なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

さて、ストリートとサーキットを言葉で理解するのは難しいですね。

というわけで、クルマのモデルを画像のように設定し、車重は１０００ｋｇとします。

ストリートでは安全な範囲０．７Gくらいの横Gを想定し、サーキットでは私の測定したなかでまずまずな値の１．４Gを想定します。






とこんな感じになります。

２段目が×のまま残したのはなんとなくです。
ベクトルの考え方の経緯が分かるかなと思って残しました。

１番上の状態は、左の絵だとストリート０．７Ｇの横Ｇの力（黒点線）と重力による赤矢印との合力が青矢印となります。
コレはクルマに掛かる力がこうなるという説明で、中のドライバーは横Ｇしか感じません。

で、右の絵のサーキット。
横Ｇが１．４Ｇもあるので、角度が大きく変化します。
サスペンションにとっては上下成分より横方向の成分が大きくなっています。

で、一番下のタイヤからの入力に対してクルマが受ける力の向きと大きさです。

０．７Ｇ程度では４輪の荷重が左右に移動はするものの十分に残ります。
ロードスターのリアとすると、２３０ｋｇと２３０ｋｇずつだった荷重が移動して１００ｋｇと３６０ｋｇへの移動です。

これが１．４Ｇのサーキットであれば、ほぼ外側へ移動し、１０～３０ｋｇと４５０ｋｇくらいまで移動します。
なので右の絵のように、外側のタイヤのみで横Ｇ成分を受け、サスアームはもろに応力を受けてブッシュをつぶします。

市販車は、この０．７Ｇの時に左右のタイヤのグリップが均等になるようにセッティングします（ごまかします）。
予習のブログでＢＳの人が書いてた内容を上手く使うわけです。
そのため、安全な乗り物になります。

市販車では、そもそも限界まで使ってはいけないんですよね。
３～４倍の応力なんかは完全に想定外です。
折れたって文句いってもそんなの知るかってハナシです（笑

正直私のオプティのアーム類はヤバそうです。。。


Ｒ３５のＧＴ－Ｒは、３００ｋｍ／ｈ想定のストリートカーです。
そりゃ乗り心地悪いって（笑

減速Ｇ　１．２Ｇ、加速Ｇ　０．８Ｇくらい？、横Ｇ　１．２Ｇとすると、おそらくアームには１トン～２トンくらいの入力があると思われます。

瞬間的にはもっともっと掛かります。
主に縦Ｇ（上下）ですが。

ストリート想定では、私は大体計算上の入力に対し、２倍以上の入力を考えます。
サーキットでは大体１．２倍までで十分だと考えてます（コースアウト除く）
（これも縦Ｇ（上下）のことです。）

ちなみにロードスターの場合、減速Ｇ　１．２Ｇ、加速Ｇ　０．３Ｇ。。。、横Ｇ　１．６Ｇ（Ｓタイヤ）。
横方向に１．６トンの力が発生し、タイヤ１本には６００ｋｇより大きい「横」荷重が掛かります。
ＴＥ３７にＳタイヤはやめといたほうが良いでしょう（笑


トーコンロッド（ロードスターで製作したブッシュの補強アーム）の必要性、理解してもらえますかね？

今回はロールやストロークやロールセンターの変化やアライメントやジオメトリーを省きました。
次回以降でやるつもりですが、まとまるかどうか・・・