なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

<画像は以前載せたもので実走行のGプロットのデータ。
前後Gを連続的にプロットしたグラフです。
下が車両前方。










これはサスペンションの性能を計算するエクセルファイルのシートです。
１７８さんが理屈のみから作成し、検証するべく私がデータ取りで走りまくった成果です。
入力にはサスペンションのアームのピボット位置を含め、車重からタイヤまでクルマのデータが必要です。

重心高さは最大傾斜安定角度（クルマが横転する限界角度）から前後は車検証の前後軸重から求めます。

ロール角は、バネだけでなくスタビはもちろんロールセンターが連続的に移動することも計算されます。



で、得られるのは下の画像のようなロールバランスグラフと、



Gプロット（計算値）



※注意：こちらは上が車両前方。
Gプロットは冒頭の実走データを貼り付けて比較します。


セッティングを変えて走り方を合わせることでタイムUPを狙うわけですが、ＡＬＴではある程度突き詰めていますから、走り方についてはあまりメリットはありません。

新仕様のセットアップについて狙い通りに出来ているかの確認の意味合いが強いです。

まあ同じクルマだとメインのバネの影響は大きいですが、小変更では計算上はほとんど差が出ないです。

ですが実情は大きく変わりますよね。
そしてそれが全て「思い込み」「敏感過ぎ」、プラシーボってことですね。

それでは説明できない実情も多々ありまして、減衰力なんかがその例になります。
このシミュレーションでは減衰力が織り込めておらず、動的な動きを計算するには普通のＰＣではスペック不足なため、あきらめてます。
（今３ケタ万円のものが入手出来るようになったら考える？）

タイムを計算していくと細かいセッティングでの差はほとんど出ないので、おおまかに「外れ」でないことが最重要になります。

曲がらないクルマでアンダーが強すぎる場合、クイックさを失ってでもアンダーを消すセットが必要です。
クイックさは、太いスタビ、高い減衰、硬いバネ、トーイン、キャスター立て気味とかで出来ますが、これらはアンダーを引き起こす危険性が高いのです。
前輪軸重が重かったり軽すぎる車においてこれらをやるといつまでたってもタイムが出ない可能性が高いです。

クイックさは前後バランスを変えるでもなく、アライメントを悪くするでもなく、ブッシュやタイヤサイズ、ホイールなどで演出し、タイヤの仕事を阻害する要因になってはなりません。

アンダーであればフロントタイヤに大きめのスリップアングルが予想されるため、トーはアウトへ振るのが正しいですが、直進性やクイックさなどのｻｰｷｯﾄ外でのデメリットがあり、敬遠されます。

そしてこのスリップアングルが走りの感覚的バランスに大きく影響するので、注意する必要があります。

タイヤの銘柄やサイズ、空気圧で大きくスリップアングルの動きに影響が出ますので、いわゆるセッティングというのはこれに集中しています。

仮にタイヤやアライメントを「プログラム（ソフト）」とし、アームそのものの取り付け位置やブッシュ類を「メカ（ハード）」とすると、ソフトのみをいじるのが一般的なセッティングであり、ハードが「外れ」の場合はいくらセッティングしても結果につながらないことになります。


いずれにしてもこのような内容を全て理解してもらうのは無理というもので、ＦＦ、ＦＲ、ＭＲ、４ＷＤなど多くのセットアップをそれなりのレベル（タイム）まで「理屈で」行っていかないとダメなんです。

たとえば、なぜＦＦのフロントスタビは不要でバランスに違和感が無くて、ＦＲでリアスタビを外すと違和感があるのか？
（当然メインのバネを変更してバランスは整えた前提）

答えはタイミングが重要で、荷重移動において前後のスリップアングルが付いていくタイミングを合わせる必要があるため、なんですが・・・・・説明が無理なこと、分かりますよね（笑

もちろん速さと関係があるのですが、直接的には影響しないため、成り行きでも問題がない、あるいは問題と感じないでしょう。

それらを計算できるようにしたいとは思いますが、たぶんやらないです。