なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

私はすでに四十を過ぎて何年か経ちます。

２０代の時の周りの四十のオッサンは脳みそが終わってる人ばかりで、進化する四十代はイメージになく、３０代は猛烈な進化をイメージしながら突っ走ってました。

が、いざ自分が四十を過ぎてもまだまだ伸びているのを感じています。

どうやら気持ちの問題であるらしいというのは本当のようです。

謙虚に物事に正面から向かい合う。

体力の衰え、集中力の持続力など、老化は感じていますが、脳みその進化は止まらないようです。

どうでも良いことはすぐ忘れられるので、かえって楽になった気がします(笑


さて、仕事以外のアウトプットはクルマが良いですが、再開したゴルフも続けたいのでほどほどにするしかなさそうです。

他人のクルマで遊ばせてもらえれば、という甘い考えもありましたが、ポテンシャルの確認という意味不明な価値観は共有出来そうにありませんので、よく考えてクルマ遊びの再開となりそうですね。

いっそのこと丸ごと作ってみようかな(笑

ゴルフに行きました。
たぶん８年ぶりくらいで初めてのコース。

１ヵ月前から練習を開始したものの、いざコースに出ると緊張しますね。

６ホール目のショートホールでパーが取れ、久しぶりでも９０切れる調子で、上機嫌でカートに向かう登り坂で、左足のふくらはぎでバシッと痛みが…




すぐ分かりました、コレが肉離れかと（泣


ええ、あの中年男が急に運動した時よくあるヤ～ツです。


正月には痛風が発症して足親指の付け根の関節がイタイイタイでしたし、典型的なオヤジ病の連発です。

運動せねばと再開したゴルフでコレですから、ホント年は取りたくないですね…

もうだいぶまともに歩けるようになったので、ＧＷは予定通り過ごせそうです。

ヤマハ発動機の２輪車の２輪操舵システムの開発論文

http://global.yamaha-motor.com/jp/profile/craftsmanship/technical/publish/no47/pdf/gr01.pdf

これはモノが世に出たからお金掛けて分かりやすく解説。

http://www.honda.co.jp/factbook/auto/LEGEND/200410/15.html

ホンダの難しい「生」の研究論文はこちら（会員登録制

https://www.hondarandd.jp/summary.php?sid=41&lang=jp

全て可能性の話であり、「これが答えです」ではないと思います。
これらを見て「夢を描く」のは相当の基礎が要りますね。
私は断念しました。

私の世界観です。
クルマの１部品くらい作るのがせいいっぱい。


研究者と教師と学生。
学問は三者です。


あと、外野のはずの評論家？←進化とは無縁

私は・・・どれでもないなあ。まだ学生がいいな。
プロの真似ごとまでで。

偽者に注意しなきゃ（笑

【追記】
武田センセの意見

http://blog.m.livedoor.jp/takedakunihiko63/article/1013804031?guid=ON


クルマは一般的にはただの移動手段であり、ファッション的な要素、自己主張の表現、スポーツの道具、学びの場とか特殊用途は自己責任でいいと思います。

本題に入る前に何故トルクベクタリングの話になったのか書いておきます。

通常はトルクベクタリングはトルクを積極的に配分を変化させて旋回力を得る意で使われることから、範疇にドリフトは入ってないですが、ＦＦのスポーツ走行などで説明が面倒臭くなるので私の考え方ではドリフトも入れます。


私のことを知ってる人は「機械式ＬＳＤを否定」「アシストスプリング万歳」「安心安全でより速く」、そんなイメージと思います。

まあその通りですが、前提があります。

ドリフトやジムカーナなどは想定外が前提で、ミニサーキットでのタイムアタックが主体でのことであり、人それぞれの趣味、価値観は否定してません。

例えばガレージで他人のクルマをセットアップするに当たっては、充分に話を聞いて、場合によっては自分では乗れない仕様もやりました。
（その場合、結果の保証が出来ないことも伝えています。）


ドリフトやジムカーナではコーナリングを速く走るだけのクルマでは結果が出せない可能性が高いです。

といっても、自分が嫌い出来ないやらないから否定するのはおかしいので、常に課題意識を持ち、理屈、法則が得られればそのうち期待に応えられるはずと考えてました。


その結論がトルクベクタリング（駆動力旋回）の概念です。


トップクラスのほとんどの人がトルクベクタリングの理屈でタイムを削っていることが明確に理解出来たのです。

それまでは何となくだったのでそれを目指す人達と会話するのが難しく、発展途上の人のクルマをセットアップするのも中途半端で終わってました。


速い人達は真横を使わないで斜めを主に使います。

なので、クルマとしてはアンダーとオーバーが常に共存するセットになります。
正確には真横（少し前寄り、少し後ろ寄りに変化もします）を境にアンダーとオーバーがはっきり切り換わる感じです。

インプレッサではセンターデフがビスカスＬＳＤだとそんな感じでした。
アクセルオフではリアがＬＳＤの影響で滑り出してオーバー、アクセルオンではフロントが滑り出してアンダー。

ロードスターのようなローパワーのクルマでは駆動力自体が少なくてあまりメリットがないのでお勧めしませんが、空力なしが前提であればアリです。（追々説明します）


k/taさんのM2-1001はまさにそういう仕様で、私の考えでバンプタッチを使って典型的なコントロール性のみのアシにしました。
（本人希望は、ウデを磨きたい、大きな改造は遠慮したい、タイムは二の次などです）

ＡＬＴに置きっ放しの旧和尚号ＮＡ６も若い人達の練習用で同じ感じになってます。
元がドリフト用なので機械式ＬＳＤあり、１０Ｋ８Ｋでバンプタッチ仕様。

Ｔ君の乗るＳＷ２０Ｔのジムカーナ仕様も同じイメージでしたね。
どこかのショップのセッティングでしたが、リアトーを明確にインに振ってＧが溜まると向き変えをクルマが要求してくる感じ。
パワーが食われるので、ロードスターではちょっと避けたい仕様です。

いずれも真横が使いにくいアンダーとオーバーが共存な仕様で、私がまともに乗れない仕様です。

Ｔ君は初心者にも関わらず私よりも１秒速く、本人の希望通りと判断しましたので、何も手を加えていません。

タイムだけが目的・結果ではないので、「ドライビングの修行」と考えて乗るのであれば問題ないです。

ドリフト仕様もこれに近いものになるようです。
現和尚号のフロントはバンプタッチのタイミングを早めて動きの早さを調整しました。


１７８さんが突然出来るようになったみたいに、k/taさんも、たくさん走ってるうちに化けるといいですね。

もしあきらめることになったらRS500Kさんのような仕様にすれば良いだけですから。


私のＮＢロードスターでのテストで、トルセンデフすらも外しＡＴ用のオープンデフで一度ＡＬＴを走らせました。
そのときのタイムダウンが大きく、納得できませんでした。
今は理解できています。

そういうことで、次回から速い人達のやってることを全て書いていこうと思います。
具体的なセッティングについてはたぶんこれ以上は書きません。
書くとすごく長くなってしまうので。

今回の議題としては、
「シミュレーションは有効か？」

シミュレーションはサスペンションなどクルマのスペックを使用して算出しますが、自分のクルマの状態を比較するのが目的でなく、絶対的なクルマの性能を評価するためには、実走行で前後Ｇと左右Ｇを実測し、タイヤのグリップである摩擦係数を算出する必要があります。

こういった理屈の積み上げをアシフェチ（サスペンションマニア）がロールセンターだの横Ｇだの書いてますが、将来性はどうなのかってことです。

私自身がんばった成果ではありますが、実はこれだけではクルマのサスペンションの性能の評価は出来ません。


まずはその前にＧの方向の考え方と荷重移動です。

大事なのはクルマの挙動で、代表的なコーナリングを図にしました。



スポーツ走行とはこの２つのコーナリングの組合せですから、絶対に理解しておく必要があります。

左のベタグリップではクルマはライン上を普通に走っています。
黄色の矢印が遠心力であり、クルマはその力より大きなコーナリングキャパシティを持っています。

右のドリフトでは姿勢が違って大きなドリフトアングルが付いています。
黄色矢印の遠心力に対して駆動力で曲線軌道に乗せています。

で、前後Ｇ左右Ｇを測定することで両方の姿勢を把握可能になります。

②の位置において大きく両者の姿勢が違い、Ｇの方向から荷重移動量の前後左右が大きく変わることが分かります。
どこのコーナーでグリップ限界のどこを使うのかを調べ、セッティングをタイムアップにつなげるのですが、実際のイメージはクルマ毎の弱点の改善でしたので、シミュレーションで完全に把握し、セッティングしていくのは難しかったです。

インプレッサではとにかくアンダーステアの改善、ロードスターはエンジンのパワーアップと空力。

リアタイヤの内輪のインリフトの意味を考える時にはシミュレーションが役に立ちました。
が、フロントスタビの有無についてはシミュレーションでは差が分かりませんでした。
空力の効果は算出出来ますが、パーツの形状は別のシミュレーターが当然必要です。
パワーアップの効果の確認は出来ますが、２６４度カムと３０４度カムでどっちが良いかは走らせてみないと分からなかったです。

私の場合、趣味だから結果を求めない、ではなく、趣味だから結果を早く知りたいだけなので、根拠の薄い仮説に対してすぐテストしてすぐ結果を出してました。

最終的には、シミュレーション自体は１７８さんが主体なので、どっちかというとドライビングの検証に主に使っていましたね。

ロールセンターの影響度やＬＳＤの効果、インリフトやアシストスプリングのメカニズムが理解できれば考えるよりテストしたほうが早いです。

◎今回の結論
「シミュレーションは最初だけで、法則を得られれば細かいことは無用」


話を図の説明に戻します。

ドリフトではリアタイヤの限界を超えた駆動力を与えて曲がるので、限界特性の意味合いが違ってきますよね。
それよりもクルマの挙動の考え方の重要なのは図中の動きを分割する考え方です。

ベタグリップのほうは、進入⇒①⇒②⇒③⇒立上りまで、重心の軌道上の円運動（走行ライン）とは別にクルマの姿勢の向きを変える「ヨーイング」といいますが、ヨーイングは１８０度であり、このパターンではヨーイングの速さは一定です。
仮に①～③の時間が５秒であれば、１８０度÷５秒＝３６度／秒：ヨーレートと呼んでいます。

ドリフトのほうは走行ラインは同じであり②まででヨーの動きがほぼ終わっています。
①～②までの時間がベタグリップの時の半分とすると、ヨーレートは約２倍の約７０度／秒と言えます。

この違いについては追々説明します。


というわけで実際のところベタグリップのみでは速いタイムは出なくて、ドリフトのように駆動力で曲線軌道を描いて走る必要がありますので我々のシミュレーションではまだまだ足りていないですし、現レベルでは逆あまり重要度も高くないともいえます。

姿勢コントロールの重要性は分かってもらえますかね？
難しい言葉ですが、ドリフトも「トルクベクタリング」の範疇と言えます。


次回はトルクベクタリングについて説明します。