なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

今月末、仕事の関係で、８ヶ月間の予定で九州へ行きます。

２年前には北海道で３ヶ月でしたが今回は少し長いですね。

浜松のアパートも引き払っての引っ越しですが、自分は自走で行く予定です。

途中で一泊しようかと考えてますが、未定です。

やっぱり広島ですかね？(笑

やっと書ききりましたが、まだまだ書きたいことはあります。


今までの遊びグルマは、ロードスターＮＡ６（平成２）、ポルシェ９１１Ｔ（昭和４８）、インプレッサＷＲＸ（平成８）、Ｒ３２ＧＴ－Ｒ（平成４）、ロードスターＮＢ８（平成１１）です。

ミニサーキット用としてはエンジンに問題があったり人気がなかったりのクルマばかりですね。

何故かというと、安いから(笑

半分ホントですが、まあ技術者として腕を奮うことが目的なので、他人と違うことが大事です？

やりたいことは、サーキットの定番・セオリーを否定することですから、ベースがどんなクルマでもやることは同じです。

シビックのタイプＲやランエボ、ＦＤ３Ｓ、シルビアにしないのはそういうことだからかな。
お金というより手間と結果が同じ。


私の原点は鍋田の正月ゼロヨンで見たフルチューンのＳ３０Ｚだったりします。

アレは特殊でコーナリングなんてどうでもいいっていうクルマなので、私の感覚には合いませんが、雰囲気やオーラ、エンジンについては心をドキドキさせる何かがあります。

前に和尚さんと飲んでてその話になり、Ｓ３０Ｚをアタックマシンにすればいいじゃんってなりましたが、現在まともなのを買うと最低２００万出さないと買えないので、ちょっと厳しいですね。

排ガス規制のない昭和４６年までのクルマは、カムもキャブ、独立スロットルも車検の心配もなく、サーキットで空力を付ける今までのやり方が、旧車はナンバー付きでやりやすい？

ポテンシャルはやっぱりインプレッサですね。
やり残した感もすごい強いですし、可能性が高いです。


さて、自分の趣味もですがここでグダグダ書いてる目的は何でしょうね。

クルマってご存知のとおりクルマ好きの意見なんかほとんど関係ないところで作られてます。

クルマ好きの言うことが正しければそんなことにならないのだと思ってます（キッパリ

機械として正しいものを要求することがニーズとして重要で、クルマ好きの要求はニーズにはならないだけです。

悲しいけど、ほとんどまともにクルマを運転しない人達がクルマのニーズになってます。

なので、理屈が大事だと思います。

クルマを作る理屈。

ドラテクとか改造の結論なんてその後でいいんです。

基礎的なことを全部すっ飛ばしてテキトーなことばっかりやってるからダメなんだと考えてます。

エンジニアの考え方の一つです
http://www.autoexe.co.jp/kijima/column14.html
ユーノスロードスターを生んだ人です。
（興味がある人は全部読むといいと思います）

貴島さんは安全・楽しさを追及しています。
レース・競技とは線を引いているのだと思います。
何故でしょうね？

私の基礎的な部分は同じ理屈です。
それがサーキットの現実でも通用する理屈なのかを検証しているイメージです。
で、同じものさしに乗ることを確信しています。

それなのに理屈に合う範囲が狭められたクルマが作られてます。
ニーズが矛盾した機能の要求をしているからなんですよね。
乗り心地と動きの早さとかロール量とか直進性とワンダリング性能とか。

理屈でなく、それよりこっち優先で！みたいな、無茶な身勝手なオーダーに応えてきた結果なんです。

切り捨てた基礎の部分は、仮に建築物なら死活問題で違法にもなり得るけど、クルマの場合は・・・

基礎を一般のニーズにしていかないと改造後の楽しさが半減します。
こうやって書いてて要らないニーズであるとも思いますが、

ＮＡ型からＮＢ型への進化でリアサスペンションをヨーの安定方向へ変更したそうです。
ＮＣ型はそのさらに・・・となるはずが、私にとっては完全な失敗作。
デフがスーパートルセンになって「当り」のないＦＲ車となっているのが要因の一つかなと思います。

ＮＣ型でサーキットを走る人が少ないです。
スポーツカーから「ただの」オープンカーになってしまったように思います。
ＮＤ型もそれを踏襲。
それが残念なんです。

サーキットを走る人の共通認識になることが、「ドラテク」でブレーキ残し、スライドコントロール。
必要な基礎はクルマにあります。
「クルマのヨーコントロール性。」
ここがノーマルで基礎が出来てなくて「演出」されていると、サーキットで破綻します。

ちゃんと評価さえすれば分かるはずなので、評価の仕方を決めればいいなと思います。
評価して、それを公にすれば普通のユーザーはその文章に違和感を感じるので、正しい方向へいくと思います。
知らない人、使わない人のほうが選ぶのに慎重ですからね。
走り屋はクルマを買わない人認定ですので、何を言っても無駄です。
普通のユーザーに現状の違和感を感じてもらえばＯＫです。

とはいえ、クルマ業界はライバルをこきおろしたり特徴を強調するのに抵抗感がある、競争しない業界ですから難しいといえば難しいですが、逆に全部一斉に変えられる可能性もありますね。
燃費の指標みたいに。


話は戻って次期遊びグルマ。

ロードスターで最も完成度が高いのはＮＢ型の後期で、触媒が追加される前のＮＢ２型と思います。
エンジン、デザイン、空力、足回り。
全ての完成度が高いと思います。

同様にインプレッサだと、ＧＤＢの「鷹目」Ｆ・Ｇ型ですかね。
ＧＲＢ以降のモデルは肥大化してしまい、クルマとしての完成度は高いけども、ベース車両としては？です。

アタックマシンとしてはベースの安さ、軽さも重要になりますので、ロードスターならＮＢ前期型、インプレッサならＧＤＢ「丸目」Ａ・Ｂ型のSTｉ-ＲＡ。

貴島さんは４ＷＤは楽しくならないと書いておられるので、あえて４ＷＤかな。
サーキット用ナンバーなしは再度ロードスターＮＢ１で、街乗り用にインプレッサＧＤＢ。

案の一つということで。

まずは来年、場所の確保からですから・・・

私の考えている正しいクルマ。
私がクルマの状態を知る為にいつも行う方法は以下です。

低い速度、一般道で危なくないくらいの速度でサーキットを走らせます。

出来れば加速も減速しないように、速度を一定に近づけて走らせます。

速度を変えないで何周かラインを変えて走らせます。

その時には基本的にステアリング操作だけです。

これを少しずつ速度を上げて繰り返し確認していくと、いろんなことが分かります。


一般的な速度でゆっくりステアリング操作している時は何もなく普通で、速度を上げていってステアリング操作が早くなってくるとブッシュが変形して遅れが発生します。

ブッシュは静的にも動的にも変形により影響します。

速度や操作の違いでクルマの性能が変わることになりますので、どこがどう変わるのか確認して対策を考えます。


フロントサスペンションにはいくつかブッシュがありますが、テンションロッドがあるクルマ（日産車が代表的ですね）ではブッシュをピロにするパーツがありますので、それを使えばかなり改善します。

理屈は、フロントタイヤの前後方向の位置を決めているブッシュがたわんで動くと、ステアリング操作でタイヤを動かす時にも動いてしまいます。

直進に近い状態から切り足しする時が顕著ですね。

当然、ホイールを変えてフェンダーツライチにすると負荷が増えて顕著になります。

ピロテンションロッドの設定があるクルマでは比較的ポピュラーですが、ロードスターやインプレッサではブッシュの打ち換えとなる為にあまりやりません。
ＮＡ・ＮＢ型ロードスターでは溶接が必要なものもあります。
画像のは私のアイデアで、引き返せるように外付けでピロ化をテストするために製作したものです。
結論ではピロ化より優秀な面もあり、やってみないことには何も分からない、の代表です。


引き返せない、戻せないチューニングは、よほどのメリット、自信がないと出来ませんよね。

ピロ化はもちろん乗り心地は悪くなりますが、正確なハンドリングには必須な改善と考えています。
ただ乗り心地以外にもデメリットが出てくるため、全部一緒に換えてしまうのは避けたほうが良いです。
片側のアームが３本あれば、１本ずつが良いです。
改善したい目的と、デメリットのバランスがよく分かります。

ブッシュ変更はどうしてもアライメント調整が必要になるため、普通の人にはハードルが高いチューニングですよね。
逆にそのハードルが越えられれば他の人にアドバンテージが得られる、というのが私のスタイルです。


静的なアライメントも大事ですが、キャスターが１度くらいの変化を生むブッシュの動的影響は無いほうが良いと思います。
また、ブッシュが圧入のみの場合はタイヤがハイグリップであったり、経年劣化で弾性を失ってくるとズレたりします。
（もちろんズレないようにアームに溶着してあるものが多いです）


クルマを振り回して乗るイメージが湧かないのは、あなたでなくブッシュが根性無しなのかも知れませんよ(笑


注意事項があります。
フロントサスペンションのピロ化は曖昧さも失います。
ブレーキングや減速時の動的アライメントが変化して曲がらなくなるシチュエーションも有り得ます。
ピロ化したクルマでは、トーインはタイムが出にくい傾向があります。
参考までに

次回も続きます。

ここで書いている違和感ってどういうことか分かりますか？

確認の為に書いておきます。

まず言っておきたいのが、感じること、フィーリングでの判断で機械に対してアクションを起こすと、たいていはハズレです。

わざと違和感を作っていることになります。

私の考えている機械として正しいことは、普通は違和感を感じます。
普通はクルマ自体の挙動を見直しますが、それとタイヤを正しく使うのは違うことだからです。

正しいクルマを知っていると、９９％の人が良いと言うクルマは乗ってみると違和感を感じることが多いです。


要するに正しいクルマは良くないクルマとも言えます。

どういうことかというと、タイヤを正しく使えるクルマはクイックでもなければ使い切った印象もなく乗りこなした印象もなく、低速域から高速域までリニアにタイヤを有効に使っていって限界に到達したら滑り出します。

タイヤはリニアな特性を持っていないので、クルマ自体の物理的に必要なリニアなグリップ特性に合わせたサスペンションが必要になりますが、それはタイヤ毎に合わせる必要があります。

タイヤはサイズが変われば特性が変わりますし、ホイールもタイヤの特性を変更するセッティングパーツとなります。

タイヤにとってサスペンションは路面追従性が重要ですが、コーナリング時の縮み側と伸び側で違う特性をタイヤが必要とし、クルマ自体は四輪それぞれのタイヤへの要求特性が異なっていますので、正しいサスペンションはサスペンションとして普通に考えたら正しいと思われる設計でなくなります。

私の感じる違和感とはこういうことです。

「現在のクルマはクルマ自体の物理的な正しさよりもピンポイントで違和感を作ることで良いクルマを演出するのが当たり前になっています。」

誰も使わない機能を最適化しても意味がないですよね。

商品としての正しさと物理的な正しさは大きく違います。
とても大事なことなので具体的な例を示しながら書いていきます。

…正しいクルマとクルマが幸せを生むこととは無関係なので、賛同は要りません…

次回に続く

いや、あんまり興味はないのですが、前回アシに触れたので乗ってないけど印象を書いてみます。

情報元はネット、人づて、「ロードスターの全て」でしたっけ。

軽いことに越したことはないですが、先代ＮＣ型同様にクルマとしての出来は良いそうです。

デザインは実際に見てないけど、評判は良いみたいですね。

早速パワーチェックした結果がアップされてましたが、カタログ値を上回ったそうです。

そうは言っても１．５Ｌですから速さはそれなり。

足周りはＮＣをベースに改良となりますが、フロントは問題ないでしょう。

リアはショック下部の取り付け位置が変わらず、残念。
ＮＣではハブ側のアームピボットが５ヶ所中４ヶ所がボールジョイントだったのに全部ゴムブッシュに変更されてます。

コストメリットもあると思いますが、タイヤの位置決め剛性を落としたことで、違和感は改善されるでしょうね。

エンジンはベース流用ありですが、駆動系は全て新開発。

噂の北米仕様２Ｌに使えるものがなさそうなので、２ＬはＮＣのを流用してるのではないかと。

かなり重くなるでしょうね。
ＮＣとたいして変わらなかったりして(笑

なんとなく進化でなく劣化かも。。


まあクルマはカッコ良ければ幸せになれるので、ニーズに応えたマツダは素晴らしいと思います。


ただ、緻密に仕上げたサスペンションも毎度のことながらローダウンされてクシャクシャになっちゃうんだなと思うと、仕方ないかとも思ったり。


車高を下げる、タイヤがツライチなのって、カッコ良いから、が一般的で速く走る為ではないこと多いですよね。

法律で９センチ以上とか余計なお世話的なルールもありますが、本当に不便で面倒臭くなりますよね。

カッコ良いからってだけで白い目で見られたり、おまわりさんにビクビクしたり・・・


でも好きです、そういうの(笑