なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

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１７８さんと私の車載動画です

３つとも全部ＡＬＴで２８秒台のです。

クルマを考えてるだけでなくて仕事でもなんですが、自分のやってることが刑事ドラマとダブります。
状況証拠から見えない犯人を突き止める、ベテランの勘で見方を変えて確かな経験と知識からたどり着く・・・

なんちゃって。

ここのところ私の思想、考え方を中心に書いてきたので、また少し具体的な内容を書きます。


書いてるネタの多くはいろんな人のブログやＨＰを見て、誤解に対してだったり、補足のつもりだったりしますが、今回は本当にたまたまです（某院長殿、かぶってすいません）


スタビについて。

なぜスタビライザーが必要なのか。
そして重要であることはみなさんご存知でしょう。

スタビはサスペンションの一部ですから、ここでもメインの話は「クルマの固有振動数」です。

まず普通の一般的な、当たり前のようにスタビが採用されているクルマについて。

固有振動数は、前回とかでは左右の動きについて書いてました。
今回は上下です。

乗り心地って主に上下運動ですよね。
これがゆっくり大きな動き、好き嫌いはあると思いますが設計時では固有振動数が遅いほうが乗り心地が良いという指標です。

が、ハンドリングについてはそれなりの左右の早さが必要です。
メインのバネレートとサスペンションのアームジオメトオリだけで達成するのが難しい時、スタビの出番です。

メインのバネレートを柔らかめにして乗り心地を確保し、スタビで左右の動きを早くする。

これだけでピンとくる人が多いのではないでしょうか？


例として、ロードスターで示します。

ＮＡ６のフロントスタビは約φ１９、リアは約φ１２。
これがＮＡ８でエンジンが重くなったフロントはφ１９のままリアをφ１１に落としています。
フロントが重くなった分リアの動きを合わせる為にリアの径を細くしたと考えます。

つまりＮＡ６よりＮＡ８は動きが遅く、乗り心地が良い。

後期型だったか限定モデルだったか忘れましたが、φ２０、φ１２の組合せもあります。
おそらくＮＡ６のような軽快感を狙った対応。

そしてＮＢ型になってフロントφ２２、リアφ１２に変化。
フロントのロールセンターをサブフレームのアーム取り付けブラケットの位置を変えてマイナーチェンジ。
それに合わせたスタビの変更です。

バンプラバーをゴムからウレタン製に変え、タッチするストローク位置を変更し前後で硬さも変更。
動きの早さはタイヤの進化もあり、乗り心地と早さを改善したと言えます。

（私もＮＡ６の時にオーバーステアなことからフロントにＮＢ用を流用していました。）

そして、車高を変えるとアンダーオーバーの特性が変化するのは皆さんご存知ですよね。
その影響に起因する要因はロールセンターです。

硬いバネほど振動数が早くなり、クルマ全体の動きが早くなります。
ロールセンターはクルマの動的な外力に対しつっかえ棒的な働きがありますので、早い動きには大きな反力、弱い時には少ない反力があります。
スタビは動きの早さに関係なく反力がある、というイメージです。

それぞれの「効き」の割合を変えて、ニーズに応えようとしたマツダの改善ですね。



固有振動数というのは文字通り振れることの周期の時間ですから、振幅が狭い、動きさえ小さくなれば早い動きになります。
そのため、ストロークを規制するだけでも早い動きが出ます。
バンプタッチや強い減衰力です。

一般道ではタイヤの限界を引き出す危険な行為はしませんから、動きを早くしたいという一般のニーズに応えるため、スタビを含めた全体で色々な演出をしています。

そもそもノーマルがそういう設計ですから、アフターパーツメーカーが真似をするのは当然です。

課題は、バネを変更すると全体の固有振動数はよくても、前後のバランスが変わってしまいチグハグなクルマになる恐れがあることです。

前後の固有振動数のバランスは、前後の重量に対し、バネ、スタビ、ロールセンター、減衰力など複雑に影響しあって成立させる必要があります。

違和感のないスムーズなハンドリングや、楽しい乗り味はこういった要素を調整して得られます。
そして普通はそこが最大のニーズであり、しかもポン付けでの出来栄えが要求されています。

ここ、重要です。

人（ユーザー）がクルマに要求しているのはスムーズさや楽しさ。
クルマ（タイヤ）が要求しているのは、設計の正しさ。

私は前者でしかクルマが作られておらず、後者がイイカゲンであると言いたいのです。


ちょっと話の範囲を広げてＦ１とかの話ですが、空力を使うためと乗り心地が関係ないことをベースに考えてみます。

強力なダウンフォースは車重の５００ｋｇを大きく超える２０００ｋｇとかの力。
しかも速度で変化します。
Ｆ１といえども１００km/hまで落ち、３００km/hオーバーを想定します。
速度で車高が変化して欲しくないですよね。

前述の考え方と乗り心地が関係ないことや求める固有振動数の早さから、当然バネを硬くします。

ですが無制限ではなく、制限があります。
タイヤのおいしいところとドライバーの限界。

おそらくこの２点において５Hzが成立。
が、ダウンフォースに逆らう為にプラスとなるバネレートはもっと高いところにある。

そのためスタビを廃し、コンペンセイター（だったと思う）を装着。
スタビは左右のアームを上下動が同じ方向に繋ぐのに対し、コンペンセイターは逆に繋ぎます。
左右には動きやすいが、上下に動き難いように。

タイヤの機能やドライバーの限界が上がる直線では振動数が上がってもＯＫ。
コーナリングはゆっくりと動けばよい。
これで成立。

実際、普通のクルマでメインのバネレートを１２ｋとかに上げていくと、スタビを強化しているとバランスが崩れ、速く走れないことが多いです。


この考察の検証の為にしたことは、

１．設計値と調整方法を決めておく
　・狙いの固有振動数に対し、バネ、車高（ロールセンター）を設定し、スタビで調整する
２．タイヤを使いきれるようにすること（タイムはできるだけ速く）
　・これは安全を第一に考えると、限界は高いほうがよいから
３．エンジンや駆動系も固有振動数に合わせる
　・違和感は車体だけでなく、全てに関係します

こういうふうに検証するためにサーキットでタイムアタックをするという作業が必要になりました。

アシを換えて、アライメントを変更し、タイヤを使いきれるような「値」を決める。

これは最初のＮＡ６ロードスターでおおよその見込みが得られました。
９１１ではそれが上手く表現できず、次のインプレッサでやっと何かがはっきり見えました。
で、ロードスターでは全体をまとめることがほぼ出来ていて、さらなる設計企画が見え、ことの深刻さが分かったという感じです。

ロードスターはとても上手くできているところが多く、根本的な問題が本当に少ないクルマです。
ところがＮＣ型はこの固有新度数の概念を分かっていて大入力（１Ｇを超える入力）を考えない設計で、２Ｈｚから大きく早くしようとすると上手くいきません。
スポーツカーがその方向に行ってしまうのは良くないと考えます。

つまり、車高や減衰やアライメントはタイヤの要求に対してタイヤの能力を落とす要因になる可能性があり、まずはタイヤを優先するべきであり、人の要求に合わせてはワケが分からなくなってしまうからです。


ちなみにインプレッサは、フロントスタビを外していました。
純正は２０ｍｍくらいの太さのものが付いています。
きっかけはスタビリンクが外れていたまま走って結果が良かったという偶然でしたが、その後BNR32でも外して良かったので、純正とは何かが違うことが起きています。

純正はメインのバネが柔らかくフロント軸重が重いことからスタビで調整していますが、固有振動数を早くしていくと前後バランスとタイヤからの要求が崩れるためスタビを弱くし、メインのバネでフロントの動きを早くしていく必要があります。

フロントが重いクルマでは最大限に曲がるために、軸重が少なく限界の高いリアの内輪を地面から上げて、内輪の荷重を全部フロントへ移動させる必要があります。

リアのバネ、スタビを硬くしすぎると、特に進入で荷重がない時、リアの限界が下がりすぎます。
フロントの左右の動きを大きくすることで相対的にリアのストロークを減らし、効果を得ました。
理由は後付けですが、何パターン試してもフロントスタビレスが一番結果が良かったです。

このおいしいポイントを見つけるのが大変でした。
おいしいポイントは一つではなく、いくつかあると思いますが、見つけるのはかなり難しいです。
インプレッサ（ＧＣ）はフロントのロールセンターが高いため違和感のないハイレート足回りはバランスが取りづらいと思います。

最終仕様はフロント１６ｋ＋アシスト６ｋ、リア１０ｋ。フロントスタビなし、リアは純正。

ただし、私のインプはブレーキングが苦手でした。
ブレーキについては突き止められていない犯人がいっぱい居そうです。


あと、勘違いが多い荷重移動においてセッティング変更前後の「量」の変化。
量は変化しません。

サスペンションのストロークと早さが変わります。

ロールセンター（アームのジオメトリ）とスタビと減衰で、動きの早さが変わります。
前後左右上下がそれぞれ複雑に関係しあって、乗り味として現れます。

固有振動数の概念は詳細の計算は無用、相対的に検証が可能ですので、考え方を大事にすることでサスペンションへの理解は大きく深まると思います。

確か８６（ＢＲＺ）のリアは細いほうのスタビも発売してくれてますから、色々試せますよ。

前後の軸重のバランスが良くないクルマでタイヤサイズやグリップランクを大きく変えたりするとハンドリングが悪くなることが多いです。
タイヤの幅やホイールのリム幅、空気圧、減衰力、バネ、キャンバーやキャスター、スタビなど機能的においしいゾーンから外れずに調整可能なところがありますから、あきらめずに考え方を整理しながらやれば答えにたどり着けます。

「変えないほうがよい」という意見はあまり気にしないで、自分が良いと思うパターンが見つかれば、それが答えです。
人間はかなり優秀な測定機なので、その個体に乗ってる人にしかわかりませんから、自信を持ってよいです。

普通バネをそれなりに硬くして車高を下げたりするわけなので、スタビを大きく太くするのとか、ロールセンターが下がることへの対策は無用と思います。
出来れば目的に応じた基本設定（車高、アライメント）に対して、入力の差で特性が変化し、空力にも影響する車高（ロールセンター）や、タイヤの能力に影響するアライメントで調整せず、スタビやバネをメインに調整したほうが結果が安定しやすいです。
その場合、バネ、ブッシュは硬くする方向、スタビ、減衰力は弱める方向が良い結果に繋がりやすいです。
（動きの中に引っかかりみたいな力があると気持ち悪いフィールになりがちなので）



最後に、競技前提のクルマ、言い換えれば３Ｈｚ超えの補正で勝負するクルマは目的が違いますから、今は口出ししないようにしています。
トップランカーの多くはこういう動きの早さのバランスのみを追求したクルマです。

ストロークが短いことが悪い方向に行くことが少なく、前後バランスとかをハード（バネ、スタビ）でなくソフト（減衰力）で取り、コースやコンディションやレギュレーションに合わせる。

勝つためのクルマ作りとドライバーの能力の戦いですからね。

結果が全て。
それも分かりやすくて良いと思います。


分かりにくい文章ですいません。

前回結局自分の話ばっかり書いてしまいましたので、乗り手の話を。

若いとき、よく言われたのが速く走りたければ練習しなさい、でした。

当たり前なんですが、これ、どれくらいなんでしょう？

当然目標によって違います。

当時は結構ジムカーナのＡクラス（ほぼノーマル）が盛んでしたので、そこである程度の順位を考えました。
（ジムカーナはタイムで決まりますが、コースが毎回違うのでタイムは基準ではありません）

すると、車種別の差のほうが大きくて、例えばＧＡ２シティとかが速いわけです。

そんな普段乗りたくもないクルマをわざわざ買わないといけないのか？となりました。

また、サーキットは今のようにどこにでもある環境ではなく、瑞浪モーターランド（現ＹＺ東）があるだけです。
無料でもなければ交通費も結構掛かります。

結局お金がないと速く走れない、という環境でした。

当時速いアマチュアはダートラ上がりだったり、ジムカーナやってる人だったり。
お金がない小僧は峠でＥＰ７１スターレットとかで走り回る以外何も出来ません。
私なんかはＳ１３０Ｚだったりして、走るクルマでもないです。

パチンコ屋の駐車場とかでもサイド引いて遊んだりもしましたが、埠頭でＡＥ８６でドリフトやってるのを見ると相当先の話だなあ、と思って見てましたね。
２０年前です。

当時は「裏」の話ですが、現在も当時のクルマは現役で、表の遊びとして認知もされてきています。
もちろんみんなのマナーが良いことが繋がっているので、今後もこういう流れを忘れずにしてもらいたいですね。
最低限は社会人として常識を持ち、ルールは守りましょう。


で、乗り手の話。

私、２０年走ってますからそれなりのことが出来ます。
ＡＬＴでのタイムから、遅い人、テクニックのない人、とは思われていないでしょう。

私がやってきたことはタイヤを使い切ることでみなさんの目標と同じです。
違うのは、強引にではなくそれなりに、というところです。

そうするとクルマ、タイヤの違いがはっきりしてくるのです。
違いがわかるようになると改造した後の効果も見えてきます。
どんどんやっていくと、一番速いタイヤで、となってきてＳタイヤを買いました。
（だいたい現在のクムホＶ７００くらいの性能ですね）

そこらへんでクルマ側の何かが足りないと感じました。
ボディ剛性ではなく、アライメントの剛性。
で、どんどんアシフェチになったと。

私は「トレーニング用のクルマ」を作り続けてきた、と置き換えても同じだと思います。
結果、そういうタイムで走れていますし、上手い人のやってること、自分の課題についてそういう人達と同じステージで会話できています。

上手くなるために良い道具を安く提供する。
これが最優先と思っています。

０１のk/taさんが３２秒を切りました。
クスコに１２ｋ１０ｋ＋３ｋヘルパーです。（ワタナベさんに感謝です）
アライメントも私が少し触りました。

吊るしの８ｋ６ｋでもタイムは違いませんが、より動かしやすく分かりやすいと思っての選択です。
０１はリアに純正で機械式が入っていること、ＮＡ６であること、本人がたくさん走ることに抵抗がないことなどから、こういう仕様を提案しています。

このままドリフトも出来るので、ホントにロードスターは懐が深いクルマです。

さて、このレベルでの乗り手の話は身近ですからなんとなくイメージできると思います。
レーシングドライバーやアマチュアでもトップランカー達の話をします。

上手い人は何に乗っても速い。

これ、常識ですよね。
上手いってどういうことでしょうか？

分かりやすく言い換えると、曲がらないクルマを曲げ、曲がりすぎるクルマで曲げすぎないこと。
止まらないクルマを止め、加速しないクルマを加速させることです。

もちろんクルマ側のポテンシャルで変動するのは同じなんですが、そういうことです。

これはテクニックの話。

これにプラスして、速いこと、をイメージできること。
あるコーナーをイメージして、どれくらいが一番速い状態かを想像できること。
テクニックがあっても結果遅ければ意味がない（ドリフトは別）ですから。

さらにプラスして、身体の持つ正確さを身に付けること。
イメージどおりに走らせるためには、五感をセンサーにして得た情報からより速くより正確に手足が動かなければダメですよね。
アスリートとしての世界です。

この３つが必須で、後天的（大人になってからトレーニングで得られる能力）に鍛え上げられるのは１番上の「テクニック」と２番目の「イメージ」です。

３番目は先天的な才能が必要です。
才能がないとあるレベルは超えられません。

クルマに必要な先天的な才能を考えます。

一般的なクルマは１～２Ｈｚの固有振動数を持ちます。
クルマなりに右、左と動かすとき、往復１回で０．５秒から１秒です。
通常雑誌でいう動きの速さとは、この間の話で、この遅い世界では先天的な才能は不要です。
だれでも大丈夫な速さとなります。

では本当に必要な領域とは？

Ｆ１やカートなどのフォーミュラ系の固有振動数は５Ｈｚ狙いです。
右、左が０．２秒。
人間の神経系の反応速度が０．２～０．４秒ですから、５Ｈｚというのは、あっと思ったらスピンする設定です。

なので、イメージをそのまま正確に手足を動かしてその結果がどうなのか、という世界です。

では、私のクルマ（ＮＢ８ロードスター）の固有振動数は？
計算で出してるのでだいたいですが、２．４～２．６Ｈｚです。右～左が０．４秒です。
バネを２０ｋ超えとかにすると３Ｈｚに近づき、３Ｈｚなら０．３３秒です。

この辺が一般人の限界値のようです。
ここから先は危険なこと、分かってもらえますか？

たいていの速いクルマを扱うお店では、とにかくこの３Ｈｚに近づけることだけ考えます。
（硬い減衰、高いロールセンターなど）
才能を見極めるためには必要なことです。

こういうクルマで練習して、上手く乗れるなら、才能あり。ダメならなしです。

それがモータースポーツです。

なので２Ｈｚ以下でのテクニックは３Ｈｚ以上ではあまり役に立たないことが分かります。

アマチュアの遊びの範囲は２段階です。
２Ｈｚまでと２～３Ｈｚ。

ラジアルとＳタイヤ、と分けてもらってＯＫです。

自分のテクニックがどのレベルなのか、知りたければ、そういうことが必要です。

もちろんドリフトのような遊びもあります。
（ドリフトも同じく２段階です）

速い人は、遅いはずの２Ｈｚのクルマを３Ｈｚ超えの操作をしています。
出来る人と出来ない人が居る世界です。

これが私のＡＬＴの０．４秒差の根拠であり、才能がとてもうらやましくて、尊敬しています。

ＦＲ車両はこの３Ｈｚ超えの操作を多く行うと結果につながりやすい、とても深い乗り物です。
私には適していませんね。

そして私の場合は、２Ｈｚ超えのクルマで鍛えられました。
２Ｈｚ以下のクルマはスローモーションなので３Ｈｚ超えの操作が出来るならそういう遊びも出来ますが、感じることは出来ても操作は出来ないので、２～３Ｈｚのクルマをそれなりに操作することが楽しいのです。

レーシングカートがレンタルで乗れる時代なので、そこで自分を試すのも一考かと思います。


得られるもの。

私は１００ｍを１０秒で走ったり、２時間で４０ｋｍ走ったり、本田選手のようにサッカーも出来ません。
が、クルマならサーキットでトップドライバーと同じ世界で走れます。

身体に同じ入力があるんです。
感激します。
爽快感がすごいです。

ただそのための同じ出力は出来ませんので代わりにクルマにやってもらうことが多くなってます。

クルマに対して、そのときは相棒というか、自分で作ったのに感謝することもありました。


そういうの、どうですか？

良いトレーニングマシン＆疑似体験アトラクションを所有すること、意味がないことはないと思います。

前の会社で主に関わったのがモトクロッサーでした。

兄が国際B級までやってたのを見ていた事や、ナンバーなしの競技用である事など、とても良い経験でした。

ナンバーなしだから何でもあり的な４輪と違い、昔から続く明確なニーズと厳しいレギュレーションに合わせる為、開発チームには難しい目標値が与えられていました。

２輪のメーカーだからってみんながバイクに乗るワケではないのは想像が出来るでしょうが、作るのは世界一速いモトクロッサーです。

メーカー内のテストライダーですら使いこなせない、スーパーマシンです。

アメリカなどの現地の夢ある若くて才能が未知なライダーに買ってもらえる為には結果で示すしかありません。

実車には誰も乗れない開発チームが作り手です。

ケイヒンのＦＣＲキャブレターはそんな中で開発されたりしました。

ワークスマシンは世界ＧＰの５００ccクラスで10年以上チャンピオンを獲得。

その市販モデルがレプリカではなく、アマチュアが勝てるモデルでなくてはなりません。

みんな普通のサラリーマンなのでグチを言いながらも現地のムチャクチャな要望に応えてました。

毎年です(笑

現地要望っていっても数値的なものは一切ありません。
それで図面を起こして試作品を作ってテストして、量産向けに手直しして生産にこじつけます。

もちろん耐久性も確認します。


実際昔ワークスチームのメカだったおじさんは、星野一義さんがまだモトクロスライダーだった時、２、３周くらいはついていけるくらいの乗り手でなければいけないって言ってました。
セットアップ前のベース車両を用意する開発チームと現地のメカが優秀でないと勝てない、やはり厳しい競技でした。



ＡＬＴでのタイムアタックは、私が開発チームとメカ、１７８さんがテストライダーとプロ選手、みたいな遊びでしたね。


レギュレーションは時間とお金のみ。


結果の見返りなんか何にもありません。
タイムだけです。


一人で四役出来て時間もお金もある人、いないと思います。
私も自分の身の程は分かっています。


だがしかし、私はこう考えました。
企画・開発は自分であり知識経験はうんちく程度だが、学習意欲は世界一（のつもり）。
メカは、もちろん自分ですが、おっちょこちょいでサボリ好き、いんちき好きの最低レベル。
テストドライバーは１７８さんと自分。上手い人と下手な人。上限と下限。
アタックドライバーも１７８さんと自分。同上。

これで運用することは、基本がしっかり出来ていないと壊れるクルマになったり、不安定なクルマになります。

エンジンなんかは売ってる部品を組むだけで結果が出るようにしなくてはならないです。
がんばって作っても、もし壊れてしまって次を作るときに、同じエンジンを私の根性では作れないのが分かっています。
なので最低レベル、測ることで不良品は使わないようにはしますが、それだけで組みました。

ヘッド、インマニは少し追加工しましたが、それも時間をなるべく掛けない、最小限の加工です。
それでも少し失敗してます（笑

制御も「詰める」作業は一切せずに、壊れないことだけに集中。

で、走行テストは、何もしない自分とイメージ優先で走る１７８さんとでログデータを比較。

そして新品のＡ０５０で走ったのは２回ですが、１７８さんは１回だけ。
私が運転してとにかく修正の要らないクルマにすることが課題でした。
少々大げさに動かしても広いスウィートスポット（ゾーン）を持たせて、タイムを出しやすく。

これは段階的にエンジンにお金を掛けて速くしていく場合には効果が大きいです。
あるところで完成させるのではなく、最終的に私が乗っても２８秒を切れるクルマのイメージを少しずつ作り上げる感じです。

結果１７８さんのタイムより０．４秒遅いですが、私のほうがアクセルの全開率が高いデータが出ます。

残念ながらロードスターのようなＦＲ車両では、私にとってＡＬＴではなんとかなっても他へ行くと一気にタイムが出ないということがはっきりしたところでロードスターへの気持ちがなくなってモチベーションが維持出来ませんでした。


さて、速いクルマに必要な要素は簡単です。
速いエンジン、軽い車重、良いタイヤ、空力。
この中で同じレベルの人たちと戦うことを基準にすると、タイヤと軽さは同等になってしまいます。
エンジンと空力。

課題はこの２項目です。
インプレッサの時の初期はこんな感じでまとめてました。
まだ色々分かっていない頃、２００５年です。（もう９年か・・・）
http://www.geocities.jp/altsaisoku/mondai050304.html

で、２年後３年目に向けてのまとめを書いています。
http://www.geocities.jp/altsaisoku/mondai070220.html

実際には２００７年５月くらいに伊勢湾岸でエンジンブローして２．１Ｌを製作し、それも９月にイージーミスで１回壊してピストン入れ換えて復活して１２月にギックリ腰になって（関係ない）、２月にＡＬＴの帰りに事故って終了でした。

エンジンは本当に苦労しました。
とにかく今まで得た情報が間違いや誤差が多くて。

ただこの経験とさらなる知見によりロードスターの遅いＢＰエンジンでも「出来る」と確信出来たのです。
そしてＧＴ－ＲとＢＰエンジンでの経験が水平対向エンジンの優秀性にたどり着きました。
トルクの出るターボならまだしもＮＡエンジンではショートストロークとコンロッドの連かん比が重要なんです。
高回転を使わないモトクロッサーもそうなんです。

制御は難しくないと思います（速さだけなら、です。街乗り用は難しいです。）

空力は、エンジンパワーのエネルギーをダウンフォースに変換させるものですから、エンジンが余っていないと効果が出ません。
６００馬力も要らなくても１００馬力分の空力にすればよいのです。
パワーはいくらあっても余分はありません。
重要なのは４０km/hでも２００km/hでも加速することです。
パワーには「質」があります。

これはタイムを刻むことを真剣に取り組まないと得られないことです。
なぜ最近まで速さのためのパワーを金で買うことが当たり前ではなく、良くないほうのあるあるネタなんでしょうね。
「質」が誰にでも分かる（伝わる）からですね。

ロードスターのＢＰエンジンはホンダＶＴＥＣのように「オーバーレブ特性」を期待したエンジンです。
２６４-２５６カムですが、９０００ｒｐｍで加速する特性。
このフィール、嫌いな人が多いです。
圧縮比も高くないし、シリンダーは中古、クランクも中古。
寸法、強度検討のみで製作すると「イイ！」感じがなく、ただなんとなく「速い？」みたいな。

こういう感じで足回りでもタイムを出すだけの仕事をこなすことで結果だけを得ます。
「下限」ですね。

アライメントの測定もしてません。
左右差はフィールに違いがあっても性能に差がないことを知っているからです。
一度車高を決めたときに１７８さんにトーだけ測ってもらって、その後は車高を変えませんでしたので、ガレージ始めて道具が揃ってアタック終了後に確認しただけです。

ハイキャスターはアタックが終わってからデータを集めて感覚とリンクさせてからここで具体的にまとめました。
（１７８さんが数値でない指標でまとめてましたので、数値のみ後付に近いです）


狙った性能を、設定した下限品で出すことで、私は満足です。
そういう作り手です。

角さんもそうなんですが、性能が低いのが分かってて「上限」を狙うことが多いです。
そういう差があることも分かるんですが、その作業が自分らしくないと思っちゃうんでしょうね。

でも１８ｋｇのクランクはそれなりです。
いくら磨いても１０ｋｇのクランクに勝てない機能があるんです。

３０秒と２９．９秒と２９．８秒の差。
３０秒と２８秒の差。
人によって感じ方が違いますよね。

前者は同じ人が感じたい差で、後者は違う人に感じさせたい差とでも言いますか。

商売、失敗して当然です（笑


機能と質は違います。
「質」にも色んな評価軸があります。

これらは企画・設計者の考え方ですね。


上限の話はプロの世界。
下限の話はアマチュアの「ネタ」の世界で、結果はついてこない。
下限で結果を出すことに意義は・・・・・ないですか、やっぱり。

早く結果を出すことも、時間軸のものさしの「上限」と思ってたら、長く少しずつ楽しみたい人が多くて実は「下限」だったというオチまでつきましたから。



長々とすいません。

私、街乗りはインスパイアで満足しています。
そういう人なので、そういう質の話はあまり出来ないみたいです。

ここでは少数派と分かってて、共感も得られないのも分かってて、情報としてのみのつもりで書いています。
（そうはいっても褒められたりするとうれしいです（笑）　いつもイイネね！を付けて頂き、励みになってますよ）

実際に会うと文章よりめんどくさいヤツですので、え～と和尚さん、これからもよろしくです。
また飲みに行きましょう（笑


※インプのタイム、勘違いで２８秒１としてましたが２８秒３の間違いでした、すいません。

考え方は人それぞれなのですが、大事な事なのではっきりさせておきます。


タイムは金で買うもの


クルマは我々普通の人だけのものではなく、お金がたくさん使える人のものでもあります。

速さは機械としての能力であり、当然能力が高い機械は高いです。

まずはそこを忘れてはいけないと思います。
ムカつくことですが、事実だと思います。

練習とかするよりクルマいじったほうが速いです、正直。
もちろんアイルトン・セナとか高橋国光さんとかレーシングドライバーはアスリートとして尊敬していますが、私はエンジニアなのでそもそも人同士の勝負は、優秀なドライバーはプロ（職業）ですから、乗ってもらうことも視野に入ります。

ＡＬＴで２８秒３だったＧＣ８の初期型インプレッサ。
３５０万くらい掛かってます。
クルマは１５万でしたし、ほぼ部品代。

同じく２８秒６だったＮＢ８Ｓｒ．１ロードスター。
こちらは２００万くらい。
ＡＬＴのターボなし最速タイムです。

コスト意識が高いことが原理原則を追求させ、答えにたどり着く近道です。
ケチではありません。
使いところには使います。

ロードスターの上段に使用したカーボンＧＴウィングは中古でも数万円。
だけど制御は中古のフリーダムで数万円で済みます。（４スロ、α－Ｎ制御）
車高調はあまりもので組合せたのでバネ代だけ。
ＡＦ計は海外製の１．５万円。

インプはパワーＦＣ（中古）。
ですがインタークーラーはＡＲＣ。
車高調はＧＤＢ用の複筒の全長調整式が必要だったので、新品１５万円。
ＡＦ計はﾃｯｸｴｯｼﾞで９１１のときの使い回し。（まだ使えます）

どちらもノーマル車両購入から４年以内に上記のタイムです。
ドライバーは１７８さん。
アタック仕様でのドライブは１回ずつ、数周の走行で出しました。

速い人は速い。
私が何百年練習しても生まれ変わっても勝てません。
０．４秒は。

経験ではありません。
必要なのは正しい知識とデータを読む力と実行する力。

ＡＬＴのトップランカーは私よりも長くたくさん走り、たくさんお金も使っています。
そう簡単には勝てません。

タイムがどうでも良いという速い人がいます。
結構います。
１７８さんもそうです。
私は我慢できませんでした。
「速いクルマを作ればこいつが結果を出してくれる」
その気持ちがなければ、あんなことやっていません。
見事に応えてくれました。

作り手なら自分のクルマがどうなったって惚れこんだドライバーのために最高のものを作りたい気持ち、あるんじゃないですか？

お金とか生活とか不純な動機だったり、自分や人を信じる本当の心がなくては、

「タイムのためにクルマは作れません」

覚悟。

出来てませんか、やっぱり。

私は自分の気持ちに対して逃げなかったし、これからも逃げません。

出来ると信じてるなら、やる。
それが私のクルマに対する考え方です。


少しアツくなりました。
たまにはいいですよね（笑