なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

え～、中古のコンプレッサーのクラッチのコイルがダメだったようで。。。

画像はそのクラッチ部分をバラしたところ。
もちろん２個ともバラしてます。
一番左のがコイルです。

ヒューズが飛んだだけじゃなくて配線もおかしくなって・・・


整備書によると、コイルの抵抗は約３．５Ω。
が、ダメなコイルはほぼ０Ω・・・・ｏｒｚ
内部でショートしてしまっているようです。

先に調べとけばよかった。。。

配線も引きなおし、暫定で動かしてみたらとりあえずＯＫになりました。
なんとか直りそうです。

画像は昨年のタカタで終わったＡ０５０の右フロントタイヤ。

ほぼきれいに減ってます。
もう少しキャンバーを増やしてキャスターを減らしても良いですが、調整シロがないし、特に不具合もないので、これぐらいで満足してます。

タイヤの安定磨耗を実現させつつ、操安性の維持とタイムを出すこと。
これが目標です。

街乗りだけだと、かなり内側だけが減ります。
このロドスタはミニサーキット専用のアライメントということになります。

※タイムが出ればいいって人はスルーでＯＫです。


ミニサーキットでは、Ｓタイヤでも大体５０km/h以下に落ちるコーナーがあります。
そのとき、ステアリングをおよそ１８０度～２４０度くらいは最低でも切る必要があります。
大きなサーキットでは、クルマが超アンダーでない限り、筑波でも１８０度切ることはないです。
そのため、理想のアライメント値は変わります。
筑波で速い人は９０度くらいまででほとんど走れてるんじゃないでしょうか。
あまりキャスターの影響がないといえばそうなりますね。
（一部の人がミニサーキットを気持ちよくないといって嫌う理由でもあるようです）

理想のアライメント値の求め方は、一番タイムに影響するコーナーでの一番効率良い舵角において、内輪、外輪の地面に対するタイヤの角度が理想であること、です。

純正値なんて全く意味がありません。
使う車高調のバネの硬さでロール量が決まるので、バネの硬さが違えばアライメントも変化させる必要があるってことです。


巷では、全く逆の考えで、タイヤを使いきれるロール量と舵角はドライバーが合わせるものであり、アライメントなんてないがしろにされてます。

なので、理解してもらえるとは思っていませんが、通常、「アライメント値は間違ってます」。


ミニサーキット仕様では、調整幅の広いロドスタでもＮＡでは不足。
ＮＢでもいっぱいいっぱい使って、バネレートを上げてロール量を減らしてやっとです。

今まで色んなクルマに乗り、調べたりましたが、ＮＢロドスタより良いジオメトリーと調整範囲を持つサスペンションを持つクルマは本当に少ないです。
国産車では皆無と言ってもいいくらいです。

もちろん、フロントだけでなくリアも関係しますし、バネ、スタビ、ダンパーの寸法なども影響が大きいです。

スポーツカーでも、実はただの一般車なんですよね。

あと、レースの世界なんてどーでもいいです。
ドライバーの腕を競う場であり、レギュレーションというルールを作って、理想のクルマなんてどーでもいいんですから。
ダメで扱いにくい車で競いあわせたほうがショーとして成立しやすいですしね。


マツダは曲がるクルマを嫌わないメーカーです。
世界で唯一と言ってもいいでしょう。

理想のジオメトリーとアライメント。
答えはあるのですが、誰も求めていないです。
こんなにアライメント測定機があって、客は高い工賃を払うってのに。

車高調を付け、ロープロのスポーツタイヤにして、レスポンス最高！　ってのは「ハズレ」です。
で、タイム出ないから機械式ＬＳＤ投入、これが最悪です。

クルマが持つサスペンション以外のスペック、トレッド幅、ホイールベース、重心高さ、前後バランス。
それらの影響も大きいですが、タイヤを使いきれないアライメントは、それ以上に重要だと思います。

まず現状に不満があるなら、アライメントです。
部品交換のほうが簡単だからって、バネ交換や車高調取り付けなんて逃げてるだけです。
良いアライメントが出せるようにならないと、不満はなくなりません。

次にアライメント剛性です。
メーカーの想定の範囲を超えた速度で走れば、せっかく理想に近づけたアライメントがむちゃくちゃになります。
サーキットを気持ちよく走るなら、必要以上のハイグリップタイヤを避けるか、ブッシュを部分的にでもピロにする必要があると考えます。

アライメントを大きな入力のあるコーナーに合わせたり、ブレーキング時だけに合わせたりすれば、他のところで不満が出るのは当然でしょう。

ラジアルで走ってた人が、Ｓタイヤを履いてタイムが出るけど楽しくない、なんてのはこの辺りが影響してるのだと思います。


おそらくメーカーは、タイヤを使い切るセッティングは、「危ない」と考えてると思います。
なので、売ってるクルマでは気持ちよくないはずです。
アライメントがタイヤに合ってないですから。

ちなみに、サーキットを速く走るためには犠牲が伴うことも確かです。
一般道でわだちに取られやすく、硬いバネ、乗り心地の良くないダンパーの減衰設定など。
クルマの使い方や乗り手の感覚に合わせて、メーカーがやるようにバランスを取ることも可能なはずです。

とはいえ、エンジンいじるよりもハードルが高いのも事実です。
私はそのことから逃げなかっただけだと思ってます。

ドラテクの練習からは逃げましたが（笑


私は、ヒントを与えてくれたロドスタ（ＮＡ６ＣＥ）を世に出してくれたマツダに心から感謝しています。

え～ホントは今日のブログで「完成！」としたかったのですが、出来てません。。。

真空引きして、全て組み付けしたのですが、何故かコンプレッサーのクラッチがＯＮしない。

明日、整備書見ながらエラーチェックします。

角さんの移動用ミラに例のオプティと同じハイキャスター化をやりました。

あのオプティはビークスというモデルで、ローダウンのバネが入っている４気筒ターボのスポーティバージョンで、タイヤも１４インチだったのですが、角さんのミラは３速ＡＴのベーシックモデル。
タイヤはＢＳスニーカーのボヨンボヨンタイヤで車高も高いです。

以前から、ミラのアシ、意外といいんだよね、と角さんは言ってました。
理由は最初っからスタビがなく（コストダウン？）、キャスターも測ると３．３度と大きめ。

そのミラのキャスターだけの見直しでどうなるのか、ちょっと疑問でしたが、やりました。

オプティ同様にアッパーマウントをでっち上げ、３．３度⇒４．７度に変更。
キャンバーは０度からネガ０．５度。
トーは０。

で、結果。
いいじゃん！　ってなりました。

ほんと不思議なんですよね。
アライメントだけで、バネもスタビダンパーも車高も変化させてないのに、全然違う車になります。

すっごく自然にまっすぐ走り、曲がれます。

暫定でちょっと変にしてしまった元和尚号ＮＡ６よりずっとスポーティ。
（元和尚号ＮＡ６は、クスコ車高調１０ｋ８ｋ、機械式ＬＳＤ入り）


なんか、こうなってくると、スポーツカーをいじるのはどうでも良くなってきましたよ。
結局スペックの良さで速さを稼いで、クルマの基本的なところ一切無視でドラテクでタイム出したヤツが勝ちみたいな世界。

ロドスタ乗りはロドスタの良さは知らないし、ロドスタに乗ったことない人は、良いジオメトリーを知らない。

仕方ないんですけどね、答えはないことになってますから。


さて。

スイフト、マジで欲しいです。
ベースなので、１．３のＡＴでもいいんです。

去年の夏の終わり頃からガスの漏れがひどくなってたのですが、ようやく直します。

ある意味理想なストリートカーの私のＧＴ－Ｒなので、エアコンは必須。

コンプレッサーから異音と漏れがあり、その交換をします。

ＧＴ－Ｒは、エンジンルームに余裕がなく、外す部品も多くてタイヘンです。


画像はやっとコンプレッサーが外れたところ。
パワステポンプをずらしても上に抜ける空間が出来ないので、スタビを外すなどして下から抜きました。

交換するコンプレッサーは中古ですが、１７万キロ使ったのよりは大丈夫でしょう。
一応リビルド歴あり、というのを買いました。

配管接続部のＯリングと注入口の虫も２つとも交換し、漏れは圧を掛けて放置して確認しました。
（ホントは空気を入れるのは良くないです）
明日、真空引きをして、代替フロンを入れて、完了の予定です。


見た目がポンコツだからって、エアコン効かないからって、捨てるのはイヤです。
ちゃんと直せば、直ります。

このＧＴ－Ｒ、あと換えたほうが良さそうなのは、燃料ポンプ、フロントハブベアリング、パワステ配管くらいで、ブレーキ＆クラッチのマスターシリンダーのＯＨすればあと数年は大丈夫ですかね。