なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

ロードスター用部品の売りたし情報です。

ロールバー（４点プラス、低いところで足元まで繋げるタイプ）　脱着別途で８千円

ハードトップ（カーボン製軽量タイプ、クルーズ製？）　５万円相談　早速決まりました。

ＮＡ６用の機械式ＬＳＤ（マルハ）　２．５万円相談


引き取りに来れる方希望とのこと。
興味ある方は連絡ください～

画像はオプティビークスのフロントストラット。
別ブログで詳しく書いてますが、ピロアッパー製作
して、ハイキャスター化。

角さんのミラもこれをする予定。





昨日、ノーマルのＮＡ６ロドスタでドリフトをする近所の若者と、雑談。
その中で、機械式ＬＳＤについて。
パワーのないロドスタでの話なので、注意。

グリップ走行では、コーナー進入でヨーを作り、出口に掛けてアクセルを踏んで、リアに荷重を移し
スライドを収束させつつ立ち上がる。

ドリフト走行では、進入は同じ。角度を付けておいて、出口までスライド角度を維持するために
アクセルを踏んで、リアタイヤのグリップを無くし、角度が戻らないようにする。

彼は現在ビスカスでのドリフトに取り組んでます。
以前は機械式を使っていたが、乗り換えを機に、仕方なくらしいです。

で、地元でウェットで走りこみ、ドライでもいけるようになり、日曜に富士でのドリフト走行会で、
サーキットでも十分なパフォーマンスを自覚できるとこまできたそうです。

コツは、アクセル踏む前に内側タイヤに荷重を乗せるように、ラインと進入の仕方を合わせる、
とのこと。

これを聞いて、「グリップで、機械式入れてる人が内輪に荷重残してタイム出すのと同じじゃん」
と思いました。

人間てすごいですね。
ドリフトしにくい車でドリフトし、タイムが出にくい車でタイムを出す。
そんなことが出来るようになるんですね。

私はクルマを作る側なので、簡単にタイムを出すクルマ、簡単にドリフトできるクルマが正しいと
考えちゃいます。

私にとっては、ドリフト車両が機械式ＬＳＤを入れるのが当たり前のように、グリップ車両では、
機械式ＬＳＤを入れないのが当たり前です。

コーナー出口でクルマがやらなきゃいけないことが、ドリフトとグリップでは正反対なのですから。
アクセルを踏んで、スライドを止めるグリップ走行と、スライドを維持するドリフト走行。

フロントのキャスターも大きい小さいが反対。
リアダンパーの減衰も反対。
リアスタビも反対。


私はへたっぴなので、ただただ早くアクセル全開に出来てスライドが止まり、前に出るクルマ作りを
求めます。
もちろん進入で曲がらずに失速するという矛盾を解決させながら、です。

たとえば、ＡＬＴの頂上ヘアピンでは、進入で向き変えが済んだら、ずっと全開です。
カウンターは当てません。

１７８さんはというと、そこまで全開してません。
進入が上手く、コーナー最低速度が私より速く、全開にしなくても十分な加速ができるからです。
ログ比較を見ると、クリッピングで速度が落ちてしまう私は、早く全開にし、次の下りの左の進入までに追いつくために踏み続け、結果ほとんど挽回できている、という感じです。
私のＮＢロドスタは、１７８さんに使ってもらえないトラクションがあった、ということで、分かりにくい
クルマになってしまっている、と解釈しています。

ノーマルエンジンでは簡単でしたが、現在のエンジン、４．３ファイナルではぎりぎりクリアです。
いくつもアシストスプリングを試し、現在の密着荷重２３５ｋｇのものに決まりました。

仮にクルマがターボなら、ターボラグの分もっと早くアクセルを踏み、出口で少し抜きつつ立ち上がるイメージがあります。

インプ、ＧＴ－Ｒでは、フロントで引っ張る分があるので、ずっと全開でいきます。
どっちかというと、この２台での経験が、ロドスタでのリアグリップへのこだわりになったと思います。

ＦＲのロドスタでも頂上ヘアピンをずっと全開のままいけれないか？
そこにこだわりました。

クルマは面白いです。
出来なさそうなことが人間が出来るようになるように、クルマも変えれるみたいです。

画像はインプレッサのフロントストラット。
両方ともＧＡＢの廃盤、プロッソとレボスト。
ＧＡＢは比較的伸び減衰が少なく、トラクションの
掛かりやすいダンパーです。
乗り心地が良くなく、売れないので、やはり廃盤に。
私のＮＢもリアはＧＡＢベースですが、当然廃盤。

最近エンジンの話ばかりだし、スイフトやオプティの
ストラットを考えなきゃ、なのでちょっと回想してます。




インプでＡＬＴをアタックしてたとき、ロドスタのＷウィッシュボーンがうらやましくて仕方がありません
でした。
たいしてキャンバーを付けなくても曲がるように出来るから。

決してＷウィッシュボーンが優れている訳ではなく、あくまでロドスタの設計が良いのです。
特にＮＢのフロント。

Ｗウィッシュボーンでも、もっと上級？なマルチリンクという名前のＧＴ－Ｒのフロントは、イマイチ。
ＧＴ－Ｒを乗り始めてすぐに調整式ピロテンションロッドを買って、キャスターを変更しました。
キャスターが調整できない時点で、あの設計は間違ってます。
Ｒ３３、Ｒ３４となるにつれ、キャスターが増える設計になっています。
さらにｎｉｓｍｏからはキャスターを増やすアームが売られていたり。
これはインプでも同じで、ＧＤＢのＣ型スペＣくらいからキャスターをつけるようになりました。
当時の雑誌では、筑波アタックのタイムのための「改悪」と書いているものもあり、あんぐりした記憶
があります。。。

メーカーは分かっているのかもしれませんが、ハンドルがとられやすくなったり、重くなったりするので
キャスターは大きく付けられないようです。
エンジンには直接的な排ガス、騒音規制があり、アシには速度制限という間接的な制限があります。

ストラットで良い、と思ったクルマがあります。
９１１ではなく、Ｓ１３の１８０ＳＸです。
おそらくＳ１４、１５とＲ３２のＦＲは全部良いと思います。

キャスターでいうと、６度くらい付いています。
９１１は４度くらいですが、調整が出来、５度ちょっとくらいまでは純正のまま付けられます。

ロドスタは、ＮＡ型で４度くらい、ＮＢ型で５度以上。
先日測定した私のＮＢの８度という数字、どうやらそれぐらい付いていると思います。
まだ確認は取れていないですが、他のクルマ数台を測定し、聞き込みなどから、有り得る数値です。

なぜキャスターなのか。

キャスターがついていないクルマの標準値が２～３度。
インプやＧＴ－Ｒもそうです。ハチロクもそうだったような。
逆についてるクルマは外車に多いですが、１０度くらいのクルマもあるようです。

不安定なクルマの制御にはステアリングでの細かな修正操作が必要です。
キャスターが付いていると、その修正に対してクルマの反応が鈍感になりやすく、雑誌などで、
「コントロール性が良い」と「良い評価」が得られます。

ずっと、「スライドコントロールなんてしね～よ！」
と思って、その楽しさなんかどーでも良かったのですが、影響力の大きさは絶大ですね。

ここを読む方の多くは昭和の人なので、最新でもないクルマがどうなってるか知らないと思いますが、キャスターはつける方向で設計されています。
私はタイヤの性能が良くなったことが背景にあると考えています。

現在から考えると、２０年前はしょーもないタイヤとしょーもないアシのクルマしかないので、人が
なんとかしないといけませんでした。
そのため、キャスターがつけたくてもつけられないのです。

現在は違います。

キャスターと平行して、機械式ＬＳＤがチューニングの定番にされたことで、タイヤのグリップを捨てて
スライドコントロールを楽しむ＝ドリフトが全盛になりました。
ドリフトを否定するわけではありませんが、グリップ走行がどうでも良くなってきました。
わざわざキャスターをなくし、ＬＳＤで内輪のグリップを捨て、進化したハイグリップタイヤを高過ぎと
けなし、スポーツドライビングの密かな楽しみは無視され、最悪な状況です。


私の経験から、キャスターのおいしい値は、５度～８度です。
付けすぎると、タイヤの限界を超えたときの危険回避時の制御が難しくなるので、それぐらいで。
タイヤの外減りは、他の要因もあるはずですので間違いやすいですが、ドリフトしないならこの数値
で外れはないと思います。


サスペンション形式にこだわらず、正しい数値は存在します。
エンジンと全く同じです。
水平対向でも直列でもＶ型でも、排気量が同じならだいたい同じ性能になるように。
サスペンションにはエンジンでいう排気量のような定量的な数値が存在しないのが問題で、
ボアアップするより簡単なのに、だれも合わせこみをしないです。

全体的な良し悪しは、車両の重心位置（前後、上下）とホイールベースにもよります。

Ｆ１なんか全幅１８００ｍｍ、ホイールベース２８００ｍｍ以上なんて、カスみたいなクルマです。
エンジンと空力とドライバーで走るだけの、曲がらない最低のクルマです。
だからＬＳＤが要るんです。
３００ｋｍ／ｈで走るには、理想と違う車にする必要があるのかもですが、知らなくてもいいことです。

レギュレーションいっぱいにホイールベースを短くして曲がりを優先すると、タイヤが早く磨耗して、
ピレリではピットイン回数が増え、勝てないそうです。
そんな理由で、どんどんダメなクルマになっているようです。。。
ま、エンターテインメントショーですから。


またグチっぽくなってしまった（笑

みねさんの新居に行ったり、オプティいじったり（別ブログにアップ）、茶毛やのりさん、１７８さんが
遊びに来たりで更新が遅れました。

シングルで、少しセッティングを詰めて、だいぶ良くなりました。＜街乗り

全開域というか、スロットル５０～６０％くらいのところで、かなり空気が入るので、濃くして、点火も
遅らせましたが、ノッキングが止まりません。
全開と変わらない加速をします。

ポート、サージタンク部のパワー的な容量がΦ６０スロットルの半開程度しかないとも言えます。
茶毛号のＮＢ２マニを外から見る限り、太いので、たぶん使うならＮＢ２用ですね。

４スロに比べ、６０００ｒｐｍまでのトルクがすごいので、６速＋４．３では忙しくもあり楽しくもありますが
このフィールを伸ばすなら、ターボかな、と。
パンチがある、というより、押し出す感じ。
もっとトルクがあればファイナルを戻し、速度の「乗り」感が追加されそう。

ＮＡで楽しさを伸ばすなら、間違いなく４スロ。
高回転の伸び、エンジンを楽しんでると速度が乗っちゃう、みたいな。

ＧＴ－Ｒの６連スロットル＋ターボは、４０００ｒｐｍ～７０００ｒｐｍを使う実戦用エンジン。
レブは８０００ｒｐｍだけど、そこまで回す気にあまりならない。
ま、ノーマルですし。

インプの水平対向のシングル＋ターボは、軽やかに上まで吹けるローギヤード対応。
レブは最終的に８２００ｒｐｍでした。

９１１のフラット６、６連スロットルＮＡは、私の今の１．８Ｌ　９０００ｒｐｍ仕様の１．５倍仕様かな。
いや、もっとパンチがあったと思います。
この９１１では、ハルテックとＡＥ１０１スロ（Φ４３）、自作インマニアダプター、ショートファンネル、
超軽量フライホイール、アルミクラッチカバーで、カムは３００度。
決して吸気管長は長くない。
圧縮比は１１台だし、１気筒当たりの排気量も同じ。むしろ９１１のほうがショートストローク。
なのにあの中回転域のパンチ。

小径のスロットルのほうが出やすいのか、２バルブが良いのか、ビッグボアが良いのか。
もしかしてショートストロークのほうがフリクションが少ないから２速の吹け上がりが速い？？？
コンロッドの連棹比も９１１が圧倒的にいいし、マーレだし、メッキシリンダーだし。
（私の９１１は２．９Ｌ仕様で、Φ９３×７０．４というバイク並みのボアストロークでした）
９１１のスペック

ソレックス４４からＯＥＲ４７スロに換えただけの時、ほぼ変化が無かった。


ＢＰは高回転が課題だと思ってたのに・・・ダマされたか（笑