なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

土曜は、ＦＤ３ＳのＨさんが作業。
元ロドスタ乗りの愛知の某自動車メーカー勤務の独身貴族（笑

フロント１７インチブレーキ化を自分でキャリパーオーバーホールから。
途中ローターを外すのに回せないプラスネジを回すためにインパクトドライバーを買いに行ったりしましたが、無事終了。

２６日の午前にＡＬＴ行くかも？なんて話をしながら、でした。
今後ともよろしくです。

日曜は、レガシーＢ４のＮくんが作業。
こちらは走りには関係の無いネオン？の取り付け。
黙々と作業してました。
こちらは地元静岡の某自動車メーカーに今年入社の若者。
学生フォーミュラでドライバー担当だったとのこと。
サーキットも走るらしいので、今後が楽しみ。


さて、今日も２本立て・・・

エンジンもやりますよ～

チューニングが好きなように思われますけど、好きなクルマには永く乗りたい、って若いときに考えて、自分なりに勉強して、研究して、いわゆる常識めいたエンジンのハナシは、ほぼ都市伝説？なんだってなりました。

昨日ＡＬＴを走らせたＧＴ－Ｒは現在１７万キロオーバーです。
以前オーバーホールした時が１３万５千キロなので、それから４万キロくらい乗ってますね。

リンク先に書いたように、ピストンリングとコンロッドメタル以外は換えないで、耐久性だけ向上させたオーバーホールでした。
もちろんシートカットもなしです。

すこぶる調子良いです。


エンジンは機械です。
生き物じゃないので、経年劣化するところは限られます。


明らかに劣化するもの

・ピストンリング
これは”バネ”であることと、フリクションが燃費や馬力に影響し、かつオイル消費の性能などがシール性と矛盾する性能があるため、どうしてもヘタリや磨耗が進行します。
９１１の空冷エンジンでは、籠社長曰く、８万キロ毎でピストンリングを換え続ければピストンやシリンダーはずーっと使える、とのこと。
めっきシリンダーなので、ですけど。
鋳鉄シリンダーでも、よほどハードな使い方をしない限り、ホーニング痕が無くなるほど磨耗することはないと思います。
シリンダーは、だいたい３万キロ～５万キロくらいでホーニング痕が残りつつ、つるっつるっになって磨耗が止まり、一番フリクションが少ない状態になります。
めっきシリンダーや、現代のエコカーの場合はその状態を狙った精度の高い「プラトーホーニング」をします。

チューニング用のピストンはフリクションを減らすためにピストンリングが弱いです。
なので、すぐにダメになります。
だいたい３年～５年、２、３万キロくらいでしょうか。
オートバイのスポーツ系エンジンの寿命と同じくらいになります。


・ガスケット、オイルシール類
ゴムは当然経年劣化しますね。
なので１０年くらいを目処に全部交換したいです。


劣化すると言われてますが、大丈夫なもの

・ベアリング
ボールベアリングやニードルベアリングは、設定された寿命があります。
なので定期的に交換する必要がありますが、自動車用エンジンではあまり使わないので、主にミッションですね。
プレーンベアリング（メタル：クランク、コンロッド）は、油脂類の管理が悪くなければ、交換する必要はないです。
ただし、磨耗がひどければ交換しますが、ターボやチューニングエンジンでもない限り大丈夫です。
ＧＴ－ＲのＲＢ２６は磨耗してましたが、Ｌ型やＢ６、ＢＰ、ＥＪ２０、９１１の空冷では大丈夫でした。

カムのジャーナルは磨耗しないことになってますよね。
クランクの半分の回転数しか回らないから？
ではなく、アルミは加工しやすくて鉄は加工しにくい、ってことが作る段階でまず違いがあって、メタルは交換しやすいってこともあって、換えたほうが良いに決まってるから、メタルは換えるようです。
基本、換えなくても大丈夫です。

・バルブ周り
バルブガイドは磨耗しますが、少々ガタがあっても平気です。
ひどくなる原因は、オイル管理の悪さやピストンリングの劣化によるブローバイの増加でスラッジが増えることからだったりします。
バルブステムシールの劣化も影響します。
なので、早めにピストンリングとステムシールを交換し、ガイドの磨耗を遅らすことが重要と思います。
バルブとバルブシートの当たりは、通常のエンジンではカムを換えてたりして加速度が上がっていない限り、シール性が落ちることは考えられません。
こちらもブローバイが増えたりして燃焼室に燃え残りのカーボンが増えると噛み込みによる影響がでますので、オイル消費が少しでもあれば、早めに対応したほうが修理費用が抑えられます。
私はシートカットをしたことは一度もありません。

以上です。

早め早めにピストンリングとシール類を換えていくことが永く使うコツ、と思います。
また、なじみの出た腰下はフリクションが少なく軽く回りますが、ヘタに完全オーバーホールをすると、またなじみが出るまでに数万キロ掛かっちゃいますので、余計なところまで直す必要がないうちにバラすことをお勧めします。

ホンダエンジンがオーバーホールするとパワーダウン、みたいなハナシも聞きますが、腰下の加工精度がたいしたことないので、なじみが必要です。
オーバーホールすると、新車時のフリクションが復活しちゃうんじゃないかと。
少なくとも２輪のエンジンではそうでした。

エンジンを作るのにお金を掛けるということは、なじみを最初から出す、ということとも同じ意味です。
レース用エンジンは慣らしをしませんが、そういうことだと考えてください。

重量合わせとかをがんばっちゃう人が多いですが、大事なのはクランクの動バランスと燃焼です。
燃焼のバラツキは測ることも見ることも出来ないからやらないで、コンロッドの重さが測れるからやるってのは、あまり賢くありませんね。

最近はインジェクターの噴射量確認をし始めてますが、全噴射時だけなので、無効噴射時間の確認もしてくれないと、ですね。
噴射しっぱなしでエンジンを回すことは絶対にないので。
気休めならお金を払う必要ありません。
洗浄することが効果あるかどうかはよく分かりません。


昔雑誌でデータを取ってました。
正確な比較ではないですが、３万キロくらいが一番馬力が出た、というものです。
以後は緩やかに落ちていく感じです。

なじみが出てフリクションは減って馬力が出たのが、徐々にピストンリングがヘタって圧縮が落ちていって馬力も落ちていくんだ、と解釈しています。

都市伝説のようなエンジン劣化説は大昔の粗悪なオイルや材質のレベルの低さからであって、現代のオイルや使われている材料は優秀ですので、ちゃんと管理していればほとんど磨耗しないと思います。


エンジンなんて、そんなに精密な機械ではないので、気軽にバラしましょう。
ってわけにはいかないでしょうが、そういうことです（笑

結局状況証拠だけでしゃべってるので、誰もホントのことは知りませんよ。


みねさんのＮＡ６、３８万５千キロだそうです。
開けてどうなってるのか是非見たいですね～

Ｇ５０２さんのＮＡ８ロドスタにネギサスを装着。

すっごい車高が低いのは、それまでのコニＡＳＡで突き詰めた仕様。

まず比較のためアライメントだけ測定して試乗すると、この車高とＲＥ０１Ｒの１８５／６０－１４とピロアッパーとは思えない乗り心地の良さ。

そしてコニ特有のフロントの違和感がなくて、すごく作り込まれてます。

１、２日の作業でこれが越えられる、とは思えない。。。


で、ネギサス。
とにかく車高が大事なので、寸法を確認していきますが、やっぱりデフォルトのセットでは無理。
フロントはそのままでＯＫでしたが、リアのケース長がコニより５０ｍｍも長いので要対策。

で、いつもどおり？アッパーマウントを製作。



左がネギサスのアッパーマウントで、中２本に付いてる黒いのが今回製作した過去最高の５５ｍｍアッパーマウント。
ＮＡロドスタでしか使えませんが、あの車高で１２ｋ１０ｋで使うにはこれしか方法がないのです。

右が今まで付いていたコニＡＳＡ、Ｇ５０２スペシャル。
フロントもそうですが、ほんとにスペシャルです（笑

さくっと組み換え、アライメントも狙った数値に変更して試乗。

え～、自慢じゃないですが、組んでみて一発目の車高はいつもどおり狙いから数ミリの誤差でした。


減衰は、フロント最弱、リア最強。
単筒式のゴツゴツ感の少ないネギサスですが、複筒式で縮み減衰の低いコニＡＳＡには勝てません。
フロントのしっかり感はネギサスの良さなんですが、ストリートカーなＧ５０２号では乗り心地が悪いだけ？

てな感じです。
リアは底付き感もなく、異音もなく、無難な仕上がりとなってます。

Ｇ５０２さんからのインプレ、「ポン付けである」という観点でお待ちしてます（笑

これを読んで、コニＡＳＡが乗り心地が良いと勘違いされるとあれなんですが、何年もＧ５０２さんが車高と乗り心地に拘ってきたからこそ、と思ってください。
ポンと付けで同じフィールは得られませんので。

乗り心地が優先な場合は、たぶんうえしまさんのが一番な気がします。
車高を下げないとかレートを上げないなら、他にいくらでも手段はありますけどね。


私のまとめ？？

・車高は、ハイアッパーマウントでどんな車高調でもなんとかなります。
・コニは嫌い（笑
・機械式ＬＳＤも嫌い（笑
・ネギサスは、ポン付けでハイレート＋ハイキャスター＋リアツイン（アシスト）スプリングに最適
　（１８５ＣＵＰ向きではありません）
・ネギサスはピロブッシュとの相性が良さそう。
・突き詰めれば、タイムはやっぱりドライバーが主体なんですよね。
・乗り心地は、好みもあるので、定量化が難しい・・・

ですかね・・・

結局は宗教ですね。　○ーリンズ教、○ナペタル教、○ニ教・・・

私？
無宗教のエンジニアですので、メーカーなんぞは選びません。
どんなのでも、「何とかします」です。

現在の私のＮＢは、フロントがクスコで１６ｋ、リアがＮＢ１純正ビルシュタインに３０ｍｍハイアッパーマウントで１４ｋ＋アシストです。

何とかなりますよ（笑

すいません、まとめちゃいます。

月曜日は４輪ＤＡＹなので、朝から３時間。

ｔａｋａさん（ＮＣロドスタ）と一緒に。

私はラジアルで行きましたが、フロントの１８５／５５－１５のＲＥ０１Ｒが食わなくて撃沈。。。３１秒３

ｔａｋａさんのＮＣは、アライメントを変更してテスト。
一般道での感触と同じで出そうで出ないリアが・・・結局アンダーでタイムは微妙。
こちらも３１秒３でした
takaさんは少しタイムアップしたようです。
次回はバネレート変更予定。
１４ｋ１３ｋです。

汁きぃさんと一緒に来てたＭさんに私のＮＢを運転してもらったり横乗りしてもらったりして楽しい３時間でした。

午後は新潟からのＴ氏をお迎えして、ｔａｋａさんのＮＣを試乗してもらったりして、充実の１日でした。


で、今日。
お向かいのＫさんと、RS500Kさんと。
１５時枠のみ。

行きの山ん中で、工事で通行止めがあり、迂回に３０分・・・
月曜は９時前と１２時～１３時の間に抜けたので通行止めではなかったんです。
次回気を付けねば。
１６時３０分で工事が終了するので、帰りは問題なかったです。

走行。
お向かいのＫさんのＧＴ－Ｒは、タービン変更とバネ変更したので、まずその確認。
速いです、曲がります。
横にＫさんを乗せて、軽く３１秒１。

本人は２回ほど走って、まだまだサーキットに慣れるレベル。
またいきましょうね。

RS500Kさんのロドスタ。
天気予報を狙って、やっと晴れで走行（笑

今回はフロントのトーコンロッドとサイドステップが変更点。

本人ドライブでは、ベスト更新できず。
私が乗って、フィーリングもすごく良くて、３１秒３が出ましたのでクルマは悪くなさそうです。

次回はＡＬＴ攻略をメインにじっくりお付き合いしたいと思います。

５７秒台・・・

すごいですね、ホントに。
初走行で１１月で朝イチでもなくて、総合ランキングでも４位？

中部には、同レベルのＥＰ８２、７１スターレットとか、インプレッサとか、ＦＤ３Ｓとか、もちろんランエボも居ます。

ロドスタではなく、その方たちと一緒にがんばってきたほのほのさん。
見習って目標は高くして１０年。
結果を出すのは本当に難しいです。

私は乗り手ではなく作り手なので、速いクルマが作りたいです。


どんなクルマでも車種で区切らないで目標を高く設定し、純粋にタイムを追い求めること。

タイムアタックは、相手は「人」ではなく「自然（物理）」。
不純な言い訳を内に秘めたままでは壁は越えられません。

ある意味、修行。

最近の私は修行を休んで、走る楽しみが主。


戻れるのだろうか・・・


戻らないほうが幸せな気も・・・


あんまり深く考えないようにしよう（笑