なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

１９９７年～２００１年まで乗ってたポルシェ９６８。

３Ｌ２４０ｐｓ、ＦＲ、前後バランス５０：５０、オープンデフ。
車重約１３００ｋｇ。

当時ロドスタ（ＮＡ６）も所有しており、良い比較が出来ましたね。

現在は・・・ＢＮＲ３２とＮＢ８。

変わっとらんな～自分（笑



９６８は標準車で、クラブスポーツ（９６８ＣＳ）というのがトルセンデフ仕様でしたね。
お高いので、改造なんてほとんどせず、リアのセミトレーリングアームの外側のブッシュがヘタって、
それの対策とかくらい、かな。
あとはタイヤ代（１７インチ）とオイル交換（容量８Ｌ）くらい。

９６８は雨でも結構な速度で走れ、ロドスタとはエライ違い。
車重、空力などの違いもあるけど、それ以上に。
で、生まれたのが闘魂ロッドです。

ＮＡ６、９６８の２台の同時所有がクルマの基礎を学ぶのに大いに役立ったな、と思います。


お暇な方は、インプの時とか、９１１とか、ＢＮＲ３２も一応まとめてありますのでどうぞ。


アシについてほとんど書いていないのは、分かっていなかったからです。
基本、自分がやったトライの履歴になります。

ソレックスのパイロットジェット。

いい方法を思いついたので、パイロット系も殺します。
ボールを挟んで、埋め栓代わりにします。

ボールは、ボールベアリングをバラして摘出しました。
６３４ＺＺ、内径φ４外径φ１６の小さめのベアリング。



これで、アイドルスクリュー、パイロット系、加速ポンプと殺し、使用するのはメイン系のみとなります。

私の十代の思い出（笑
去年実家から引き上げてきたガラクタ箱の中身です。

モデルガンとガスガン。
ラジコンのプロポ、サーボなどなど。　なつかし～（笑

モデルガンは火薬と鉛の話が出てきてここに書けない（笑）
ので、ラジコンの話を。


左側にある小さいサーボとアンプもどきと受信機。
（真ん中の黒い受信機は予備です。）
小さい方の、カバーは全部外してありますね。

コレ、１／２４のプラモデルを改造してラジコン化した残骸です。
アンプもどきはサーボを分解してでっち上げたもの。詳しい動作原理は全く分からないのでバラして
なんとか小さくなるようにしただけです。
前進１速のみ。
たぶんバッテリーとモーター付ければ機能するはず。

中学生まで、１／１２の電動バギーで遊んで、レースとかも参加してました。
そういうの（といってもほぼ自作なヤツで、タミヤと京商を合体させたのとかでしたが）に飽きて、
作ってみたものです。

何のクルマだったかは忘れましたが、覚えてるのは、デフを作ったこと。
普通プラモデルの電動のヤツって左右直結ですよね。
で、上手く曲がらないのでデフ製作。
プラスチックのスパーギヤに穴をあけて、ボールを仕込み、プリロードを掛けられるようにしてました。
ＬＳＤ＆イニシャルトルクですね（笑

電動バギーの速い人は皆ボールデフを調整して走らせてましたね。
今でもそうなのかな？
まあ土の上なのでね・・・要るでしょうね。

その後、バイクのラジコンも作りました。
雑誌の写真を見ながら、見様見真似でしたが、結果曲がらず。
今考えると、重心が低すぎたんだったな、て思います。

基本、加工は全て「手」です。
ヤスリ、キリ、手ノコ。
上に書いた自作ボールデフは、スパーギヤはシャフト上で圧入されてたものを抜いて、グリグリして
ちょうどいい「嵌めあい」に。
片側のタイヤ（ホイール）も貫通させた後、丁度いい嵌めあいにします。
で、スパーギヤ内のボールを金属のワッシャで挟み、それにプリロードを軽く掛けられるように
両側からキツめのブッシュみたいので押し付けると。

我ながら末恐ろしい１５才だったなーって思います。

今日は以上。

画像は、パリダカとかに出ていた、２輪駆動の
オフロード車。
油圧のモーターで駆動し、エンジン側で油圧を
発生させたのをホースで伝達。

クラス優勝なんかもしてたと思います。




私の頭の中の話。

ＬＳＤ議論も楽しかったですが、あまりに部分的な話だったので、今回は広げます。

以前ゴルフクラブの話で、道具の進化について書きました。
追加しつつ、クルマの話にします。

ゴルフというスポーツは、老若男女、幅広い競技人口を誇ります。
その実績において、道具の進化は関係している、と考えてます。

昔のゴルフクラブは、人間側に技術を必要とするものがメインでした。
そのため、アマチュアｖｓプロ、男子ｖｓ女子の差が非常に大きかったです。
まず飛距離。
これ、道具でかなり抑えられてるって知ってますか？
ボールもクラブも、飛びすぎないように国際的なルールがあり、プロアマ問わず、適用しています。
そのため、プロとアマでは大きな差がありません。
これは、飛ばせるようにはなったが、飛びすぎると問題もあるってことで、控えよう、となったようです。
ま、Ｆ１のエンジンが年々遅くなるのと同じかな。

次に人間の技術。
もちろん練習しないと出来ないこともありますが、昔に比べれば、「普通に打てば」真っ直ぐ打って
グリーンまで運べます。
昔は、高い球筋や止まる打ち方など、非常に難しいことをしないとまともに出来なかったので。
（そのため昔はコースの設定がプロとアマで大きく違いました。今でももちろん一緒ではないですが）

技術の進化に対し、人間の技術で戦ってきた人達は、複雑な思いをしたことでしょう。
でも、本来の相手は「自然」な訳で、人間が皆「仲間」になって立ち向かう、と考えれば済むことです。
メーカーが押し付けた訳でも、プレイヤーが強く望んだわけでもなく、問題点を素直に解決していけばいいのです。

結果、ニクラウスは引退時６５歳でもタイガーウッズと一緒のトーナメントに出れたり。
基本的な部分（飛距離、打球の質）の差が少なかったからだと思います。

このように、「技術の進化」を素直に受け入れれば、いいことも多いと思います。


ではクルマの話。
技術の進化はすごいですよね。
でも、それは主に「快適、安全な移動手段」としての進化。
スポーツ走行での進化は、？？？　です。

モータースポーツ人口があまりにも少ないため、ニーズとして捉えられない、というのが現実だと
思います。

私の認識では、２０００年くらいまでに、日本の自動車技術は、部分的にヨーロッパなどの先輩の
メーカーを超えるレベルまで向上したと考えてます。

それまでの「ニーズ」は、その先輩メーカーの真似をしてくれば良かったのですが、「オリジナル」の
「ニーズ」が求められた時、出てきたのが、ＳＵＶ、ミニバンなどの「国民（大衆）車」です。

日本人の大多数のクルマ文化がはっきりしてきたとともに、それでヨシとしてしまうと進化が止まる
恐れも考えられます。
現実、各国産メーカーは、最高級車のクラスまで手を伸ばし、セルシオなど、がんばりました。
が、その次には何もなかったようで。
何かを期待してたかどうかは分からないですが、日本人にとっては、ミニバンで問題なし。
他でのニーズを、高級車を開発することで次の目標が見えるかと思いきや、そこには無かった。
みたいに思えます。

ロールスロイスなど、セレブ御用達なクルマは、やはり「オーダーメイド」対応などの一流ブランド系の
業界であり、「工業」「技術」とはちょっと違う感じですよね。

ではスポーツカーはどうか。
６０年代から、海外でのレース活動を通じ、速さ、ニーズを確認してきて、まずアメリカ。
ポルシェなど色々なメーカーがせめぎ合う中、日産がフェアレディ、Ｚを投入。
がっちり売れました。
以後、ＲＸ－７やスープラ（セリカＸＸ）など、日本製廉価版スポーツカーは順調にシェア拡大。
が、ヨーロッパでは、高速安定性や路面の違いなどで、現地メーカーにはなかなか勝てない。
というか、そもそもヨーロッパでは、速さや安さや曲がる楽しさを楽しむ文化が無かったんですね。

なので、雰囲気の良いクルマが意外と売れたりします。
その中でのユーノス・ロードスターの存在、という考え方をしています。
決して我々のように、主に楽しいから乗る、ということではなさそうです。

もともとは消費大国アメリカ向けに開発され、日本人のユーザーニーズの「質の向上」が目的。
ロータスなどライトウェイトスポーツの良さを表現したクルマであり、教材です。

種蒔きでもあるんです。

エンジニア側のエゴといえばそうなのですが、ミニバンだけ売っててもメシは食えるのに、日本の
クルマ好きが、ヨーロッパやアメリカのクルマ好きにバカにされないようにしたいんです。
と、思いたい（笑

で、育て方、刈り取り方なんですよ、これからは。
もう既にいろんな種があります。

すでに日本はアメリカのモータースポーツでもなく、ヨーロッパの文化でもない、日本独自の「嗜好」
があります。
もちろんドリフトもそうです。

もうどこにも教科書はありません。
我々が教科書を作り、アメリカ、ヨーロッパに教える番です。

クルマも、二輪のように「軽くて速くて楽しい」ものに出来れば、その未来があると思います。
ニ輪のスポーツモデルは、日本人が作ってきた文化にすり換わったと思ってます。

Ｆ１は「ショービジネス」です。
見るものであり、参加するものではないんです。
ましてや、自分のクルマに横展開しようなんて人は皆無に近い（笑

日本のクルマは「乗って楽しむ」んです。
野球やサッカーやゴルフと同じ、自分でやるんです。
そして素直に問題点を解決していくといいと思います。
これがクルマではなかなか上手く行かない。

まだモータースポーツ用のクルマはパーシモンの時代から抜け出せてない。
メーカーサイドからは難しいと思います。
まず問題点が分からない。
そうはいっても人間がなんとか操作したり調整したりしないと使うのが無理な道具は、減らさないと
いけません。
間違って使ってもあまり影響が出ないものしか残って欲しくありません。

どんな風に進化していきたいか？
環境性能、税金などは正しく扱って、より速く、より効率的に、より軽く、より楽しく。
ここに異論はないですよね。
それに向かってです。
まず、変な拘り（男らしくとか、プロと同じものとか、歴史とか）を捨てねばなりません。

ちゃんと伝えないと。


話がそれますが（笑

イメージですが、８リッターのエンジンにニトロぶち込めば何千馬力とかでなく、２Ｌ以下のエンジンを
普通のハイオクで２００ｐｓにして楽しむ文化です（笑
日本人ならこんなの誰でも作れるようになります。
部品は中国製かもしれません。コンピュータもオーストラリア製かもしれません。
が、クルマにするのは我々日本人です。

アメリカでもヨーロッパでも出来なかった、より質の高い文化を楽しむことを、みんなが出来るのが
日本です。
そうなってくれないとイヤだ（笑

ひとつ確実に言えることがあります。
ロータスエランに似せて作ったユーノス・ロードスター。
本家がスーパーチャージャーとか付けないと、ってなってる時点で「勝った」と思ってます。
エクシージにヨコハマのＳタイヤが装着された時にも「勝った」と思いました。


私は、１９７９年式ポルシェ９１１ＳＣ、１９９２年式ポルシェ９６８、１９７３年式９１１と乗りました。
我々が楽しいのって、あーゆーのじゃないんですよ、たぶん。
Ｓタイヤに合わせると、やっぱりクソみたいなクルマになりますしね。
Ｓタイヤ使うんだったらＧＴ３のクラブスポーツを買えっていうことらしいです。
でもね、ＧＴ３を買う必要がないんですよ、日本では。
そんなの買わなくても自分でなんとか出来る。
だからってＧＴ３買うなって言ってるわけじゃない。
もうすでにＧＴ３そのものが教材ではない、と言いたいだけ。


そもそもアマチュアが走る場で、レギュレーションをガチガチにすること自体、どういうことなのか。
普通、速く走ることにそんな拘らない訳で、タイムなんかどーでもいいでしょうに。
でも、確実に個人のレベルで、明確な差が出るほど、知識、技術がすぐに応用されちゃうので、
インチキ、ずるい、などという話題が出るわけです。
普通そんなレベルでやんないって、趣味なのに。

エンジンいじってあるクルマに負けて、「おーすげー」で済まなくて、研究して、あと何々やれば
勝てそうとか「計算出来ちゃう」もんで、問題になるんだと思います。
レベル高過ぎ、向上心あり過ぎ、研究熱心過ぎ（笑


エクシージは、ユーザーで出来ない、Ｓタイヤに合わすことを先にやらざるを得なかった。
日本ではＳタイヤにあわせられるのは、メーカーだけでなく、個人もです。


教えてくれる教材を作ってくれる人、いなくなっちゃったんですよ。
ヨーロッパ、アメリカではユーザーが進化してないから。
日本は、もう既存の文化を遥かに超えたレベルになってきてます。
だからもういらないんです、既存の文化との比較。
自分の価値観で前に行くべき。
ポルシェ、フェラーリの魅力が無くなったのは、我々が進化したからだと思います。


え～結局何が言いたいのか、分からないと思います。。。
でもこれが私の頭の中の話なんですよ。
毎回ですが、グジャグジャとバラバラ頭に出てくる内容を書き並べただけなので。

やっぱりまとまらないなー、でもそのままアップ（笑

カテゴリ：その他（笑


電気自動車。
私、初代ＲＡＶ４のＥＶに１５年くらい前に乗りました。（同乗ですが）
館内さんのＥＶの講演会が母校で行われるということで、どんな話を聞けるのかな、と。

ガッコで受けた自動車工学は、三流なガッコなのもあり、全く意味の無い内容で、１９８０年くらいまで
の基礎的な内容であり、当時出たばっかのＲ３２ＧＴ－Ｒや９１１カレラ４なんかに繋がる話は当然
出てこないわけでして・・・眠いだけでした。
それより、Ｚ３２のシートを設計した老教授が日産からもらったＺ３２で通勤してたのはカッコ良かった
です。

話を戻して、電気自動車。
エネルギーが云々とか、二酸化炭素排出量が云々とかは全く覚えてないですが（笑）とにかく試乗。
ＲＡＶ４以外にはゴルフⅠの改造ＥＶなんかもあり、積極的に乗らせてもらいました。
感じたことは、静か、トルクフル、シフトチェンジ不要がいいなあとか。
乗り心地はバッテリーの重量のおかげで、ゆったりした感じで、悪くない。
ゴルフとかのＦＦ車では重量バランスが改善されてるはずで、いい面もあるよねーみたいな。

その後、自分は、やっぱりアシ、サスペンションに拘ることに腹を決めました。
だって誰も指摘も出来ないし、将来どんなタイヤになるのかも分からないから、出たトコ勝負になると
思ったので。

アシに対する指摘。
乗り心地は、好みも多少ありますが、だいたい方向性ってそんなに変わらないですよね。

限界領域。
キモはここです。
パワーの少ない（上げると航続距離と取引）ＥＶでは、どーでもいい、と思う人も多いかと思います。
ですが、タイヤをキーキー鳴らして走る下品な人は、ごく少数。
ほとんどの人は、タイヤの「安全領域」で走ります。安全ですから当然といえば当然。

では、安全領域の限界値ってどこ？

こうなると、答えられる人がバラツキます。

安全領域は？

タイヤで違うよね～
アシも関係あるよね～硬いアシって限界低くね？
フロントヘビーは限界低くないか？
やっぱＦＲで５０：５０が一番高いでしょ！

みたいな。

上で「タイヤの安全領域で走ります」と書いちゃったので、結局はそこです。
フロントヘビーな場合、フロントタイヤが先に限界に来るはず、ですよね。
５０：５０なら、前後同時なんでしょうか？

答えは、限界が来るタイヤはいつも変動し、特に曲がってる時、理論的には、「内輪」です。
タイヤが鳴いたりするのは外輪なので、内輪が先に限界に来てるのは分かり難いです。
でも、ゴムである以上、理論的に「荷重×摩擦係数に係数を掛けた摩擦力」しかないので、
必ず、荷重が減った内輪から限界が来ます。
曲がりながらの加速時は前の内輪、減速時は後ろの内輪ですね。
ブレーキを使うとフロント寄りの効き具合の場合、前の内輪が滑ったりしますが、これは除外します。
でも内輪からですよね。

これが分からない人は、アシの話は多分無理です。おとときやがれ、百万年早い・・・おっとすいません、手が滑りました。


何故にタイヤは変形し、空気圧で特性が変化するのか？

外輪だけであれば、押し付ける方向なので、硬さのみで考えれば良いのですが、実際は、荷重が
抜け難くするために、多めに変形させたほうが良い結果が出るから、だと考えてます。

荷重の抜け側＝内輪の特性

柔らかいタイヤは、比較的安定。
硬いタイヤは、動きが不安定。
こんな感じかな。
これ、ＲＥ０１ＲとＲＥ１１の関係です。
外輪のイメージ重視の０１Ｒと内輪荷重コントロールのイレブン。
短期間で同サイズを試したのでよくわかりました。整理できるまでに時間掛かりましたが、たぶん、
そういことだと思います。
たわまない事でレスポンス重視、内輪の引っ掛かりはある程度サスペンション任せの０１Ｒ。
たわんで、戻り側の特性が内輪を重視したタイヤでサスペンションの悪さをなんとかするイレブン。
おおまかにはそんな感じかな、と思います。

勘のいい人は、サスペンションをイメージしたかと思います。（サスペンションって書いてるし）
ビンゴ！ですよ。
そうです、タイヤの荷重を安定させるためにサスペンションが存在します。

もう死語な気もしますが、ロータスのアシを「ネコアシ」と称し、しなやかな動きで高いコーナリング
スピードを評価してました。

内輪側のタイヤ、すなわちサスペンションでいうと、ダンパー（ショックアブソーバー）の「伸び側」です。

大事なんです、ダンパーの伸び側。

では、どんなものとダンパーの伸び側の「減衰力」とが矛盾するのでしょうか？

分かり易いものを上げると「ロール角」・・・クルマの倒れ具合　ですね。
ダンパーがスッと伸びてしまうと、ロールが速く、大きく「感じます」。
ダンパー減衰力がロールに逆らってグッと踏ん張ってくれると、安定してるように「感じます」。
ダンパーの伸び減衰ががんばった分のエネルギーはどうなるかというと、内輪を持ち上げる力に
なります。
今までの説明が正しければ、これ、ダメですよね。

じゃ、伸び減衰が少ないダンパーだとどうなるか？
柔らかいバネレートのサスペンションの場合、大きくロールし、恐怖感すら感じるかもしれません。
硬いバネの場合、伸びが速いと伸びきりの現象が発生し、スパッといっちゃいます。
なので伸び減衰を上げたほうがよい、という誤判断になります。

間違いなんです。
伸び側を規制すると、内輪の荷重が減る方向になり、結果タイヤを有効に使えなくなります。
スタビも同様に、外側のバネレートを相対的に上げる為に、内側のバネを使ってロールを抑えます。
これも内輪の荷重に影響を与えるため、よくありません。
何故付いているのかというと、乗り心地と、重心が高い場合に横転に繋がるからです。
車高を落として横転のリスクを減らした場合、スタビを廃止する手段も取れます。

ここまではコーナーでの話でした。
では真っ直ぐの時はというと、たとえば大きな凸うねりを超える時、まず車に上向きの力が働きます。
（ここは縮み側のことになるので、タイヤも含めてまた今度）

うねりの頂点に達した後、今度は、車は重力で下向きの力が掛かります。
が、実際に車が下向きに動き始める前に「慣性」が働き、うねりの形に追従せず、うねり（地面）から
離れる動きになります。
ここでサスペンションが伸びます。

車が重い場合、うねりを超えるスピードが速い場合ほど、この「慣性」は大きいです。
柔らかいバネレートの場合、この伸びて（うねりから離れて）、落ちるという動きが遅いので、大きな
減衰が必要でなく、乗り心地が良い、と感じやすいです。
硬いバネレートの場合、伸びて、落ちる動きが速いので、不快感を感じる場合が多いです。
この落ちる速さは、バネのストロークに起因するもので、硬いバネは伸びきってしまうことから、です。
なので、硬いバネの場合、伸び減衰を強くし、慣性による伸びを抑えることで、乗り心地を良くします。
伸びないようにすることで、バネのストロークに余裕を持たせる訳ですね。

コーナーの場合と同様に矛盾してきましたね。
結局、乗り心地などと内輪の安全領域の限界が矛盾してることになりました。

さっき硬いバネは落ちる動きも速いと書きました。
速い＝慣性が大きいので、落ちた後、縮みも大きくなり、次にまた伸びますね。
ここで伸び減衰が弱いと、うねりの後にこの上下動を何度も繰り返すことになり、乗り心地は最悪です。
（逆に、バネが柔らかいと動きも遅いので、意外と不快感は少ないです。）

乗り心地と内輪の荷重が矛盾してるということは、伸び減衰の強い（乗り心地の良い？）ダンパーは
ダメだよね、ということに。
これ、免許取ってから２０年、２０台近く所持しての私の結論です。
もちろん、自分だけでなく１７８天狗など色々な人と会話、アドバイスしてもらって出した結論です。

そして、この結論がアシストスプリングに繋がってる、というわけです。
伸び減衰と内輪の荷重とが密接な関係にあるのが分かってもらえると幸いです。

アシストの効果などはまた今度。

（ここから個人的な本音シリーズ）

何故にこのダンパー論がないのか？

そこで登場するのがＬＳＤです。
まさにまさにまさに諸悪の根源。

何故「小数派のタイヤの安全領域で走らない車（人）」を肯定しちゃうの？
タイヤを使い切るって言ってるのは、ただのウソ？詐欺？　　あ～乗り手の話なのね、了解。
でも、曲がらない基礎を作っちゃってどうするの？　それも乗り手。。。
今からするとクソみたいなタイヤで何百馬力とかで走ってた５０年前の時代のコピー？
１００馬力ですっげー楽しい車があるのに、ま～だＬＳＤ？バッカじゃ・・・自粛
わざわざほっそいタイヤ履いてまでＬＳＤ付けたいんだ、変わってるね～、え、変わってるのはコッチ？
で、結果すばらしい数値を出すタイヤ（Ｓタイヤ）を否定しちゃうって？　ふ～ん・・・これはちょっと

メーカーが、数値上だけかもしれないけど、わざわざ一般向けと分けて開発して世界で有数のものを
作ってくれてるのに否定しちゃうんだ・・・かわいそう。私だったらガッカリだな、そのうち止めちゃうな。
（ちなみにモトクロッサーは単気筒モデルでは一番の稼ぎ頭なんですよ♪）

要するに分かってないだけじゃないの？

で、この環境を「素直に」楽しんでるのがドリフト。　いいですよね、楽しそう。
あくまで、「素直にタイヤの安全領域で走らない車を受け入れた結果」だと思います。
基本は一緒ですよ。
私は安全領域でしか走れない一般人なので、ちょっと受け入れられません。残念です。
レースも無理です、他のクルマが近いので怖くて。。。

小さいサーキットで安全領域の限界ギリギリを目標に走るので精一杯です、マジで。
インプレッサ＋Ｓタイヤは逆に私の限界をクルマが少し超えました。すっげースリル（笑
ロドスタ＋ラジアルは、全然余裕しゃくしゃく・・・残念（というか成長したなー、自分）。
Ｓタイヤ履いたら、クルマは全然安全なのに私の限界超えちゃうんだろうな、きっと。ワクワク（アホ
ってことは、また成長出来るかも、自分。人間、適応能力は無限大ですから？（だったらいいなー）


実はユーザーニーズに任せて作ってるだけで、正しいかどうかなんて誰もしらないんじゃないの？
だってモトクロッサーって、テストライダーと現地スタッフ以外、作ってる人関わってる人自分も含めて
誰も乗れないもん、あんなの（笑

でもね、グラム単位で軽量化とかしますよ、仕事だから。勝てないと売れないっていうから。
メシの種だもんね。

ということは、ＬＳＤや車高調作ってる側に責任はないよね、やっぱり。
じゃあ、どこのどいつだ、その「ユーザーニーズ」の中心は！
勝てないと売れないって言ってるのかな？
じゃ、レギュレーションが悪いのか？
ＬＳＤ入ってないと勝てないレギュレーション、よく考えたな～　で、誰が？
少なくとも私達一般人ではないなあ。。。

でもインプレッサ、そういえばリアにＬＳＤ入れてたな。
コーナー後半の加速姿勢でもまだリア内輪が浮いちゃうもんね、仕方がなかった。。。
一瞬だけでもいいので、フロントがグッと引っぱってくれたらあとはリアも接地するので何とかなった
はずなんだけど・・・残念。
ウェットだと、リアが接地した瞬間にズルっといいちゃう。ＬＳＤは嫌いだな。オールマイティに絶対に
ならない。かといっておいそれとセッティング出来る部品でもない。こんなの使わないに限る。

やっぱフロントヘビーは「ナシ」だな。でもＦＦならそのほうがいいかも。ちゃんと乗ったことないから
分かんないけど。

エンジンは好き。ＥＪ２０。
ターボだけど、レスポンスがグッド。
９１１も良かった。水平対向がいいのか、クランクが軽いのがいいのか。たぶんクランクかな？
ＥＪ２０も９１１もクランクが約１０ｋｇ。ＲＢ２６は２３ｋｇ？とか。
ＲＢのクランクプーリーは重かった。５ｋｇくらいあったかな。９１１のクランク重量の半分。何でだろ？
振動？　じゃやっぱり水平対向が良いってことか。
でもＬ型もレスポンス良かったな。ＲＢとクランク重量変わらないと思ったけど。
やっぱり分かんないや。

もしかしたら、コンロッドの連棹比（れんかんひ）かも？？？
ＲＢよりＬ型のほうが１０ｍｍくらい長かったような・・・

おっ、そういえばＲ３５ＧＴ－Ｒ、４ＷＤなのにリアヘビー。
さすが分かってるね～　技術の日産。ポルシェにニュルで勝ったのはタイヤのおかげだけど、でも
タイヤも日本製なんだし。（ポルシェがＡ０５０使ってタイム更新してくれてもうれしいかも（笑）
Ｖ６って、フィールとか考えなかったらクランクは軽いかも？だったら正解かもね。
３．８Ｌもあって、たぶん２．６ＬのＲＢよりもレスポンスいいのかも？　コンロッドも長いし。
４８０ｐｓでレスポンス良かったら危ないよね、普通。
あ、電制スロットル、セミＡＴ。なるほどね。
もしかしたら、１７００ｋｇもあるけど、Ｓタイヤにあわせられるかも？？？
無理か・・・色々難しそう。多分プロでもごくわずかだろーね、アレ仕上げられるの。
作り手ならチャレンジしたいと思うべき。う～ん、いじりたい（笑

４ＷＤといえばホンダのレジェンドＳＨ－ＡＷＤも感動したね。クルマ好きなら忘れちゃいけない。

私のＲ３２ＧＴ－Ｒ、スーパーフロントヘビー（フロント軸重８００ｋｇ超え）でもアテーサとハイキャスの
おかげで、ＡＬＴで３０秒３＠Ｒ１Ｒが出た。（購入して８ヶ月。内、ＥｇＯＨに３ヶ月掛かってた。）
ほとんどエンジンの対策だったなー。
パワーが出るのが遅くて。ブースト掛かってるのにパワーが付いてこない。
ＡＬＴの短いストレートで３速を有効にするまでに結構時間掛かっちゃった。
ファイナル変えれば？って？　そういう手はもっとずっと後だよ。２８秒台が見えてきたら、くらいかな。
当然その時はレブ９０００ｒｐｍとかだよね。
対策は、効いた、と思ったのが、インテークパイプ（ﾀｰﾋﾞﾝの集合のところ）とバルタイ。
バルタイが一番だったかなー。ＩＮ４度進め、ＥＸ８度遅らせた。

もう少しアテーサ、ハイキャスの制御が思惑通りに機能してくれるだけで３０秒切れそう。
でも２０年前のクルマにしては上出来。
１０ｋ８ｋなんていう中途半端なバネレートでもちゃんと安全に走れた。
（猛練の舞州の路面ですごいとこまでストロークしちゃったのはびっくりだったけど、好評だったし）
さらに、ＴＣ２０００を走っても安全に楽しめたから、自分的には、「良いクルマ」。

エンジンのもっさり感がストリート＆ラジアルタイヤにマッチング～。Ｓタイヤ履く気に一切ならない。

えっ、アテーサをフルロックで固定してリアＬＳＤ入れるのが当たり前？　そうなの？
トラクション？フロントヘビーなのになんでリアのトラクション？　分かってないね～
何のためのアテーサ？　ゼロヨンの見すぎじゃないの？

インプレッサはフルタイム４ＷＤで、センターデフのビスカスＬＳＤも抜いちゃったからね。
どうにもリアにＬＳＤが要ることになっちゃった。
フォレスターがそうだったけど、スバルのＡＴ用、フロントトルク直結、リアトルクスプリットが
フロントヘビーにはベストかも知れない。
インプレッサでＤＣＣＤベースで改造を考えたけど、どうにも難しかったのであきらめたんだよね。
フロントに常時トルクを掛けれて、リアは時々の４ＷＤ。これならリアにＬＳＤが要らない。
アテーサやカレラ４のトルクスプリット式、スバルのＡＴもそうだけど、結局否定されてる感じが
納得行かない。
スポーツ走行＝テールスライド。　下品だと感じるのは自分だけらしい。。。
（実はＲ３２ＧＴ－Ｒ、テールスライド肯定派でもあるが・・・カタログに載ってたから。）

４ＷＤのエンジニア、かわいそう・・・分かってもらえないんだよね、やっぱり。
だからＲ３５、うらやまし～よね～Ｓ社とかＭ社とかＴ社の４ＷＤの人からしたら。

Ｒ３２、車高短にするとフロントストローク足りないっす。重心は低いほうがいいに決まってるし。
伸びストロークが稼げないディメンジョンで作っちゃったから、間違いが起きやすい。
現場はわかってないんですよ。そこんとこヨロシク！（もう遅いってか）

ハイマウントアッパーすら売ってないし。（ＴＥＩＮ　ＦＬＥＸのフロント、あと２０ｍｍストローク欲しかった）
誰だプリゼロが理想なんてテキトーなこと言ってるヤツは？
Ｒ３２～３４まで、フロントにアシスト入れられないじゃんかよ、全部のマジ車高調。
責任とれないくせに勝手なこと言わないでよ。
車検？ヘルパー入れりゃいいじゃん。　高くなって売れないって？
少なくともストロークの少ない車高調なんか、最初からオレは買わんぞ。意味無いモンね。
またＫＹＢの純正形状ベースで作んないといけないじゃんか。超メンドクサイよ。
仕方ないからロドスタで使ったよ、ＦＬＥＸのフロント。ＯＨして大事に使ってます。ダンパーとしては
良いものだと思う。
ＧＴ－Ｒ用だけど、ＧＴ－Ｒではもう二度と使わないけど。

あと、フロントヘビーなクルマのフロントスタビは絶対要らない。
乗り心地？そんなの他でなんとかしてよ。少なくとも限定モデルとかでは外してくださいネ。
ＮＩＳＭＯとかＮ１用とかＳＴｉとかＭＲとか色々あるじゃない？出来るでしょ、それぐらい。
反対派が居たりするのかな？　もしそうなら、誰それ？バッカじゃ・・・自粛

あ～もうっっ、なんか色々ありすぎて、腹が立つぞ！


ということで、長文、最後まで読んでくれた方、すいません、結局ただのグチでした（笑


かなりキツイ表現があったこと、汚い言葉にもなってしまい、お詫びいたします。
書いたあと部分的に消そうと思いましたが、せっかく書いたので・・・
気を悪くする方がいらっしゃるかもと思ったり思わなかったり。
でも、内容自体はマジメに書いたつもりです。