なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

私、トヨタ車は嗜好に合わないので買ったことがないですが、ダメなメーカーとは思ってないです。

メーカーは作ったモノが売れないと存在意義がなく、一番売れたメーカーが勝ちという価値観をそのままやってるメーカーです。

良いモノが売れるなら良いモノを作り出し、適当で良ければそれでもいいですよね。

テレビは日本製が売れなくなってしまってることからも、トヨタの戦略は外れではないと思います。

そうは言っても、クルマ好きには面白くないクルマばかりになってしまってると思ってる人も少なくないですよね。

まあ金銭的に買えない人の文句はおいといて、やはりニーズが重要です。

ドンガラの違法改造バリバリの走り屋のクルマは参考には一切ならないですが、クルマを機械として正しい使い方を突き詰めていくことについては、ジャーナリストやマスコミの利得絡みの中身のない文章より意味があると思います。

ニーズが変わればモノが変わります。

ニーズをはっきり主張することが大事だと思います。

サーキットでの経験は、周りの意見や知識は宗教みたいなものなので、自分の感じたことを素直に形に出していくことを大事にして欲しいです。


ところで、ロードスターのＢＰエンジンですが、２Ｌ、４スロ、フルコン、カムで９０００ｒｐｍ仕様が可能です。

やっぱりニーズはないですかね？

先週から和尚号のエンジンが掛からなくなってしまって、対応してます。

クルマはＮＢ１ロードスター。
エンジンは４スロ、264-256カム、マルハの純正ボア用マーレ。
制御はフリーダムです。

私の作品です(笑


トラブルは、最初はプラグの「かぶり」だったのですが、再度始動出来ない状態に。


点火系は純正でなく、ＲＸ－７（ＦＣ３Ｓ）のコイルとＮＡ６のイグナイタ（パワトラ）の組合せで、１２Ｖはリレーを介してオルタネーターから接続してます。


予備のイグナイタに換えて始動出来たと思ったらまたまた始動不能に。

プラグを再度新品に換えても始動出来ず、今週に持ち越し。。。


で、角さんにイグナイタを借りてリベンジに挑んでみましたが、やっぱり掛からない。

仕方ないのでいったん純正の点火仕様に戻したら、ババンと一発始動。

再再再度、点火系の配線をテスターで調べたら、追加した１２Ｖ供給用のリレー（エーモン製）が動作不良と断定。

先週テスターで確認した時は大丈夫だったのに…

リレーを介さないで直結すると始動するので、間違いナシ。
で、新品を買いに行って差し換えて、掛かる…らない！

なんで？と単品でバッテリーで動作させると動作OK。
でも点火系の配線に接続すると動作しない。
リレーのコイルに１２Ｖがかかってるのに動作しないんです。

３年間ずっと問題なく動作してた配線なのに…


まだ解決してませんが、リレーをやめてスイッチにして走らせてます。
今日は三河へドリフトしに(笑



リレー、なんで動作しないの？？？

バッテリーとブースターケーブルで動作確認すると動作するのに、イグニッションオンでの１２Ｖでは動作しない。


ん、アースの断線か？

また来週～

アシ周りについて、テクニックについて、個別に今までにも書いてきましたが今回は少し基本的なところを書いてみようと思います。


まず前回の４項目（エンジンパワー、空力、タイヤのグリップ、車重）は固定として説明します。

変化してタイムアップにつながるのは「早さ」です。

アライメントは「早さ」にかなり影響します。

トー、キャンバー、キャスターはタイヤのスリップアングルを変化させることが出来ます。

タイヤは鳴く直前から少し鳴くくらいのところが一番グリップが出ているといわれています。

そのオイシイゾーンを使い続けることを狙うのがアライメントの基本です。

ところが直線運動（加速）からブレーキングして曲線運動への荷重移動があるために、アライメントは理想的な値にすることより荷重移動がスムーズに早くやれることが優先されてしまうことが多いです。

その矛盾への補正をテクニックでカバーすることになります。

「早さ」はバネレートや減衰力も大きく影響されますので、アシ周りとテクニックのタイムに対しての影響が大きいといえます。


ただし、比較的軽いロードスターなどで、アシ周りをテクニック配分の多いセットにしてしまうと、軽くしたりダウンフォースが増えた時に「早さ」を失ってタイムアップ出来ない事例があります。

同じようにタイヤをハイグリップにしても上手く使えないとタイムアップの伸びが予想より得られないことに。

そのような経験が、チューニングの主流をネジ曲げた現在の状態につながっていると思います。

タイヤサイズを太く大きくするとグリップが上がるイメージがありますが、ラジアルタイヤはサイズ毎に使用用途や目的に合わせて作られていますので、扁平率60より45、40のほうが硬くて動きが早くなるとは限りません。
逆に、ゴムが違うせいでグリップが少なくなってる可能性もあります。



前回仕分けした個々の性能ですが、それぞれの指標でタイムアップするはずなのに出来ないことが実に多いです。

例えば、
バキバキＬＳＤ装着のクルマで、ホイールのオフセットを変更してトレッドを拡大したらタイムダウン。
→内輪の荷重が残る量が増え、内輪差も拡大して、進入で曲げる力を大きくしないと曲げれない。
または内輪差が大きいため内輪の限界を下げることになった。

とかです。


現象が２つ以上重なるとすごく難しくなるので、それぞれの的確な評価が必要ですね。

クルマの速さは、車重、エンジンパワー、タイヤのグリップ、空力で決まるのはわかりやすいですよね。


今回は細かく仕分けしてみます。

○エンジンパワー
何度も書いてると思いますが、ミッションと合わせて評価する必要があります。
評価指標は加速のみです。
いわゆるパワーチェックはほぼ無意味で、Ｇセンサーや速度による加速度算出で「相対的」に評価します。
相対的とは絶対的の反対語で、ある基準に対して、ということです。

わかりやすく言うと、トヨタの１００ＰＳとホンダの１００ＰＳは同じではありません。

チューニングしたエンジンの評価はサーキットなどでしか比べることが出来ないということになります。


○空力
空力には空気抵抗とダウンフォースの指標に分かれます。
いずれも重要な指標ですが、とても評価が難しく、騙されやすいので要注意です。

エンジン同様にクルマの速さに直結してるので、やり方次第では正確に評価可能です。

空気抵抗は、風洞実験しないと難しいですが、転がり抵抗と含めてなら測定可能です。


○タイヤのグリップ
これが一番難しいです。

グリップ（摩擦力）が大きければ速く走れるということにならないので、特に混乱してしまいます。

たいていの場合、動きの早さと間違われていてグリップの向上扱いに勘違いされています。

対地キャンバーが変化してもグリップは変わらないです。
スリップアングルが変化してクルマの向きに対して正しい転がりになるのです。

アライメントの重要性を正確に理解している人は世界中探してもなかなかいないと思います。

○車重
軽いほうが良いのは分かりますね。
ただし、相対的になのか絶対的になのか。

もちろん両方ですが、上記の３つと合わせて速さを考える必要があると思います。

現実問題としては相対的な考え方が良いと思います。

みんな自分の好みやそれぞれの制限から選んだクルマにおいて、チューニングを考えるからです。


チューニングしてタイムアップしたいと考えた時、軽量化は数十キロレベルでないとタイムアップの実感を得るのが難しいです。

1000キロのクルマで5%です。
それでもＡＬＴで0.2秒程度しか速くなりません。

同様にエンジンでもよほど改造しないとタイムアップの実感はわずかです。

ですがタイヤとアシ周りでの効果は大きく、テクニックと合わせると秒単位で速くなります。



…次回、続きます。

RS500kさんが久しぶりにベスト更新しました。

ミーティングの時にとりあえずクムホで早いタイムと早い動きに慣れるのを薦めたのですが、自力で結果が出せたようで、良かったです。

日曜日に和尚号エンジンが掛からなくなってしまって、見に行った時にそんな話もしてたので、結果が出たのが嬉しいです。

和尚号はまだエンジンが掛からないですが、、、


ロードスターのようなＦＲは、昔はアンダーにセットアップしてテクニックで曲げてタイムを出す方向性が主流でした。
ＦＲには必須と言われてた、いわゆる機械式ＬＳＤも曲げる為には必要なアイテムでしたが、現在のタイヤが荷重が少なくても引っ掛かる柔らかいゴムで成立しているので、そのメリットを生かす、オーバーステアに振ってバキバキの機械式でなくトルセンくらいにして「曲がり過ぎない」乗り方でタイムを出す方向性が上手くいきます。


それがハイキャスター＆ツインスプリング＆リアトーアウトです。

RS500kさんのも茶毛のもイイダのもきんぱらさんのも私のロードスターもみんな同じです。

リアはイニシャルでトーゼロなので、減速時（エンジンブレーキ時）はトーアウトです。


ＦＦと４駆はフロントヘビー＆フロントが駆動することで元々加速時に曲がるのでタイヤが使えますが、ＦＲやリアヘビーなミッドシップでは加速時にフロントが逃げやすいので、逃げないセットアップにして進入でリアが出やすいシチュエーションでテクニックを使うことになります。


トラクションなんていうのは抽象的でタイムにはあまり関係のない時代ですので、リアトーイン＆バキバキデフでリアを強制的にブレイクさせて曲げるセットはドリフトのきっかけ作りと変わらない、上級者向けと考えたいと思ってます。

タイヤがハイグリップになったことで速度レンジが上がり過ぎてますから、危ないです。


ラジアルはグリップだけ上がって動きが遅く、分かりにくいですからなかなかすんなり結果を出させてもらえません。


それがサーキット走行の醍醐味なんで、悪いことではないのかもしれませんが、ちょっとハードルを上げ過ぎな感があるなぁと個人的には思ってます。

最終的には身の丈に合ったレギュレーションで楽しむことになるのですから、若手への敷居を下げる「主流」を意識した「中級レベル」を確立したいと思ってます。