なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

今年、色々やらせてくれた方、ありがとうございました。

また来年もと言いたかったですが、都合により３月で工場は閉めます。
近い方々にはだいぶ前からすでに話をしてました。

残念ですが、まあ仕方ないかなと思ってます。

再開時は誰の負担にもならない形でと考えてます。

道具その他諸々は倉庫を借りて保管する予定です。
引越しがありますので、年明け後は仕事を請けるのはほとんどありませんが、現在進行形のとかは最後までやります。

引越しのときは手伝って頂けるとありがたいです。


そんな感じで、来年もよろしくお願いします！


※ＮＢ６の５速ミッション、誰か欲しい人いませんか？（２．５万円）
　程度は良いです（６万キロくらい、Ｈ１３年式ので６速化で外したもの）

他にもまだありそうなので、随時ここで書いてからオークションに出します。

いつまで続く？


画像はストラット式（左）とダブルウィッシュボーン式（右）です。

Ｗウィッシュボーンはカプチーノのリアが題材です。
横Ｇ（青矢印）はサーキットの１Ｇ超えをイメージ。
タイヤを横に倒す力がハブキャリア（ナックル）にモーメント（赤矢印）を与えます。
これがアームやサスペンションのバネ、ショックに与える力を紫で示しました。

特に問題ないと思います。
素直な動きがベースになり、それに合わせたキャンバーやフロントならキャスターとその変化量を決めれば違和感のないアシ周りになると思います。

次はロードスター。
左がＮＡ、ＮＢ型のＷウィッシュボーン。右はＮＣ型のマルチリンク。
とりあえずここではマルチリンクのトーコントロールやコンプライアンス（ブッシュ変形による変化）は無視します。



まずは街乗りでの力のかかり方。
少し大げさに書いていますが、ＮＣ型のハブキャリア（ナックル）は少し問題があって、カプチーノのリアのと同じでハブキャリアに直接ショック、バネのセット下部が付くのですが、ＮＣ型は少し腕の部分があってこれがハブキャリアのモーメントを助長します。

で、サーキット。



ＮＡ、ＮＢ型に比べ、ＮＣ型のショックへの力のかかり方が違いますね。
もう少し分かりやすい絵が描きたいですが。。。

要するに、カプチーノ、ＮＡ、ＮＢ型に対して、ＮＣ型のサスペンションは、
・街乗りではショックがあまり動かないことから、タイヤに対しバネレートが相対的に低くなり、柔らかい。
・サーキットでのコーナリング時は、ショックの動きが大きくなり相対的に硬いということになる。

実際にＮＣ型に乗ってみると普段はアシがスコスコ動いて乗り心地がよく、コーナーで踏ん張りが利く理想とも言えるフィーリングです。
が、サーキットでの限界走行時は、コーナーの中盤～後半のアクセル全開の加速時にアシが動かなくなり、限界がつかみづらいです。
イメージ先行で走る人は気にならないですが、セッティング中の限界を探る乗り方では、どこまでいけるのかさっぱり分からず、とても難しさを感じます。

実際にコレを対策するためにショックの取り付け位置を変更すると、とても素直になったので、市販車でサーキットを攻めることはメーカーでは評価のうちに入れてないんだな、とよく分かりました。

これは特殊な例ですが、こうやって力の入力をきちんと整理することで車高を変化させた時やアライメントを調整するときの方向性が見えてきます。

今までは横Ｇに関してのみ書いてきました。
前後Ｇに対して、アームの配置がどういう影響を及ぼすのか、他ではあまり書かれないので書いてみようと思います。

ロールセンターと同じように、前後のピッチングという動きに対しても設計上の動きの中心、ピッチングセンターというものが存在します。
これはロールセンターのように左右が同じでなくてはならないのに対し前後バラバラで設定されているのが特徴です。
そのため、間違えると動きがまとまらなくなり、理屈では正しいのに良くならないということが発生します。

もちろんクルマの動きはあらゆる方向へのＧの変動に対して対応せねばならないので、連続的なＧの方向変化に対して違和感がないようにするべきですし、市販状態ではそれが成立しています。
何かを変更する（足周りをいじる）ということは、その成立を壊すことですから、再成立にはそれなりのことをする必要があります。

私が足周りをいじる理由として、サーキットなどのＧそのものが大きい時、市販状態では不成立であることがはっきりと分かったからであり、それは「壊れている」と判断したからです。

再成立のカギとなるものは、
バネレート・・・大きなＧに対してストロークエンドまでいかない（バンプタッチしない）
ショック（減衰力）・・・バネの動きを邪魔せず、タイヤを効率的に接地させること
スタビライザー・・・再成立に向けて、バネレートと合わせ技で違和感をなくす
アライメント剛性・・・ブッシュの強化、ピロ化によるタイヤの位置決め剛性の「適正化」
アライメント・・・タイヤの転がりを優先した動的な設定
エンジン・・・アシの速さとのマッチング（パワーの大きさだけでなくパワーの出方のほうが重要）

ほとんどのクルマの場合は、もともと成立してないことから、何をやってもチューニングだと感じてしまうのが、ほぼ皆さんの誤解のもとになっていると思います。

スタビ強化（径を太くする）・・・よく曲がるようになった！　←　大きな間違い
車高調を付けたら速く走れるか・・・・・・速くなった！　←　これも間違い　

柔らかいアシでコーナリングするのが怖いと感じる人が多いと思います。
それは、動き大きいから怖いと感じるのではなく、動きが「間違ってる」から怖いのです。
正しい動きになれば大きなロールも怖いと感じなくなります。

ＮＢ型ロードスターや８６（ＢＲＺ）のノーマルでサーキットを走ると、なるほどと思える人は多いんじゃないかと思います。
日産のマルチリンク車両も比較的良いですね。
もちろんレベルによって感じ方は違います。


あと、違和感っていうものを「クセ」「テクニックでカバー」っていうふうに表現の仕方を変える人が多いです。
違和感のないクルマに乗れることがほとんどないはずなので仕方ないですが、プロの「そういうもんだよ」は許せないと思ってます。
そうはいっても色々制限がありますから、クセを直すのがなかなか難しいってことも理解しなきゃいけないですが。

まずはバンプタッチのしないセッティングにしてみること。
車高を下げようと思うと相当高いレートにしないとダメなので、このハードルを超えることも実はかなり難しいです。

そして次にアライメント。
このハードルが相当高いです。
純正値にこだわってしまう整備士あがりのチューナーでは無理なことなんですが、
同じタイヤを使うのに、車種が違うからアライメント数値が違うことに違和感を感じないことが私には違和感なくらい無理なことなんですが、超えて欲しい（笑

タイヤとホイール。
見た目で選んだ時点で負けです。。。
重さなんて気にするのは百年早いです。
まずサイズ（幅、ｵﾌｾｯﾄ）とタイヤの銘柄を「自分で決められる」ようにならないと、空気圧をいじってもスマホいじってるほうが有意義なくらいです。


結局自分でやるのもお金払ってやってもらうのもかなり無理な話だと思います。
適当に年を重ねて、少しずつ私の書いたことが分かるようになってくれればいいかな、くらいで書いてますので、そんな感じでお願いします。

さて、だいぶ間が開きましたが、その２。
前回の資料でピロにしたくなった人も居るかと思いますが、その弊害についてとか知っておいて欲しいこともありますが、その前に基礎の説明など。

まずは前回省いた横Ｇによるロール（クルマがコーナリング時に傾くこと）について、どう考えるか。

画像の、ロールセンターというのはサスペンションの設計から決まる位置で、スポーツカーですとおおよそ２００ｍｍ以下で地面の中になっているクルマもあります。

その上にある○がクルマの重心です。
クルマに掛かる力の考え方として、必ず「点」に掛かるように考えることがまず重要です。
重心というのはその物体の重さの中心です。
だいたい５００～６００ｍｍの高さになります。
重いものが下のほうにあると重心は下がり、全体が上に偏る（車高を上げる）と重心は上がります。

低くて屋根のないロードスターですが、エンジンミッションが小さく軽いため重心は予想よりも高めで、ＧＴ－Ｒのようなデフやシャフトなど余分に付いていてさらにパワーに耐えるために重いことから、意外と重心は低く、ロードスターと２、３センチしか違いません。
なので車高の設定次第では簡単に逆転するレベルです。

信じられない？
ＧＴ－Ｒ（Ｒ３２～３４）って１５００ｋｇくらいありますが、それがほとんど重心の下にある部品が重いことからです。
ロードスターは１０００ｋｇ程度。
軽く作ると重心が上がる傾向になります。

ロールセンターの高さについての議論も色々あるのですが、ここでは省きます。

基本的な考え方として、抽象的な表現の重心やロールセンターが高い、低いは信用せず、ちゃんと計算しないとダメってことです。

で、画像の中央のロールの絵。
タイヤに矢印が書いてありますが、これは考え方としてＮＧです。
荷重移動、荷重変化はまだまだ先で説明します。

【ロールの正しい考え方】
左図で、横Ｇがクルマの重心に掛かり、それをタイヤ、サスペンションのアームが受けとめます。
その入力の考え方は資料その１の図です。

で、ロールセンターでクルマはサスペンションのアームに横Ｇの力をボディが伝えます。
が、クルマ（ボディ）の重心とロールセンターがずれているため、ボディが回転する力（右図の黒い矢印）が掛かります。
この力をモーメントといいます。


ここが難しいところです。
難しいのでもう１度違う説明の仕方をします。

クルマの重心に掛かった横方向の力（横Ｇ）はアーム⇒タイヤと力が伝わって、地面とタイヤの摩擦で支えます。

この状態で地面～クルマの釣り合いが完了してます。


で、ボディ側で支える点（支点）と力が掛かる点（力点）が同じではないため、ボディが回転します（ロールします）。
当然横Ｇが大きいほど回転する力（モーメント）が大きいですが、地面、タイヤ、アームの関係にモーメントの大きさは関係ありません。
ロールはサスペンションとボディの間で起こることであり、直接速さとの関係はないのです。
ロールが大きいか小さいかはクルマの内部の話であり、タイヤのグリップと直接関係がないんです。

なので右のように止まってる状態で考えればＯＫです。


まずここを整理して、一般的な考え方を切り分けられるようにしないと次へはいけませんよ。

ｙｎくんが日光初走行でのタイムを書いてたので、自分は何秒だったかなと以前の記事を探してたら、

こんなブログ書いてましたね。

ＮＢで走り始めた頃はまだ空力をやれていなくて検討中でした。
で、画像のフロントのカナードみたいな板を１枚ずつ付けていって効果を確認し、結局リアはちゃんとしたＧＴウィングに変更じゃなくて追加になりましたね。

ダンパー（ショックアブソーバー）は、結局変えなくても大丈夫で、車高調なんてなんでもいいじゃんって思ったり。

ＬＳＤはＮＢの最後にオープンデフテストをして、差動制限の重要性がわかりました。

エンジンはＢＰエンジンの「素性」に対しての評価を間違えていて、結果クルマごとどーでもよくなっちゃいましたね。。。

アライメントは一応測定する道具を揃えて定量化し、みなさんの車に良い値を横展開。
アームをごにょごにょしてまでもやる意味がある、大事な数値です。
キャンバー２～３度に対し、キャスターは６～８度。
フィーリングが悪化しますが、ピロ化やタイヤの選び方で普通の人なら不満ないレベルになります。
弊害も多いので今はあまり積極的には勧めませんが「結果」を出したい人は、ですかね。

バネ（アシストスプリング）は結局密着荷重が重要だと確認できて、１０ｋｇ単位で調整することでタイヤの接地性を向上させれます。
サーキットの場合、ＦＦならフロント、ＦＲならリアのみでＯＫです。
スイフトのアシストスプリングは新品から数ヶ月くらいで密着荷重が変化するので要注意です。
馴染みのせいで１０～２０ｋｇくらい密着荷重が落ちます。
また、単筒式と複筒式でガス圧が結構違うので、密着荷重も変化し、要調整の範囲です。

例えば、ＫＹＢの純正形状だと３０Ｎ（約３ｋｇ）だったりＹＺのＹＺＲ９Ｈは１０４Ｎ（約１０ｋｇ）。

Ｎはニュートンと呼びます（１ｋｇ＝９．８Ｎ）
ショック内部には窒素ガス（だったと思う）が入っており、その圧力により、ロッドが縮めても戻ります。
その戻る力が「ガス反力」です。

単筒式はオーリンズとかビルシュタインですが、ロッド径にもよりますが、大体ガス圧力の１．５倍程度なので、反力が２５ｋｇ～４０ｋｇくらいあります。
アシストスプリングはアイバッハのテンダースプリングを含めると密着荷重が小刻みになりますが、いずれにせよ１ランク変化させたくらい差があります。

（ＹＺＲ９Ｈのガス圧が高いのが気になります・・・）

一般的に単筒式のオーリンズやビルシュタインなどはガス圧が高く、反力が強くなります。
純正スプリングくらいのバネレートだと車高が上がっちゃったりします。
減衰やメーカー毎の仕様差だけでなく、こういった基礎的なこともキチンと把握できれば、前後で違うショックを使ったり不具合を改善したりできますね。

ちなみに耐久性は、純正レベルならＫＹＢの信頼性は問題ないレベルだと思いますが、ハードに使うとやっぱり複筒式はイマイチですね。
テインのスーパーストリートやＦＬＥＸなども耐久性が高いイメージはありません。
が、オーリンズ、ビルシュタインはハードユースでも大丈夫。
ホントはそれをベースにしたいけど、ロッドが短すぎたり、ケースが長すぎたり、高価だったり。



・・・目標の２８秒切りは未だ達成できず。
（まだあきらめてませんよ。）



あ、日光はＧＴ－Ｒでが初走行で４２．９秒＠２月で、ロードスターでは４４．９秒＠６月でした。
みんな速いなあ・・・

Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのミーティング日。

メンバーに加え、先日ＡＬＴで異音に悩まされたＨくんやk/taさん、マグＣＡＰＰさん、RS500Kさんが来訪。

k/taさんはアイスタで純正パッドを買ってきて、来週走るのにパッドがないから交換したいということで、パッド交換の仕方を伝授。

RS500Kさんはエンジンの相談とか。

ＨくんのＮＡ８の異音は特に問題なさそうということになりましたが、ホントはタイヤ交換をする予定だったのに何故かタイヤを持ってこなかった（笑

１７８さんは例のメンバーのクラックからの修理を終えて、支払いや確認に来てましたが、画像のマグＣＡＰＰさんのＢＲＺに興味深々。

外装やエンジンはほとんど見ないで、アシばっかりじ～っと見てました（笑

リアのアームの長さや取り付け位置を照明まで使って確認し、最後に
「トーコンの癖が強そう」
「ＲＸ－８（ＮＣロードスター）と比較して・・・略」
と、あまり良いイメージはないようでした。


ＢＲＺのアシ。
基本はＧＲ系インプレッサのをそのまま流用していることもあり、ざっくりと相談はしていたのですが、いざリフトアップして細部を確認するとリアアッパーアームがプレス品でなく、キャンバーを付けるのが難しい状況。
ロアアームを調整式のものに交換する方針に変更。

バネレートは、１２ｋ１２ｋ程度をテストし、他を確認をしつつ微調整の予定。

ブレーキＬＳＤ（電子制御）のパフォーマンスをしっかり確認してから進めたいこともあり、敢えてアシストスプリングが必要なセットでアシストスプリングなしで始め、リアのブレーキパッドの変更もメニューに入れて挙動、トラクションの確認をしていく予定です。

まず基本部分の把握に数回の走行が必要になりそうですが、早めに狙いどころを決めていくことでオーナー本人の好みを反映しやすくするイメージです。



私は自分の価値観としては好みに対して疎いので、オーナーの好みを反映させるにあたり機械として部位ごとに良い数値から外れないようにすごく注意します。

トーやキャンバー、キャスター、車高、空気圧など安易に変えられるところで演出すると良い値から外れてしまうことが往々にあります。
そのため、これらの数値を変えずに対応する方向になります。
タイヤのサイズ、銘柄、ホイールのリム幅、アームのブッシュ、ショックの減衰力、バネレートなどです。
めんどくさいですが、そっちをキチンと決めておけば、最後にオーナーさんの好みに調整しやすくなります。
もちろん、部品の購入コストも重要です。

サーキットのタイムや乗り心地を犠牲にしなくて済む可能性が上がります。

結果として、同じ仕様のクルマは存在せずバラバラになりますが、車重、タイヤ銘柄とエンジンメニュー、空力の有無などの差以外でサーキットのタイム差は少なく、ドライバーの力量と好みが反映された個性的なクルマになっていきます。

タイム目的のステップアップ毎に都度好みを反映させるための微調整を望む人も居れば、自身が設定した目標タイムになるまで一気に進めて、そこで微調整に入る人も居ますからなかなか難しいです。

悩ましいのは、自身の好みが見つかっていない若い人や私やシルオプさんのようにとにかく速くないとダメみたいな人もいることです（笑



あ、バンパーを外してるのはついでにオイルクーラーを付けたいということでしたが、簡単に付かず・・・