なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

アシ周りについて、テクニックについて、個別に今までにも書いてきましたが今回は少し基本的なところを書いてみようと思います。


まず前回の４項目（エンジンパワー、空力、タイヤのグリップ、車重）は固定として説明します。

変化してタイムアップにつながるのは「早さ」です。

アライメントは「早さ」にかなり影響します。

トー、キャンバー、キャスターはタイヤのスリップアングルを変化させることが出来ます。

タイヤは鳴く直前から少し鳴くくらいのところが一番グリップが出ているといわれています。

そのオイシイゾーンを使い続けることを狙うのがアライメントの基本です。

ところが直線運動（加速）からブレーキングして曲線運動への荷重移動があるために、アライメントは理想的な値にすることより荷重移動がスムーズに早くやれることが優先されてしまうことが多いです。

その矛盾への補正をテクニックでカバーすることになります。

「早さ」はバネレートや減衰力も大きく影響されますので、アシ周りとテクニックのタイムに対しての影響が大きいといえます。


ただし、比較的軽いロードスターなどで、アシ周りをテクニック配分の多いセットにしてしまうと、軽くしたりダウンフォースが増えた時に「早さ」を失ってタイムアップ出来ない事例があります。

同じようにタイヤをハイグリップにしても上手く使えないとタイムアップの伸びが予想より得られないことに。

そのような経験が、チューニングの主流をネジ曲げた現在の状態につながっていると思います。

タイヤサイズを太く大きくするとグリップが上がるイメージがありますが、ラジアルタイヤはサイズ毎に使用用途や目的に合わせて作られていますので、扁平率60より45、40のほうが硬くて動きが早くなるとは限りません。
逆に、ゴムが違うせいでグリップが少なくなってる可能性もあります。



前回仕分けした個々の性能ですが、それぞれの指標でタイムアップするはずなのに出来ないことが実に多いです。

例えば、
バキバキＬＳＤ装着のクルマで、ホイールのオフセットを変更してトレッドを拡大したらタイムダウン。
→内輪の荷重が残る量が増え、内輪差も拡大して、進入で曲げる力を大きくしないと曲げれない。
または内輪差が大きいため内輪の限界を下げることになった。

とかです。


現象が２つ以上重なるとすごく難しくなるので、それぞれの的確な評価が必要ですね。