なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

昨日まとまらずに寝てしまったので、続きを（笑


慣性を利用したドライビングテクニックとそれに合わせたセッティングは、計算では困難な結果を生みます。

メリットとデメリットが交互作用みたいな感じだからです。

安定した路面のほうがメリットが生かしやすいからです。
とはいっても計算するのは難しいです。

たぶん「がんばる」とはここの事をいうんでしょう。
でもがんばりすぎるのは危ないです。

デメリットのひとつが路面との相性です。

路面のバンクが変わる、ギャップ、うねりがある、上り下りがある。
そうです、ＡＬＴです。
鈴鹿ツイン、ＴＣ１０００、タカタ、日光なんかはＡＬＴとは対称的なコースです。

ではなくてＡＬＴが特殊なコースですね。

あぶないコースと言われるのはそういうところもあります。



さて、慣性までは設計値が大きく影響するので、説明がしやすいです。

最後に残る駆動力の方向を変えて曲がるという項目は、出来るか出来ないかという生粋のテクニックなので計算が出来ません。

いわゆる「土系」の走り方です。

フェイントを掛けて向きを変えるところまでは良いのですが、駆動力を遠心力に対向するところまでクルマの向きを変えて駆動力で曲がる（コーナーのＲを描く）。

現在はタイヤが変化して前後より横の性能が高いので、アスファルトのドライ路面ではオーソドックスな走り方で速く走れますから必要性はあまりないと思います。

経験では、タカタの３コーナー？（奥の緩めの右ヘアピン、下って逆バンクで上る）ではグリップが抜け続けるので、早めに駆動力を使って上りに向けたアクションを起こしたほうが速いイメージがあります。

インプレッサ、Ｒ３２ＧＴ－Ｒではフロントヘビーでアンダー＆４ＷＤ＆ハイパワーなのであまり気にならないですが、ロードスターだとおいしいところが使えないのですごく苦しいイメージです。
なのでテクニックでカバーしたくなります。


私が空力を武器にしようと思ったのは、この慣性や駆動力のテクニックに負けないクルマにするためです。

ボディ下面以外の空気の流れは路面とか車両姿勢の影響を受けずに安定しています。
そのため、ダウンフォースは制御できません。
もちろん羽の有無、角度など物理的には制御可能ですが、テクニックがある人はウデで勝負ですから、そういうのはやらないですよね。

空力を使うと安定してしまい制御できないことから、あまり大きなダウンフォースは使えない。

私の場合、安定してダウンフォースでグリップが稼げるなら、ダウンフォースに比例してタイムが向上するクルマを作ればよい。
という考え方になります。

それで荷重移動量が慣性を考慮しない考え方だったり、減衰力の影響が少ないという考え方になるのです。

Ｆ１って作り手の都合で走らせられてるってイメージ、ありますよね？
メーカー対メーカーの争い。

そういう結果になるようなレギュレーションに思えてしかたがありません。

インプレッサ（スバル純正品だけ）


ロードスター（１期）このくらいのウィングだと、幌を閉めるとあまり効かないです。


ロードスター（２期）アホみたいですが、これでＡＬＴでは１００ｋｇの軽量化と同じくらいの効果です。