なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

画像はＲＢ２６用純正タービン。３４用（左）と３２用（右）
３４用がコンプレッサーが小さいのが分かります。
この時点で、〇ッサン怪しいなあ、って感じ。









経験したインプ用タービンと比較してみます。

最初はＧＣ前期なので、三菱製ＴＤ０５Ｈ。
その後ゲットしたのが後期用ＩＨＩ製。
ここでの変化は、コンプレッサーサイズを変えず、エキゾースト側が小さくなってます。
レスポンスアップの考え方が対称的ですね。
ボールベアリングになったのは同じです。
最後に使用したのがＧＤＢ前期用純正。
スバルはここでボールベアリングを止め、通常のメタルに。

両者の主な違いは、サーキットのＲとラリーのインプ。
ブーストが、１．２ｋ程度（Ｒ）か１．５ｋ以上（インプ）か。

ＩＨＩはクルマ業界ではホンダＦ１で有名になりましたね。
ブースト３ｋ以上とか、１．５Ｌエンジンで１０００ｐｓとか。

私のＧＴ－Ｒ、３４タービンでブースト１．２ｋであっという間にブローしました。
セラミックのエキゾーストの羽がバラバラに。
インプでは、２．２Ｌ仕様にＧＤＢ前期純正タービンで１．５ｋ常用でもなんともなかったです。
インプ、ランエボはさらに進化して、排気の流れを２つにしたツインスクロールタイプへ。
さらにパワーとレスポンスがアップしてるそうです。
ウエストゲートを使わずにアクチュエーター制御のままで、ブースト１．５ｋ以上、４００ｐｓを
達成するために考えられたのだと思います。（たぶん主に排圧を下げる目的）

ＷＲＣでは、リストリクターがついてますので、３００ｐｓ程度しか出ません。
が、馬力（吸気の空気量）はトルク×回転数に比例しますので、６０００ｒｐｍで３００ｐｓなら、
３０００ｒｐｍでも３００ｐｓ出せるはずです。
３０００ｒｐｍのトルクが６０００ｒｐｍの倍出れば。

だいたいの計算ですが、
３００ｐｓ＠６０００ｒｐｍだと、トルク４０ｋｇ・ｍぐらい必要
３００ｐｓ＠３０００ｒｐｍだと、トルク８０ｋｇ・ｍぐらい必要

そんなの有り得ないって？

例えば、ベンツＥクラスにターボディーゼルモデルがありました。
Ｅ３２０ＣＤＩ。限定だったかな。
排気量３Ｌで、２２１ｐｓ＠３４００ｒｐｍ、５５．１ｋｇ・ｍ＠１６００～２４００ｒｐｍ。
ま、ディーゼルなので、回せないってのがありますので、こういうスペックになっただけです。

２Ｌガソリンエンジンでも、６０００ｒｐｍでブースト１．２ｋくらいで３００ｐｓ、３０００ｒｐｍでブーストが
２．５ｋ掛けれれば、アリでしょうね。
たぶんそういう仕様だと思います、ＷＲＣ。

ちなみにＧＤＢの最終くらいになると、トルク４３ｋｇ・ｍ＠４４００ｒｐｍ発生時で２３０ｐｓ超えてます。
最高出力は２８０ｐｓ＠６４００ｒｐｍ。計算上のトルクは３５ｋｇ・ｍまで落ちてます。
軽くチューニングして、ＭＡＸトルク５０ｋｇ・ｍとかなので、４０００～５０００ｒｐｍで２８０ｐｓ近く
出てそうですね。
タービンもエンジンも１．７ｋくらいまで大丈夫なようです。

ＲＢ、ＳＲのチューンでもタービンは最近ＨＫＳが主流だと思います。
インプ用も結構あります。ＧＴ２８３５なんかは４００ｐｓ仕様でよく使われてます。
パワーエンターはＩＨＩタービンですね。インプ用も扱ってます。

〇ッサンよりアフターの方が優秀そうですね。
スバル、三菱の純正は使えると思いますよ。フランジを合わせるのタイヘンですが。

ロドスタだと、レガシィのＢＰ、ＢＬ系のチタンタービン（ツインスクロール）がオススメ。
ＴＤ０４サイズですが、３００ｐｓ可能です。
２４００ｒｐｍで３５ｋｇ・ｍ出てますし。
（前期が三菱製、以降はＩＨＩ製で、チタンじゃないかも）
あとは如何にこのタービンに合わせてエンジンを作るかですね。

あ、その前に駆動系が・・・（笑

セッティングも重要です。
「勝てるクルマ」を作ってるショップは、シャシダイでは出ない「何か」を知ってます。
私もインプをやったおかげで、少しだけ見ることが出来ました。

ゼロブースト近辺で、空燃比（くうねんひ（笑）をグッと濃くして、点火時期をガッツリ進める。
ブーストが掛かる前から、その準備は始まってます。即１．５ｋへ向けて。

最近のターボは、勝つための低中速トルクを出すためのアイテムになってると言えますね。
制御技術の向上、可変バルタイなどが引き金になってます。
革命的だと思います。

アシの革命は・・・アシストだと思ってるのですが。。。