
５００ｐｓオーバーの３Ｌクラスです。

量産エンジンでもこのくらいの指標（パワーと重量の比率）を超えないと優秀と呼べません。
気筒数を減らし、排気量を減らしたターボならターボ込みの重量で比較すること。

量産２輪用のエンジンはレスポンスを良くしてビンビンにすると危険なため、モトクロッサー以外では
クランクを軽くするのが難しく、パワーも小さいため他で軽量化しています。
２サイクルエンジンはクランクの体積が吸気効率（１次圧縮比）に影響するため重くなりやすく、逆に軽くするために苦労します。

量産４輪用のエンジンのクランクは、コスト上、機能上、軽く作ることなく適当に作りますので、水平対向、Ｖ型以外はほぼ×です。


現在のフリクション削減技術、量産加工技術であればかつてのDTM用２．５LのＶ６で１００００ｒｐｍ、
５００ｐｓは可能と思われます。
１５０ｋｇ以下で。

騒音はクルマの場合はエンジン本体でなく、ボディが対応できるので問題ありません。
（２輪はエンジンむき出しのため、とても苦労します）

問題は寿命。
２輪のように３万キロくらいですかね。


このエンジン、たとえば８６（ＢＲＺ）の＋１００万円のオプションだったらどうでしょう？

リアルに「可能な事実」です。

年に１０００台くらいの設定ならば。

ＬＦ－ＡのＶ１０の実コストを知ってるとそうとしか思えないんですが、「要らない」と思われてるだけですよ。
ちなみにＲＢ２６ＤＥＴＴのエンジン単体の実コストは、こちらは量産ベースなので、２０万円ほどです。

４輪メーカーはエンジンにおいて手を抜きすぎです。

名古屋の世話になってるポルシェ屋さんのお客さんで、会社経営者のおじさんが、やたら自分の９１１をハードに改造するので理由を聞いたことがあります。

クルマならなんでも改造する訳ではなく、趣味のクルマでもサーキットが似合うクルマはハードじゃないと気が済まないそうです。。

内装なし、ガチガチのアシ、うるさいマフラー、フルバケ＆ロールバー、パワステなし、エアコンなし…

もちろんサーキットも走りますが、素人だからタイムじゃなくて雰囲気を楽しめれば良いって言ってました。

お金があるのは間違いないですが、改造は信頼性や部品の入手が大変だってことで、手っ取り早いから９６４のカップカーを輸入してナンバー取って、それでツーリングにも来てましたよ(笑


基本、お金がある人は希望通りのクルマが作ってもらえなくてイライラしてる人が多く、お金がない人は僻み、幸せな人はノーマルで満足出来る人か、お店の言いなりで改造し、その費用を「お小遣い」の範囲と思える人。

幸せな人の中に、自分で改造して結果が出てる人ってのも居ますが、そんなのごくわずかですよ。