なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

Ｓ井さんに前回の話を再度話してみて、解説が必要な内容がありました。

ラケットの件
専門店に行くと、ラケット（フレーム）とガット（糸）は別々で売ってます。
張ってしまうと、数ヶ月で張りなおす必要があるためです。

ゴルフクラブの件
専門店でも一体、完成品で売っています。
が、バラバラでも売っています。
有名メーカーは「ヘッド」のメーカーであり、「シャフト」は別の専門メーカーで作っています。
量産完成品向けと小売用のシャフトは、基本「別モノ」です。
気に入った、目的の合っている、自分のステージに合わせたヘッドに対し、
自分の体に合った、個性を生かせる、目的のあっているシャフトを取り付け、
自分に合った、バランスに調整します。
（バランスはヘッド側が重いか軽いかで確か１インチ毎に数値で表します）

まず、自分に合ってないものでは真っ直ぐ打つことは難しいです。
上手い人はクルマ同様に人間側が調整して真っ直ぐ打てます。曲げる事も出来ます。


クルマは「法律上」完成品でしか売れません。
なので、ラインナップという形で、排気量や装備など違うものを用意しています。
クルマは人間に合わせる部分に、速さの要素はありません。
クルマの性能だけです。
ドライビングポジションや、シートの形、ハンドルの好み、シフト、ペダル位置程度。
クルマが良ければ速く走れます。
ただ、速く走るために訓練は必要です。


モトクロッサーのラインナップは、５歳くらいの対象（ＰＷ５０など）から、４スト４５０まであります。
基本、子どもの成長に合わせて、全ての対象があります。
これは、一度買ってもらったら次も買って欲しいので、一生付き合っていきたい、という意志表示です。

４５０のモトクロッサーは、対象が過激です。
クルマでいうと、４００ｐｓクラス以上の、全く足枷のないモデルです。
ゼロ発進も困難です。（軽量化のためにムダなギヤは付けない。一時は４速になったことも）
日本ではほとんど乗る場所がありません。
開発、設計してる側でコレを体感できる人はごくわずかです。
日本でもテストライダーは当然いますが、現地でのテストでないと、評価は完了しません。
（ビックリするような問題点を対策させられます。。。）

知らなくても作れるんですよね。
実は逆に、知らないから作れるんだ、ってことも最近理解できました。
知らないから、真っ直ぐ追求出来ることが多いので。


ユーザーニーズ。
この言葉、実はものすごく重要で、いいかげんな使われ方もされてる気がします。

結局法律やら自主規制やらルールを設定する側が重要で、モノを作る側に責任はないように思います。
４００ｐｓのクルマを１、２年クルマ乗っただけの人に買わせたい、そういう発想がユーザーとの間にあるっていうことが、４００ｐｓのクルマにあーゆー足枷を嵌めるんでしょう。
（ここで言う作る側は、開発、設計、製造のことで、経営者は含まない）

もちろん、クルマは社会のモノですから、排ガスや燃費、衝突時の対応や乗員保護など最低限の装備は必要だと思います。
モトクロッサーにも騒音規制があります。

現実から考えます。
馬力規制・・・・日本が主です。日本製のモノでも日本国内のみ自主規制してる（させられてる）のが
　　　　　　　　　多いです。意外と若い人は知らないんじゃないでしょうか。
　　　　　　　　　バイクはひどいかったです。（１０００ｃｃが９７ｐｓ）　最近は緩和されましたが。
　　　　　　　　　クルマの規制もなくなりましたね。理由は、日本でクルマが売れなくなったので、
　　　　　　　　　日本仕様を作るのにコストが掛けられなくなったからです。
　　　　　　　　　コストダウンで馬力アップです（笑　　ハイパワーモデルの国内需要がないからです。
　　　　　　　　　日本人、大丈夫か？（笑
速度規制・・・・これも日本が主です。欧州でもポルシェ、フェラーリのみ規制なし。他は２５０ｋｍ／ｈ。
　　　　　　　　　日本に輸入される欧州車はそのままです。
　　　　　　　　　バイクには無かったのですが、２、３年前に３００ｋｍ／ｈ規制となりました。
　　　　　　　　　日本はクルマもバイクも１８０ｋｍ／ｈ。
　　　　　　　　　これは道路の考え方もありますので、あまり言及しませんが、メーカーで分ける
　　　　　　　　　欧州は、クルマ文化の違いを大きく感じます。
車検制度・・・・コレが一番文化の違いが出てますね。
　　　　　　　　　海外では、車検に１５万とか有り得ません。
　　　　　　　　　（故障、メンテなど整備にそれぐらい掛かるかもしれませんが）
　　　　　　　　　昔聞いた話では、アメリカですが、ガソリンスタンドで１０ドル払えば証明書？の
　　　　　　　　　更新ができるとか。
　　　　　　　　　タイヤが少しはみ出てるから道路交通法違反ってのも日本だけだと思います。
　　　　　　　　　常識では、余計なお世話ってやつですね。
　　　　　　　　　現状に合わない規制、見直して欲しいですが、結構多いと思われる、何故その規制
　　　　　　　　　があるのか分からないなら、とりあえず無くせばいいのに、と思います。
形式認定・・・・これは先進国では、外交、貿易問題もあり、かなりキチンとやってます。
　　　　　　　　　イギリスは今でもかなり適当で、自分で作ったクルマでも認定可能です。
　　　　　　　　　（もしかしたら他の国でも可能なところもあるかもしれません。）
　　　　　　　　　トミーカイラＺＺは、イギリスで生産した輸入車です。
排ガス規制・・・最近は欧州も厳しくなってきましたが、アメリカが何故か厳しく、日本が追従。
　　　　　　　　　プロジェクトＸでホンダシビックの排ガス規制クリア第１号とかありましたね。
　　　　　　　　ディーゼル規制は、アメリカ、日本が「馬鹿な規制だ」と欧州から批判されてたりします。
　　　　　　　　どうも規制を厳しくすることで将来の技術で欧州に対し優位にたちたい、とういう考え
　　　　　　　　なようで。（余計なお世話じゃ・・・以下略）
税金など・・・・重量税、自賠責保険、ガソリン税。こういうのは海外であっても費用は少ないです。
　　　　　　　　だから消費税が高いのですが、政治家はクルマに興味ないのでどうでもいいようです。
　　　　　　　　ある意味、クルマに掛かる国のお金をクルマに乗ってる人から徴収するシステムなので
　　　　　　　　私個人は賛成です。
　　　　　　　　しかし、そのお金を道路事業に垂れ流しで使う現状は許せません。
　　　　　　　　とはいえ、道路に絡んで収入を得ている人もいるので、収支の透明化、適正価格取引
　　　　　　　　を希望します。
事故車・・・・日本人はとにかく綺麗好きなので、新しい車がすぐ欲しくなります。
　　　　　　　コレを利用して、「事故車」の扱いが一番厳しいです。（洗脳されてます）
　　　　　　　海外では、見た目がまともなら２コイチや３コイチ（事故でぐしゃぐしゃの２台、３台を利用
　　　　　　　して１台を作る）でも気にしないで買います。
　　　　　　　日本では「真っ直ぐ走んないよ」「次売れないよ」とか言って騙して新車を買わせてます。
　　　　　　　２輪のアルミフレームは深刻ですが、４輪のボディはキチンと直せます。
　　　　　　　直しても商売にならないので、優秀なリユース技術を持った人がいなくなってます。
　　　　　　　そもそも私に言わせれば、新車は綺麗なだけで、全部壊れてます（笑
　　　　　　　最近はクルマそのもののニーズが日本にないのでだいぶよくなってますが。


さて、考える内容の例ですが、

何故輸出仕様と日本国内仕様が異なるかってことです。
（現在はあまり違いがないのですが、例ってことで。）

排ガス規制の無い国では、馬力を出すのが簡単だったりします。
触媒もないし、騒音、排ガスの測定もほとんどありませんので。
速度規制もありませんので、速いクルマは単純に魅力的です。
エンジンだけでなく、足回り（ブッシュとか）、タイヤサイズとかも変えたりします。
そこで、日本のメーカーは輸出に際し、日本仕様とは違う仕様を作ります。

「わざわざコストを掛けて」輸出仕様を作るのはなぜか？

「安くて壊れなくても遅いクルマは売れないから」です。

コレがユーザーニーズです。
日本では、綺麗で壊れなくて税金が安くて「規制内」であれば、売れます。
それ以外の技術、過剰な性能は「不要」です。（宣伝がウソでもばれないし（笑）

極端に書くと、日本人向けにクルマ作ってても、「クルマ本来の技術」が進化しないです。
そういう理由からも、輸出は重要です。

見方を変えると、上で道路と税金の件を書きましたが、壊れない車を作ると、修理する人の収入が
得られなくなるので、壊れない車に規制を掛けるってのも有り得ます。
修理できる人を優遇してないので、修理技術が衰えていきます。
個人のせいではないですね。直せなくなったのではなく、クルマが壊れなくなったんだと思います。

地球の環境を考えると、資源をどう使うのが正しいのか、こういう考え方もあるってことです。
ＣＯ２の排出量削減目標達成が困難とか言ってますが、クルマ直せばいいだけなんです。
困る人もいっぱいいますが、現状困ってる人はそのままかよ、みたいな。
個人が考える優先順位が違うだけなので、正しく勉強し直して、順位を入れ替えないとダメですね。

日本人のクルマ好きを育てたくて、いろいろなメディアでがんばってくれてる事実もあります。
全く届かない場合が多いです。

ロードスター。
とっても良いクルマです。
が、パワーが足りない。
決定的に足りない。最低３００ｐｓ必要。

ＮＡ６　⇒　ＮＢ８、ＲＸ－８　⇒　ＮＣ、ＲＸ－８にターボまたはＶ６　⇒　ＦＤ　のような流れが欲しいです。
が、現状はちょっと違いますよね。
そういう文化じゃないですよね。
でもマツダはマシです。だから好きです。ポルシェもそうですが、やっぱり物足りない。

ユーザーが成長する様子がわかれば上に書いたように入門用からトップエンドまで用意する、
「せざるを得ない」ことになるはずなんです。

ＮＣロドスタの現状はやっとセロー。ＷＲ２５０Ｒくらいは速くて欲しいです。ＦＤはＹＺでないとダメ。
セローを豪華版にする必要はあまりないはず。その辺、ＮＡ６はバランスが良かった。

セローというのはオフローダーですが、通勤など普段でも使い勝手の良いモデルで、オフの入門用
として女性ライダーも多いです。
低速（歩くのと変わらない速度から５０ｋｍ／ｈくらい）でオフロードを楽しむのにちょうど良かったりして、
山道のトレッキングとか、新しい遊びを作ったりしてます。
ほぼ日本専用で、結構売れてます。
日本では２５０ｃｃまでのバイクに車検がないので、２５０ｃｃまでが主流に「されてます」。

クルマにおいては世界的にレベルが上がってませんね。
もしかしたら日本車がはびこったせいで、文化をダメにしたかもしれません。
たぶん私が生きているうちに結果が出ると思いますので、それはまたその時に（笑

クルマをＹＺ４５０Ｆレベルに改造する技術は日本にもあります。日本が一番かもです。
街乗り出来る８００ｐｓのＧＴ－Ｒ。
誰でも作れる（言い過ぎ？）350ｐｓのＳ１５、ローレル、ＦＤ、ツアラーＶ、インプ、ランエボ。

正常進化すれば、すごい文化になると考えます。
私の作ったクルマ、ＧＴ－Ｒ、ＮＢに乗れば、何馬力でも大丈夫だというのが分かるハズです。
是非乗ってみてください。

これまでの競技などを作ってきた人には感謝してますが、現状の公式競技のしがらみ、あまりに
ジャマです。
正常進化の足枷にしかなってない気がします。
何故いじっちゃいけないのか？
はっきり理由もいえないクセにしばるんじゃない、って言いたいです。
ちょっとした工夫で速く走れる手段や上手くなる手段を規制して何の意味があるの？
結果的に高いもの買わないと勝てないルールにしてるのは誰なの？
バネが遊んじゃいけないって何故？（これは法律）
市販車の足回りがどんどんピロ化してるのにダメってどんな理由？（車検問題なし）
誰に何を競わせたいの？
ルールってのは管理して初めて意味があるんだから、管理出来ないことはしばるなって。
優先順位、変えて欲しいです。
だって人間がいくらがんばったって、改造（調整）しないとまともに走れないんだよ、クルマって。
テニスやゴルフと少し違うんです。金額と手間が。出来る人が正しくサポートしないと先にいけない。

変な規制があるからみんなＬＳＤいれなきゃいけなくなってるとも思います。

考え方、考えましょう（笑


※古い友人から
ＮＡ８のＲＳリミテッド　Ｈ６年　１１万キロくらい　車検あと２週間　スペアエンジンあり
ほぼタダ（５万以下）で手放したいそうです。
普通に乗ってたクルマなので、とりあえず修理はリアスクリーンの破れくらいだそうです。
（昨日やぶれたらしい）
ロールバーとかバケットとか付いてたと思うので、これからサーキット始めたい人とかいたら紹介
してください。
若い初心者歓迎です！
アシとか色々フォローしますので。

よろしくお願いします。

仕事で付き合いもあるロドスタ乗り、Ｓ井さん（鈴井さんぢゃないよ（笑）と。

Ｓ井さんはヘビーなプライベーター。（一度ミーティングに来てます。のりさんのデフ買ってった人。）
サーキットはそんなに、と謙遜してましたが、車検対応仕様エンジンその他で、ＡＬＴ初走行で、
３２．１５１。
２時間パックで７０周くらいしてましたが、３０周くらいで３２．２を出してました。

クルマはＮＡ６、エンジンノーマル、某ショップ製ロム。触媒付き、うるさめのマフラー、マキシムマニ。
タイヤは１８５／６０－１４のＡＤ０７。アシはクスコのコンプ２？８Ｋ６Ｋ？、ＬＳＤ付き。
エアコンパワステなし。GT羽付き。

ちょっと乗らせてもらいましたが、意外と乗りやすく、ブレーキとフロントの減衰とアライメントを見直せばそれなりに走れる感じがしました。
エンジンが速そうに感じましたが、音かな？　いや速かったはず。理由は不明。

ＦＣＲ持ってるらしいので、今後が楽しみです。

私のクルマをＳ井さんに乗ってもらいましたが、クルマの文化？の違い、分かってもらえたようです。
４点ベルト付け忘れてきたせいでバタバタしましたが、次回からはよろしくです。


で、私の結果。
今回は４輪ともＲＥ０１Ｒの１９５／５０－１５。

前回、リアのみ０１Ｒで、オイシイ減衰を探すのを苦労したので、今回はフロントです。
まずイレブンの時良かった１４段戻しで。（リア７段目）
まずまずのフィールで、３１．２３０。
気温は２０度くらいだし、バンパーでオーバーバランスなはずなのにそれが出ないし、
タイムアップした訳ではないと判断。

フロントの減衰を２段アップ。
やはり０１Ｒはイレブンと違い、減衰で押し付けるとタイヤが仕事しやすくなります。
オーバーが出たので、リアを前回良かった４段目に変更。
これで３１．１０７。（ベスト更新）
まだいけそうな感じなので、３１秒切るべく、ピットインし、クルマを冷やし、フロント減衰を２段アップし、リアも５段目へ。

３１．０４９、３１．００３！で寸止め。

その後リアの４段目が５段目かを見極め、５段目で確定し、フロントはまだ上げればいけそうだった
ので、最後はフロント９段戻し、リア５段目でコースイン。
が、いきなり土砂降りの雨・・・

３１秒切りは次回持ち越し。

冬までにあと０．５秒は欲しい。
羽、サイドステップは確定で、それは別で。
エンジンとタイヤやれればなあ。。。


※古い友人から
ＮＡ８のＲＳリミテッド　Ｈ６年　１１万キロくらい　車検あと２週間　スペアエンジンあり
ほぼタダ（５万以下）で手放したいそうです。
普通に乗ってたクルマなので、とりあえず修理はリアスクリーンの破れくらいだそうです。
（昨日やぶれたらしい）
ロールバーとかバケットとか付いてたと思うので、これからサーキット始めたい人とかいたら紹介
してください。
若い初心者歓迎です！
アシとか色々フォローしますので。

よろしくお願いします。

昨日のおがたさんのコメントで、ちょっと整理できたので書きます。

モノの考え方、分析の仕方です。

クルマとかバイクだとややこしいので、もっと単純なもので説明します。

テニスのラケット
構成部品は、フレームとガット（糸）とグリップです。
それぞれに必要な機能は、
・フレーム　　大きさや重さによる使い勝手と枠の形、厚さなどそれぞれの特徴
・ガット　　　太さ、幅は確かルールがあって、その中で、ボールに対する影響の性能
・グリップ　　太さや握った感じによる操作性とか

重要なのは、フレームとガットはメーカーが違います。
製作技術の差で分業されています。
フレームは昔、木であり、現在はＦＲＰのような補強入り樹脂製。
「しなり方」で、打ったボールへ影響が大きく、正確性や、弾く周波数でスピード、ボールへのスピンの
掛け易さなどが変化します。
昔はプレイヤー主体の操作性が重視されてましたが、両手打ちがパワーで優位になると、安定性が
求められ、フレームのしなりを利用したスピードアップ、が要求されてきました。
大きさ自体も変化し、ガットを張る「枠」の大きさ、形で色々変化するので様々な形がトライされています。

ガットは昔、「シープ」という羊の皮、天然素材を巻いた糸で、最近でも合成繊維と使い分けをしています。
ガットを張るテンション（強さ）で機能が大きく変化し、縦糸と横糸で張る強さを変えるなど、細かいセッティングが必要です。
１～６ヶ月くらいでテンションが落ちるために交換が必要で、費用も結構掛かります。
ちゃんとしたショップでは、履歴も全て残してくれます。
プレイヤーの好みやプレースタイル、技術レベル、予算から、ガットの種類、セッティングは決まります。

グリップは、形は８角形で、太さが一般的に３段階で規格があり、手の大きさで決めます。
それに色々な専用のテープを巻いて、馴染みや、太くすることでコントロール性を上げたり、細くすることで手首を使いやすくしたり、調整します。
色もカラフルでファッション要素もあります。

影響度はガットですね。
表面がザラザラのものとかツルツルのものがあり、ボールの引っ掛かりに差があります。
これはスピンを掛ける性能の差となります。
ガットを張るテンションが同じでも、硬いガットは弾きが弱く、強く打たないと速いボールで返せません。
逆に柔らかいガットは弱く打っても速いボールで返せます。
返すボールの強弱が付け易いのは、硬いガット。
テンションの強さでも同様です。
方向性の正確さも変化しますので、目的のプレースタイル、長所を伸ばすのか、短所を補完するのか。
選ぶガット、セッティングで大きく変わります。

こういうのを知らないと、テニスで上手くなる、勝てるようにはならないと考えます。
普通の人には、ボールが打てさえすれば、どうでもいいことです。


ゴルフクラブ
以前紹介しましたね。
構成部品は、ヘッド、シャフト、グリップです。
・ヘッド　重さと大きさ、形、角度、材質その他すごい種類のものがあり、良い悪いの判断が困難
・シャフト　非常に精密な要素で出来ており、一般向けにはゴミみたいなものが売られていることも
・グリップ　テニスラケット同様、機能よりプレイヤー側の好き好きで決めてます。
・ボール　野球、テニスと違い、自分で選べます。すごい種類があり、ラケットのガットのようなもの

個々の部品の機能により、組み合わせは凄いものがあり、さらに、１ラウンド１８ホールで１４本の
クラブを使用します。
そのため、１４本のバランスが重要なのですが、普通の人向けはぐちゃぐちゃで、人間が合わせる
のが「普通」、プロはクラブを合わせるのが「普通」です。
Ｂ社よりＤ社、それよりＭ社の順でマジメに作られてる傾向です。

芝生の種類によっても適正があるので、国により気候の違いから使うものが変化します。

これも色々調べないと出てこない情報です。
個人的には、ゴルフとクルマはかなり近い存在です。
普通の人とちゃんとしてる人の差が大きいです。
ゴルフは道具のコストが低いので、自分、クルマ遊びを引退したら再開しようと思ってます。


で、考え方。
部品ごとに評価し、「自分」「世間一般」「専門書からの知識」の【ものさし】を作ります。
このものさしは、点の集合であり、範囲が広いほど、有効です。

中学１年だったと思います。
学校の歴史の授業で学びました。歴史を学ぶことの必要性と学び方を。
その時点から、年号とか人物名を覚えるのを止めました（笑
意味無いですもんね。
でも、モノの歴史はモノを理解するために絶対必要です。


脱線してるので戻します。

例えばタイヤのものさしを作る。
市販されているもので限定すると、目的別にブランドが違うので分かり易いですね。
ミニサーキットでのタイムという性能だけに絞ると、それぞれのタイヤの良し悪しを並べることが出来ます。

１７８天狗に言わせると、Ｓタイヤは粘着系、ラジアルは摩擦系だそうです。
私はコレを聞いて、一発で理解しました。
実際にはこの単語（粘着、摩擦）で表現するのは正しくないかもしれませんが、そういう違いです。
セッティング方法も違いますし、運転の仕方も違います。

硬い、柔らかい、静か、乗り心地、ウェット性能、温度影響。
この指標それぞれのものさしを、全部作り上げるのは大変な労力です。

なので、巷の評価に自分の評価を加えるのは難しいです。
ちょっとした条件で大きな違いも出ますので、比較自体が難しいです。
その時点で、このものさしを作るのが困難なのが分かります。

では、ダンパー（ショックアブソーバー）ではどうか。
これも同様にものさしを作るのは難しいですね。

同様にボディもエンジンもブレーキも制御系も自分の評価を加えるのは難しいです。
コレ、プロ（乗り手、作り手）だったらどうなのか？
全部出来てると思いますか？
個人が経験できる範囲がどの程度なのか、それは想像できると思います。
たぶん経験してる人もいるんだと思いますが、「講釈タレ」と同じ扱いをされてるはずです。

ものさしが作れない場合、使い切ることは不可能です。
使い切れない以上、現在を上回るのを要求するのも無理な話です。
単なるワガママですよね。

何故昨日、フォーミュラのサスペンションがスクーターレベルと書いたのか、疑問に思った人がいた
として説明します。
Ｆ１～Ｆ３（Ｆ４？）くらいまでは、空力がありますよね。
空力があると、車高維持が優先でサスペンションのストロークより「重要」です。
これはタイヤの機能、性能も関連します。
ＦＪ１６００とかカートは「入門用」で、簡単に言うと、子ども向けのゴルフクラブです。

極端に思えるかも知れませんが、事実だと思います。
こういうものさしの作り方が大事だと思います。
そして、ものさしは真っ直ぐではなく、屈曲点があります。
その点はどこで、何に影響されてソコなのか。
歴史や現実、直近の流行、技術革新の有無、景気、メーカーの資質、意図、思想。
全部の事例事象を調べることでも結構なものさしが作れます。
メンドクサイですよね。でもそう思ったら負けだと考えて間違いないです。

売ってる車のレベルが低いのは、やっぱりユーザーニーズのレベルが低いのだと思います。
モトクロッサーのユーザーニーズは「勝利」です。
勝てるヤツは売れます。簡単に勝てるほど売れます。それだけです。
勝利はレースでしか表現できませんので、売るために勝ちに行きます。
２スト２５０ｃｃより４スト４００ｃｃ（今は４５０ｃｃ）のほうが高くて複雑で重いのに売れます。
その性能の良さ、簡単に速く走れることから市場を広げ、より多くの台数が売れました。

明日明後日で名阪スポーツランドで全日本モトクロス選手権が開催されます。
たぶん新ＹＺ４５０Ｆも出場すると思われますが、不明です。
ゴルフのドライバーは飛べば飛ぶほど売れます。ＣＭで見た事がある人は分かると思います。
が実際には飛ばすのは人なので、人次第です。
現実はスコアを良くするスポーツで、飛びより安定性なので、飛ぶだけでは結果は出ません。
クルマの部品の宣伝に似てますね。


最近チョコチョコ、〇ブスピードという雑誌をＡＬＴとかで見かけますが、やま君とこで去年くらいの
ＬＳＤ特集とかも見ました。
あの説明でＬＳＤが売れるようじゃ、クルマ作りも良くなんないです。。。

さっき柴っちと電話で話してたのですが、今度精進湖でみんなでモトクロッサーの試乗でもしてみようかな、と。
一番下のグレード、８５ｃｃ２ストくらいなら免許持ってない人が体感しても危なくないかな、と思います。
４５０ｃｃは危なすぎますので。。。
アメリカでは子ども向けですが、日本ではマジもんですよ。

途中から話がぼろぼろ変わってしまいましたが、メンドクサイのでそのままアップ（笑

昨日のモトクロッサーを紹介したのは、競技用であり、理想を追い求めたものであるからです。

リアサスペンションはリンク式で、レバー比がストロークに対し変化します。
ストロークの最初はフニャフニャで、どんどん硬くなる感じです。

この仕組みを中学生の時に理解した時、持ってたラジコンカーに応用しようと思ったのですが、
グリップ感が体感出来ず、諦めました。

現在はホンモノのクルマで色々やっているわけですが、体感できてもなかなか難しいですね。

モトクロッサーのホイールストロークは３００ｍｍ以上。
ロードバイクでも２００ｍｍくらいはあります。
ダンパーは短く、実ストロークは１００ｍｍありません。
当然バネが遊んだりはしません。プリロードは掛けてるかも。
単筒式なのは熱的安定性、ＯＨのしやすさ、バネ下重量を減らすために倒立（これが一番？）。
別体タンクは伸縮両方を調整式にするためにも必要。
縮み側の減衰調整はダンパーの動きの低速域と高速域が別々で調整出来ます。
土の上でもアスファルトの上でも考え方は同じです。
ジャンプするかしないかと速度域が、姿、形、数値の大きな分かれ道です。

クルマが単筒式でも倒立にしないのは、コスト面で（ウン十万するキットでも正立：ふざけんなって）、
ストラットの倒立はあくまでも剛性。


ちなみにジャンプする時、どういう物理現象なのか。
ストロークしていったサスペンションは、バネが硬い状態です。
バネが硬いということは、周波数が早い＝伸びる速さが速いです。
ここを使うと勢いよく跳ねます。
ソレを上手く利用して跳ぶわけです。
勢いを付けて、バネを縮め、タイミングよく開放する。
前後のサスペンションを効率よく利用することで大きなジャンプになります。
逆に、跳ばないジャンプもあります。
（角度が大きすぎるジャンプでは、距離が出ないので、跳ばないほうが速い）
跳ばない場合、人間が足や手でバネが縮まないように勢いを吸収したり、タイミングを変えたりします。

機能優先で、サスペンションのアームのピボット、リンクの軸受けにはニードルローラーベアリング、
ダンパーピボットはピロです。
１ｍｍ以下の動きも正確に伝え、フリクションを減らすことでスムーズさを狙う。
これらを維持するには定期的なメンテナンスが必要で、年に何回もバラしたりするそうです。

ここまできてても、フロントフォーク、フレーム、リアのスイングアームの「しなり」も重要だそうで。

キャンバーは当然ありませんが、キャスター、トレール、リアアームピボット位置は重要な要素です。
また、ライダーが体重、アクセル、ブレーキを使ってサスペンションをストロークさせ、オイシイ数値を
作り出したりします。
なのでバネも減衰も、柔らか過ぎても硬すぎてもダメです。

ロドスタではアシストスプリングを使用して、長いストロークの中に硬さの変化を付けています。
後付けの考えではなくて、私には昔（２５年前）からあった概念です。
なぜ２輪がコスト高なリンク式なのか。
バネに合った減衰力はある程度範囲が決まっているからであり、バネレートが大きく変わる場合、
減衰力も同じように変化させる必要があるからです。
４輪は可変ダンパーとかの開発に躍起になってますが、それは目的が別（乗り心地）です。

クルマでバネを硬めると、加減速時の前後のロールセンターの変化量が変わります。
柔らかいと大きく、硬いと変化は小さくなります。
Ｗウィッシュボーンとストラットを比較すると、ストラットのほうがロールセンターの変化量が大きい
ので、Ｗウィッシュボーンでは柔らかめのバネのフィールが自然に感じるかもしれません。
前が沈むと、フロントのロールセンターが下がり、リアは上がる。オーバーステア側に変化します。
加速時は逆ですね。
バネを硬くするとその変化量は小さくなるため、大きなアクションをしたりして同じ状態を作ったり
します。
こういうのがセッティングだったりドライビングテクニックだったりします。
細かく言うと、静止時の車高変化（アームの角度）でロールセンターの変化量が異なるため、それも
セッティング要素です。
前を下げるとオーバー、上げるとアンダーという説明はあまりにおおざっぱです。
動的にどうなるのか、減衰がどう影響するのか、どこにも書いてありません。

バイク雑誌でも、今さら「リンク式モノ（１本）サス」を解説してないと思います。


２輪はリアタイヤが１輪しかないので、サスペンションの理想が追求しやすいといえばそうかもですね。
クルマは、フォーミュラでさえ、２輪でいうとスクーターレベルだと考えます。

２輪あるせいで、サスペンションの追求をサボり、ＬＳＤとか訳分からんものを使う羽目になってしまう。
クルマを知らない人が作ってるからダメなのではなく、クルマは乗り手主体で作りすぎなのでは
ないでしょうか？
乗り手のレベルが低いのか、乗り手の勉強不足なのか、答えがみつかっていないのか、知らない
だけなのか。
知ってても黙ってるだけ、という可能性もありますが・・・

もともと商売が先で存在しているモノなので、理想の追求は意味がなかったのですかね。。。


モトクロッサーでさえ最近は４ストが中心で２ストは減ってきています。
乗りやすさとトラクションが優れており、１０ｋｇ（１０％近い）差を埋めるほどの差があるようです。
価格差も２０万円（２０％以上）とかあるにも関わらず、台数では同等の売れ行きでした。
環境の問題もあり、２ストは数年くらいで全てなくなるそうです。船系は知らないけど。
エンジンについてはまたそのうち。

やっと出た。

良いのかどうかは全くわかんないけど、
エンジンとしてはアリですね。

時間が掛かったせいで、売れるタイミングを
完全に逃してしまったのは間違いない（笑



ＹＺシリーズ初のインジェクション。
インジェクターの位置、噴射先がポートの壁。
コレでいいのか？

どのくらいの範囲でいじれるのか不明だけど、何にしてもフルコン付きは魅力的♪

たぶんこれで６０ｐｓくらい＠９０００ｒｐｍ？（リッター１３０ｐｓ！）
カムは３００度くらい？

パワー、トルクを最近公表しないのは何でかね？


国内販売予定台数年間５００台。。。
ま、仮にヒットしても会社の売上に対しては屁のツッパリにしかならないな～