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600rpmとは、1分間に600回転することです。

1回転するのに0.1秒です。（60秒÷600）

6000rpmとは1分間に6000回転します。
1回転するのに0.01秒です。


４サイクルエンジンで１気筒の場合でスロットルが一つの時、同じ開度で600rpmと6000rpmとを比べると、１気筒は2回転に1回の吸気ですから、スロットルを通過する吸気の回数は、
600rpmは0.2秒に1回。
6000rpmは0.02秒に1回。


４気筒でスロットルが一つだと、
600rpmでは0.05秒に1回。
6000rpmでは0.005秒に1回。


そして、ガソリンエンジン（オットーサイクル）では600rpmより6000rpmのほうが1回の吸気量が多いです。


シングルスロットルのほうが低速トルクがある「ように感じる」理由、分かってもらえますかね？

シングルスロットルと独立スロットルでは、スロットル開度とシリンダーへ吸入される吸気量のバランスが回転数によって違ってくるのです。

多気筒エンジンでのシングルスロットルは低回転で吸気が多く、高回転で少なくなる傾向です。

結果、α－Ｎ制御（スロットルポジションと回転数で燃料を決める制御）では、シングルから独立スロットルにした場合、開度が小さな領域は全然違う値になりますね。

シングルスロットルのほうがたくさん吸気されることになるのでそれに見合った燃料を入れることになります。


加えて、大きいスロットルでは開度に対する空気の通過量の変化が大きいことも多少はあるのかなと。


慣れると言われればそれまでですが、軽い駆動系でレスポンスが良く、ローギヤで回転数が高く、ハイパワーになってくるとシビアなシングルスロットルはダメで独立スロットルが良いことが分かります。

オートバイがそうですよね。

４気筒でシングルスロットルでは転びまくるはずです。


デカい独立スロットル万歳＼(^o^)／

でした(笑


巷の誤解なんてそんなものです

画期的な技術として浸透してますが、私の考え方を書きます。

可変バルタイの有効性は主に排ガス規制と騒音規制です。

そもそもバルタイで何が変わるのでしょう？

私の考え方は、充填効率が変化する、です。

スロットル全開域では、「吸気」「圧縮」でシリンダー内へ混合気が吸い込まれにくかったり、圧縮時に逆流したりして充填効率が悪くなったり良くなったりします。

スロットル全開でない場合は、充填効率が悪ければスロットルを開ければ良いので、バルタイの影響は「フィーリング」だけです。

電子制御スロットルなら改善出来ますので、そんな感じです。

カムを変えずにバルタイをイジったりしてもあまり良い結果が出ないことも想像出来ますね。

もちろん昭和の時代なら純正が悪くて改善することもあります。

純正が悪い理由が排ガス規制や騒音規制の為。

可変バルタイは充填効率を全域で改善出来るのではなくて、排ガスや騒音、燃費などのバランスを改善出来るだけです。
ターボエンジンにおいては、圧縮比が低いせいで主に低回転域の熱効率が悪化する為、それを補うことで少し大きなタービンを使えるので、可変バルタイの有効性が高いです。

ＮＡエンジンではよほどのカム設定でない限り排ガスと騒音と燃費を無視して設定すれば問題ないフィーリングにも出来ます。

スライドスプロケットにしておけば、いざという時に排ガスや騒音を抑えられます。

排ガスはバルタイだけでなく燃料や点火時期も影響しますので、制御も変更しないとダメですけど。


３００度とかのカムでオーバーラップが大きくなると、低回転域では充填効率が悪くてトルク感が出なくてスカスカのエンジンになる、というイメージですが、圧縮比を１２くらいまで上げて多めに燃料を吹けば結構いけます。

ハイカムだとインジェクションではアイドルしない、という時代もありましたが、キャブのようにスロットルを開けて燃料入れれば簡単にアイドリングします。

もちろんキャブ同様に排ガスはダメですけどね

それに、ハイカム入れてもレブリミットを変えない人が間違ったりしてますね。
300度のカムは10000回転くらいのレブリミットでないと意味がなく、8000回転くらいのレブリミットなら264度くらいが適切ですね。

カムよりも圧縮比よりもバルタイよりも大事なのが許容回転数です。

次に吸排気の余裕度となります。

実はギヤ比が一番大事？

（メモ）和尚号の仕様

ブロック：ＮＡ８用ＢＰ

ヘッド：ＮＢ１用、０．８ミリ面研、ポート加工あり

バルブ：ＮＢ１純正

バルブスプリング：ＮＡ８用にスプリングシート１枚追加

バルブリフター：インナーシム用軽量タイプ

カム：マルハ製264-256、リフト10ミリ

インマニ：原田商会製キャブ用

スロットル：ＯＥＲ製インジェクション用４７φ

インジェクタ：インプレッサＧＤＢ用570cc（ピンク色のトップフィード、12穴）
取り付けは純正の位置

ヘッドガスケット：マルハ製1.6ミリ

ピストン：マルハ製マーレ、85.5φ

コンロッド：アメリカ製Ｈ断面

クランク：ＮＢ１純正

オイルパン：ＮＢ１純正

オイルポンプ：ＮＢ２用純正、戸田製強化トロコイド

メタル：マルハ製パワーメタル標準セット

エキマニ：マキシムワークスＮＢ１用

純正触媒、フリーダムα－Ｎ制御、純正燃料ポンプ

コーヨー銅２層ラジエター、オイルクーラー10段

和尚号のセッティング。

まずは和尚さんと角さんと長い昼食の後、夕方から開始。

フリーダムには排気量の設定があるので、そこを変更して始動。

暖気中にアイドル回転が低いのでＩＳＣＶの設定をパチパチ変えて試走開始。

特に問題ないので予定どおりこのままナラシをしてもらいます。


画像はこれまで使ってたピストン。

ずっとエアクリなしのファンネルむき出し（金網はあります）だったにも関わらず、画像のものが一番傷が多いという状況。

まだまだ使えそうです。



そんなＧＷでした。
明日から仕事です。。

ロードスターのエンジンチューンでターボ化か２Ｌ化かで少し話題になりました。

これは私の考え方なので異論は承知で書いちゃいます。


ロードスターでは、４駆ターボにも勝ちたいならターボです。
これは分かりやすいですね。

ストレートで400PSクラスのライバルに大きく差を付けられるワケにはいきませんから。

いずれにせよライバルと同じようにお金も時間も掛かりますから、ロードスターにこだわるのは個人的な好みと思います。

250PSクラス、ターボなしやターボ車でもファインチューン程度までならロードスターの４スロ２Ｌはターボ化よりコスト的にもメリットが大きいと思います。

ただし、２Ｌだけではポン付けターボと変わらないので４スロと高回転化が必須です。

すごくざっくりとした計算ですが、

１．８Ｌ→トルク１８kgm＠７０００ｒｐｍ

２Ｌ→トルク２０kgm＠７０００ｒｐｍ

２Ｌ＋４スロ＋高回転化→トルク２０kgm＠８０００ｒｐｍ
ここにファイナル変更でトルクを１０％上乗せします。


ターボ化ではブーストがミッションの縛りであまり掛けられない上にエンジンにお金も掛けられないので、ただ２Ｌ化しただけと大差なく、重量増というデメリットも大きいです。
ターボの場合はこの先がミッションだけでなく熱対策やらなんやらかんやらで一気にコストパフォーマンスが悪化します。

もちろん高速サーキットというか200km/hとかの速度域ではファイナル変更はほとんど意味が無いので、３速160km/hくらいまでのコース限定での話です。

ちなみに１．８Ｌに高回転化してファイナル変更は２Ｌと同じ位ですね



土曜日、RS500kさんの引率で０１のk田さんとＳＷのＴくんとで美浜の走行会に参加したそうです。

マグＣＡＰＰさんも一緒だったそうで。

で、思ったとおりＴくんのＳＷは美浜では結果につながり、ベストは47秒台だったらしいです。

Ｔくん、走り始めてまだ半年、美浜初走行ですよ。
絶対クルマ換えたほうが良いのに…

k田さんも初めてで５０秒を切り、楽しんで走れたようで。

引率のRS500Kさんはベスト更新出来たもののＴくんに負けたのは悔しかったそうです。


私的には、美浜をロードスターで走る気にはなりません。
難しいコースですから。

インプレッサなら走りたいですね。
もちろんノーマルとかでなく、Ｓタイヤも必須です(笑