なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

可変バルタイが追加されたロードスターのＮＢ型の後期ですが、色々変わってるんですよね。

エンジンでは、

ヘッド、ブロック間のヘッドガスケットの穴の位置
（パワーも増えたし、冷却性を向上させたらしい）

インジェクター容量
（パワーアップに合わせた）

燃料リターン配管廃止
（燃料の温度上昇対策？コストダウン？）

などなど。


ＮＢ２ヘッドを使ってボアアップすると、ヘッドガスケットの専用品が必要なります。

ヤフオクで見つけましたが、2.7万円と高いですね。。

マルハも出してないので、気にしないほうが良い改良レベル？

インジェクターは４穴のままなので、これも必須ではないですね。

問題は燃料配管。
もちろん純正ではメーカーで確認してるので不具合はありません。
が、チューニングしてパワーが出ていると不安です。


旧式のリターン配管有りでフューエルレギュレータの容量不足の場合も気筒毎の噴射量バラつきになったり、燃料ポンプの容量を使い切れなくなったりしますが、リターン配管なしでの、レギュレータから一番遠いインジェクターにちゃんと燃料を供給出来るのか心配です。

リターン配管有りのサイドフィードなインプレッサの時、燃料の圧力を確認したのですが全開高負荷時に0.2kg/cm2くらい差があって、配管を見直した経験があります。

ロードスターの場合はターボ付きでない限りインジェクター容量が大きくないので、トップフィードですしリターンなしでもよっぽど大丈夫だと思いますが、確認しないでそのまま使うのは不安が残ります。

皆さんどうしてますかね？

あと、12穴インジェクターで280から300ccくらいの流用出来るインジェクターって、アルテッツァ以外でもありますか？

知ってる人がいたらこっそり教えてちょんまげ(*^o^*)

600rpmとは、1分間に600回転することです。

1回転するのに0.1秒です。（60秒÷600）

6000rpmとは1分間に6000回転します。
1回転するのに0.01秒です。


４サイクルエンジンで１気筒の場合でスロットルが一つの時、同じ開度で600rpmと6000rpmとを比べると、１気筒は2回転に1回の吸気ですから、スロットルを通過する吸気の回数は、
600rpmは0.2秒に1回。
6000rpmは0.02秒に1回。


４気筒でスロットルが一つだと、
600rpmでは0.05秒に1回。
6000rpmでは0.005秒に1回。


そして、ガソリンエンジン（オットーサイクル）では600rpmより6000rpmのほうが1回の吸気量が多いです。


シングルスロットルのほうが低速トルクがある「ように感じる」理由、分かってもらえますかね？

シングルスロットルと独立スロットルでは、スロットル開度とシリンダーへ吸入される吸気量のバランスが回転数によって違ってくるのです。

多気筒エンジンでのシングルスロットルは低回転で吸気が多く、高回転で少なくなる傾向です。

結果、α－Ｎ制御（スロットルポジションと回転数で燃料を決める制御）では、シングルから独立スロットルにした場合、開度が小さな領域は全然違う値になりますね。

シングルスロットルのほうがたくさん吸気されることになるのでそれに見合った燃料を入れることになります。


加えて、大きいスロットルでは開度に対する空気の通過量の変化が大きいことも多少はあるのかなと。


慣れると言われればそれまでですが、軽い駆動系でレスポンスが良く、ローギヤで回転数が高く、ハイパワーになってくるとシビアなシングルスロットルはダメで独立スロットルが良いことが分かります。

オートバイがそうですよね。

４気筒でシングルスロットルでは転びまくるはずです。


デカい独立スロットル万歳＼(^o^)／

でした(笑


巷の誤解なんてそんなものです