なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

私、トヨタ車は嗜好に合わないので買ったことがないですが、ダメなメーカーとは思ってないです。

メーカーは作ったモノが売れないと存在意義がなく、一番売れたメーカーが勝ちという価値観をそのままやってるメーカーです。

良いモノが売れるなら良いモノを作り出し、適当で良ければそれでもいいですよね。

テレビは日本製が売れなくなってしまってることからも、トヨタの戦略は外れではないと思います。

そうは言っても、クルマ好きには面白くないクルマばかりになってしまってると思ってる人も少なくないですよね。

まあ金銭的に買えない人の文句はおいといて、やはりニーズが重要です。

ドンガラの違法改造バリバリの走り屋のクルマは参考には一切ならないですが、クルマを機械として正しい使い方を突き詰めていくことについては、ジャーナリストやマスコミの利得絡みの中身のない文章より意味があると思います。

ニーズが変わればモノが変わります。

ニーズをはっきり主張することが大事だと思います。

サーキットでの経験は、周りの意見や知識は宗教みたいなものなので、自分の感じたことを素直に形に出していくことを大事にして欲しいです。


ところで、ロードスターのＢＰエンジンですが、２Ｌ、４スロ、フルコン、カムで９０００ｒｐｍ仕様が可能です。

やっぱりニーズはないですかね？

先週から和尚号のエンジンが掛からなくなってしまって、対応してます。

クルマはＮＢ１ロードスター。
エンジンは４スロ、264-256カム、マルハの純正ボア用マーレ。
制御はフリーダムです。

私の作品です(笑


トラブルは、最初はプラグの「かぶり」だったのですが、再度始動出来ない状態に。


点火系は純正でなく、ＲＸ－７（ＦＣ３Ｓ）のコイルとＮＡ６のイグナイタ（パワトラ）の組合せで、１２Ｖはリレーを介してオルタネーターから接続してます。


予備のイグナイタに換えて始動出来たと思ったらまたまた始動不能に。

プラグを再度新品に換えても始動出来ず、今週に持ち越し。。。


で、角さんにイグナイタを借りてリベンジに挑んでみましたが、やっぱり掛からない。

仕方ないのでいったん純正の点火仕様に戻したら、ババンと一発始動。

再再再度、点火系の配線をテスターで調べたら、追加した１２Ｖ供給用のリレー（エーモン製）が動作不良と断定。

先週テスターで確認した時は大丈夫だったのに…

リレーを介さないで直結すると始動するので、間違いナシ。
で、新品を買いに行って差し換えて、掛かる…らない！

なんで？と単品でバッテリーで動作させると動作OK。
でも点火系の配線に接続すると動作しない。
リレーのコイルに１２Ｖがかかってるのに動作しないんです。

３年間ずっと問題なく動作してた配線なのに…


まだ解決してませんが、リレーをやめてスイッチにして走らせてます。
今日は三河へドリフトしに(笑



リレー、なんで動作しないの？？？

バッテリーとブースターケーブルで動作確認すると動作するのに、イグニッションオンでの１２Ｖでは動作しない。


ん、アースの断線か？

また来週～

会社の人のＭＲ２の話とか。

趣味的に新しいクルマがダメで、いすずのＦＲとかＡＷ11に好んで乗ってるだけで速さに興味がない人です。

昭和の最後くらいのクルマですね。

いろんな事情からＡＷ１１に１ＺＺが載ってるらしいです(笑

気になったので１ＺＺと２ＺＺの違いを調べたんですが、結構面白いですね。

ヘッドだけでなくボアストロークが違う話は有名？ですが、そのシリンダーがスリーブレスでコーティング？らしいです。

メッキと書いてあることもありますが、画像やピストンの表面処理からニッケル系のメッキではなさそうです。

そうは言っても鉄より硬いコーティングらしいのでフリクションは少ないと考えられます。

ＮＡ１．８ＬでハイパワーといえばホンダのＢ１８Ｃ。

ロードスターのＢＰをチューニングするにあたり調べ尽くしましたので、２ＺＺはどうなのか。

ストロークに対するコンロッドの長さはＢ１８Ｃより優秀。

クランクの重量はデータがないので比べられないですが、大差ないと思います。

結論としては可変バルタイやカムの切り換えがあるので、ＢＰをチューニングするよりはパワーが出るはずですが、ＢＰは２Ｌ化が可能なのでチューニングベースとしてはＢＰのほうがポテンシャルはある、という感じですね。

ファインチューンまでなら２ＺＺが良さそうですね。

２ＺＺにはロータスでスーパーチャージャー付きがあり、筑波でＲ３２ＧＴ－Ｒで２１１（ツーイレブン）にストレートで置いてかれた経験もあります。。



そういえば先日ＡＬＴで乗ったＳＷ２０Ｔの３Ｓ－ＧＴ、下からブーストが掛かるものの加速しないエンジンでした。

ＧＴ－ＲのＲＢ２６もそうですが、昭和のターボエンジンはホントに加速が遅いです。

インプレッサでもＧＣの中期くらいまでは全然ダメで、ＧＤＢはノーマルでも速いです。


ＳＷの３Ｓ－ＧＴの何が悪いのかはやってみないと分かりませんが、パワーチェックに出ないホントの速さがないとタイヤが上手く使えないので、なかなか難しいのではないかと思います。

って話を先日Ｔ君に説明しました。

ジムカーナやるならクルマ換えたほうがいいよって。

信じられないならＧＤＢの涙目かランエボの９とかをジムカーナかＡＬＴで乗らせてもらいなさいって(笑

４駆だから速いんじゃないんですよね…

でも、知らないほうが幸せかもしれないですね…

知らないほうがいいですよ

先日焼付いた友人のエンジンの原因です。
３月に私が組みましたが、バラして原因が分かりました。

リリーフバルブの固着による油圧低下。

外してみたバルブピストンはガリガリで、明らかに異物噛み込みによる固着です。

異物はどこから・・・色々考えましたが、組付け時の洗浄不足だったとしか思えず。。。

すいませんでした。

あ、もちろん話は付いてますよ。

昨晩結構書いたのにうまくアップできず。。。


Ｖ型エンジンって良い？かどうかは作りこみによるって感じですね。
ブガッティヴェイロンはＷ型１６気筒。
Ｖ型系はスペース優先であることは確かです。


エンジンでのまとめとして良い例を示します。

ＶＷのタイプ１、通称ビートル。
発売は１９３８年とか１９４０年代から数十年。
空冷水平対向４気筒のリアエンジン後輪駆動（ＲＲ）

新型、ニュービートルはゴルフの車体をベースに１９９８年～２０１０年。
水冷直列４気筒のフロントエンジン前輪駆動（ＦＦ）

最近ザ・ビートルとしてモデルチェンジしたようですが、４気筒１２００ｃｃのターボ付き７速ＤＳＧ？


工作技術やスペースの考え方、使用用途、ニーズに合わせて大きく変化しています。
どっちが優れているとかの議論は不毛なことなのは明白で、４気筒エンジンの形式についても当時一番安く頑丈で目的に合うものが選択されたに過ぎないです。


所詮エンジンは車体があってのものであり、Ｆ１ですら理想を追求したものにはなり得ないということです。

２輪でもオフロード用とロードスポーツ用ではキャラクターの違うエンジンが開発され、理想とはいえません。


エンジンのニーズを変える必要があるってことで、それはメーカーではなく、我々ユーザーがやることですね。

私は、改造はその手段の一つだと考えます。

現在の技術は電子制御を使って安全に出来ますので、エンジンそのものをレベルを落として市販化する必要はないはずで、ユーザーが「本物」を望めば製造も可能と考えます。
ニーズを表現するにはユーザーが進化、成長しないといけないですね。

適当に作った３００ｐｓくらいのエンジンに、「これで十分」とか言ったらそれでオシマイです。