なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

ｙｎくんが日光初走行でのタイムを書いてたので、自分は何秒だったかなと以前の記事を探してたら、

こんなブログ書いてましたね。

ＮＢで走り始めた頃はまだ空力をやれていなくて検討中でした。
で、画像のフロントのカナードみたいな板を１枚ずつ付けていって効果を確認し、結局リアはちゃんとしたＧＴウィングに変更じゃなくて追加になりましたね。

ダンパー（ショックアブソーバー）は、結局変えなくても大丈夫で、車高調なんてなんでもいいじゃんって思ったり。

ＬＳＤはＮＢの最後にオープンデフテストをして、差動制限の重要性がわかりました。

エンジンはＢＰエンジンの「素性」に対しての評価を間違えていて、結果クルマごとどーでもよくなっちゃいましたね。。。

アライメントは一応測定する道具を揃えて定量化し、みなさんの車に良い値を横展開。
アームをごにょごにょしてまでもやる意味がある、大事な数値です。
キャンバー２～３度に対し、キャスターは６～８度。
フィーリングが悪化しますが、ピロ化やタイヤの選び方で普通の人なら不満ないレベルになります。
弊害も多いので今はあまり積極的には勧めませんが「結果」を出したい人は、ですかね。

バネ（アシストスプリング）は結局密着荷重が重要だと確認できて、１０ｋｇ単位で調整することでタイヤの接地性を向上させれます。
サーキットの場合、ＦＦならフロント、ＦＲならリアのみでＯＫです。
スイフトのアシストスプリングは新品から数ヶ月くらいで密着荷重が変化するので要注意です。
馴染みのせいで１０～２０ｋｇくらい密着荷重が落ちます。
また、単筒式と複筒式でガス圧が結構違うので、密着荷重も変化し、要調整の範囲です。

例えば、ＫＹＢの純正形状だと３０Ｎ（約３ｋｇ）だったりＹＺのＹＺＲ９Ｈは１０４Ｎ（約１０ｋｇ）。

Ｎはニュートンと呼びます（１ｋｇ＝９．８Ｎ）
ショック内部には窒素ガス（だったと思う）が入っており、その圧力により、ロッドが縮めても戻ります。
その戻る力が「ガス反力」です。

単筒式はオーリンズとかビルシュタインですが、ロッド径にもよりますが、大体ガス圧力の１．５倍程度なので、反力が２５ｋｇ～４０ｋｇくらいあります。
アシストスプリングはアイバッハのテンダースプリングを含めると密着荷重が小刻みになりますが、いずれにせよ１ランク変化させたくらい差があります。

（ＹＺＲ９Ｈのガス圧が高いのが気になります・・・）

一般的に単筒式のオーリンズやビルシュタインなどはガス圧が高く、反力が強くなります。
純正スプリングくらいのバネレートだと車高が上がっちゃったりします。
減衰やメーカー毎の仕様差だけでなく、こういった基礎的なこともキチンと把握できれば、前後で違うショックを使ったり不具合を改善したりできますね。

ちなみに耐久性は、純正レベルならＫＹＢの信頼性は問題ないレベルだと思いますが、ハードに使うとやっぱり複筒式はイマイチですね。
テインのスーパーストリートやＦＬＥＸなども耐久性が高いイメージはありません。
が、オーリンズ、ビルシュタインはハードユースでも大丈夫。
ホントはそれをベースにしたいけど、ロッドが短すぎたり、ケースが長すぎたり、高価だったり。



・・・目標の２８秒切りは未だ達成できず。
（まだあきらめてませんよ。）



あ、日光はＧＴ－Ｒでが初走行で４２．９秒＠２月で、ロードスターでは４４．９秒＠６月でした。
みんな速いなあ・・・