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エンジンの温度は重要なので誰でも詳しいですね。

ターボはもう一つのエンジンと考えれば、冷却を追加するイメージもわきやすいですね。

ミッションはブローの原因に挙げられることがありますが、デフはあまり聞かないですね。

いわゆる機械式デフは、クラッチの摩擦による発熱が結構深刻になるので、注意が必要です。

足周りはどうでしょうか？

ショックアブソーバーは、一般的に熱が逃げやすいのが単筒式で、熱がこもりやすいのが複筒式と言われています。

ショックは、オイルが狭い穴を通る抵抗で減衰力を発生させますが、その抵抗力は熱に変換されています。

ショックがよく効くことは発熱が多いことになります。

単筒式は発熱したオイルの温度が筒に伝わり、筒から外気へ放熱します。

複筒式はオイルの温度が内筒へ伝わり、さらに外筒との間のオイルとガスへ伝わってから外筒から外気へと放熱する為、急激なオイルの温度上昇に対して放熱のタイムラグが大きいと考えられます。

そう考えると、エンジン同様にオイル量が多いほうが有利と想像できると思います。

エンジンやミッションの場合オイルの温度上昇の不具合は潤滑不良ですが、ショックではどんな不具合になるのでしょうか？

機能的には、オイルの粘度低下による減衰力の低下と、発熱によるオイルの劣化促進による減衰力の低下です。

忘れがちなのが、温度上昇による体積の膨張から発生する内圧の上昇です。

ショックは「封入」されていますので、体積が限られてます。
オイルの温度上昇による膨張は、クッション的な役割の気体が一緒に封入されていますのであまり深刻ではありませんが、気体である窒素ガスも温度上昇で膨張しますので、温度上昇で内圧が上がるのは間違いありません。

このことから、構造的にケース長が短い複筒式は表面積が少なく、温度上昇に対して不利です。


短い複筒式のショックで、上下にたくさん動く一般道で、強い減衰設定で、ガス圧の高い場合、シールの負担が高くてオイルを噴きやすいと考えます。

代表的なのがロードスター用の、ＹＺのＹＺＲ９Ｈです。
しかもカブセ式。


オススメは、例えば純正長さのビルシュタインとハイアッパーマウントの組合せです。

オーリンズも良いですが、「純正長さ」に限ります。


私が短いショックを使わないのはそういう理由です。

車高を下げるのにケース長でやるリスクは出来るだけ避けたいですね。