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今回は内輪の重要性についてです。

重要というか、ほぼコーナリングは内輪で決まるので、内輪だけ考えるだけでいろんな事が解決します。


まず４輪が全て１０キロ（kg／mm）のバネレートのクルマをモデルにします。
前後バランスは５０：５０です。

コーナリングで真横のＧが掛かった時、荷重が２００ｋｇ移動したとします。

前後バランスが同じなので、それぞれ１００ｋｇ増減します。

バネレートが10kg／mmなのでストロークは10mmずつです。

外側は縮み、内側は伸びます。

次に、リアを10kg／mmから5kg／mmに変更します。

するとストロークが変化して、外側のリアは20mm縮みます。
荷重の移動は前後バランスが５０：５０のままですから変化しません。

では内側はどうなるでしょう？

荷重から計算するとリアは20mm伸びて前下がりのストロークになるハズですが外側が逆に前上がりのストロークになって車体がねじれないと成立しません。

ちゃんと計算すると４輪それぞれのストロークの結果は出せますが、数値はあまり重要ではありません。
内輪のリアが伸びるハズが伸びない、という状態、これがアンダーステアにつながります。

荷重が増える外輪で考えずに荷重が減る内輪で考えるだけです。

上記の10k5kのクルマでは、真横Ｇの時、リア内輪の荷重が残る結果、限界はフロントからになります。

これに前後の荷重移動を足せば加減速の影響が分かります。


イメージしてもらえばこれでクルマの限界挙動が説明出来ることが分かってもらえると思います。


クルマの限界挙動は内輪の荷重減少に対し、ストロークが出来ない（伸びない）側の限界が高くなり、決定されてます。

バネレートだけでなくて減衰力の影響も同じ考え方です。

伸び減衰が強く、ストロークする時間が短い（荷重移動が早い）場合、タイヤに残るはずの荷重が抜けてしまい、早く限界が来て滑り始めます。


このように内輪のタイヤのグリップでコーナリング特性が決まることと、減衰力と荷重移動の早さは密接な関係があり、強い伸び減衰がタイヤにとってプラスに働くことがほとんどないと言えます。

縮み減衰は荷重移動の早さ、量に関わらずタイヤのキャパシティいっぱいまであっても良さそうですが、実際にはフリクションなどの突っ張りがあるために控えめくらいで十分のようです。

次回に続きます