なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

言葉、文章って難しいですよね。

武田せんせーが毎日福島の事故について書いています。
同じ内容を色々表現を変えて、大勢の人に伝えたい、という気持ちがすごく伝わります。

せんせーの本旨とはちょっと違うところで、私がおっ、と思った言葉を（笑

今日のですが、

現在の医学はまだ「修理の医学」であって、「デザインの医学」は未完成であることを示しています．自動車でも「修理」というのはあるところが壊れたので、そこを直すということです。一方、デザインというのは「自動車全体としてそれでよいか」ということですから、全体を見渡すことが求められます．

デザインという言葉にはピンときませんが、内容を捉えると、「修理」と「全体の評価」の違い、という意味合いだと思います。


今ある「チューニング」は、不具合を直していく「修理」の範疇にあります。
私は、「全体の評価」を基準に考え、これまでクルマに接しています。

たとえば、曲がらない、という問題に直面した時、その車種の情報をネットや雑誌調べたり、人に聞いたりするよりも、「曲がるために必要な何か」をキチンと考えるのが大事だと思ってます。

そのためには、ひとつの車種をずーっと乗り続けていては知ることが出来ないものがたくさんありましたね。

中には使いこなすまで分かったことにならないものもあります。

機械式ＬＳＤ、タイヤ、ショックアブソーバー、スタビライザーなどなど・・・

機械式ＬＳＤは高価、バラシ、組み立てが大変など、ハードルが高いので後回しにしたらよっぽどじゃないと要らない、ということが分かりましたが、よっぽどのシチュエーションが出てきたらぼちぼちやろうと思います。


車種に関わらず影響具合が同じものも多いです。

アライメント、タイヤ、バネレート、空力、車重などです。

ロールセンターなどサスペンションジオメトリーに関わる部分とショックの減衰との相関がこれから知りたいところです。


エンジンも同じで、色んな形のエンジンがありますが、エンジン毎に考えるのではなく個々の構成部品を考えて、判断したいところです。

実際にはインマニとかインジェクターとか、なかなか横比較が難しいのでまだ分からないことだらけです。。。



ロードスターのＢＰエンジンを９５００ｒｐｍまで回してみて、回すだけなら１００００ｒｐｍでも大丈夫だな、と思いました。
ただ、そこでパワーが出るのかどうか。
ピストンスピードが速くなるとフリクションロスが増えます。
おそらく速すぎる領域まで使うのは賢いことではないんでしょうね。

ＢＲＺ、現行フォレスターと同じ系統のエンジンですが、ボアストロークが違います。
ＢＲＺ用が８６×８６で２Ｌ、フォレスター用が８４×９０で２Ｌ。
おそらくフォレスター用のクランク流用で２．１Ｌとかが出来そうですが、どうなるか・・・
インプレッサのＥＪ２０でもフォレスターの２．５Ｌ用クランク流用で２．１Ｌ化が出来ましたから。
ＮＣロードスターでもアテンザの２．３Ｌでってのがありますけど。

エンジンでは排気量での違いが大きいのは間違いないです。