なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

画期的な技術として浸透してますが、私の考え方を書きます。

可変バルタイの有効性は主に排ガス規制と騒音規制です。

そもそもバルタイで何が変わるのでしょう？

私の考え方は、充填効率が変化する、です。

スロットル全開域では、「吸気」「圧縮」でシリンダー内へ混合気が吸い込まれにくかったり、圧縮時に逆流したりして充填効率が悪くなったり良くなったりします。

スロットル全開でない場合は、充填効率が悪ければスロットルを開ければ良いので、バルタイの影響は「フィーリング」だけです。

電子制御スロットルなら改善出来ますので、そんな感じです。

カムを変えずにバルタイをイジったりしてもあまり良い結果が出ないことも想像出来ますね。

もちろん昭和の時代なら純正が悪くて改善することもあります。

純正が悪い理由が排ガス規制や騒音規制の為。

可変バルタイは充填効率を全域で改善出来るのではなくて、排ガスや騒音、燃費などのバランスを改善出来るだけです。
ターボエンジンにおいては、圧縮比が低いせいで主に低回転域の熱効率が悪化する為、それを補うことで少し大きなタービンを使えるので、可変バルタイの有効性が高いです。

ＮＡエンジンではよほどのカム設定でない限り排ガスと騒音と燃費を無視して設定すれば問題ないフィーリングにも出来ます。

スライドスプロケットにしておけば、いざという時に排ガスや騒音を抑えられます。

排ガスはバルタイだけでなく燃料や点火時期も影響しますので、制御も変更しないとダメですけど。


３００度とかのカムでオーバーラップが大きくなると、低回転域では充填効率が悪くてトルク感が出なくてスカスカのエンジンになる、というイメージですが、圧縮比を１２くらいまで上げて多めに燃料を吹けば結構いけます。

ハイカムだとインジェクションではアイドルしない、という時代もありましたが、キャブのようにスロットルを開けて燃料入れれば簡単にアイドリングします。

もちろんキャブ同様に排ガスはダメですけどね

それに、ハイカム入れてもレブリミットを変えない人が間違ったりしてますね。
300度のカムは10000回転くらいのレブリミットでないと意味がなく、8000回転くらいのレブリミットなら264度くらいが適切ですね。

カムよりも圧縮比よりもバルタイよりも大事なのが許容回転数です。

次に吸排気の余裕度となります。

実はギヤ比が一番大事？

昔はアナログ、今はデジタル。

クルマそのものだけでなく、設計開発、生産管理、品質管理、トレーサビリティ。

設計開発の昔と今。

昔は手作りに近い試作車両でテストを重ね、最終のプロトタイプを図面化（紙）にして量産化していました。

試作から量産化の過程で、試行錯誤する中で試作車両に触れる機会も多かったと聞いています。

今は試作もCADデータを作成して試作部品を製作し、量産化に向けて金型や治工具、生産ラインを試作時から同時に検討開始します。

デジタル化で大きく変化したのは情報の共有化と日程の短縮で、中身はミスややり直しの削減です。

もちろんシミュレーションレーションや解析などの開発ツールも進化しましたが、どっちかというと部品毎のムダを減らのに効果があり、検討のやり直しの回数は大幅に増えています。


今のクルマの開発は、心配点や弊害をなくす為に実際のモノを作る前にバーチャルで検討を繰り返してます。

その為、実車になってからの「どんなクルマなのか」に関しては、一部の人以外完成したクルマにしか触れることが出来ません。

良し悪しは第三者に評価され、数値化された点数表を元に改善を加えていきます。

知らないほうが良い結果が得られる傾向になります。


昔のやり方のおじさんたちは、見えないクルマ（モノ）作りが不安で、心配だけが募るようです。


バーチャルの世代は無意味な変化点を作りがちなので、それを抑えることも大事ですけどね。


デジタルエンジニアリングの進化により、イチからモノを作り出すのが簡単になりました。

まだまだ使いこなしていないように思います。

その為には完成品のイメージが明確でないといけないですね。

ＧＷ後から忙しくしてたのは、会社のある特殊工程の増産対応で、サイクルタイム短縮、要するに機械を改造してよりたくさん製品が出来るようにする仕事です。

15%くらいタイム短縮しました。

クルマのサーキットアタックも、私にとっては似たようなことです(笑


最近の工作機械はほとんどデジタル制御なので、メカより電気の知識が重要ですね。

加工品質を変えずにムダな時間を削減します。

本来ならその機械を作ったメーカーが一番よく知ってるハズなんですが、意外とそうではなくて私たち生産技術系のエンジニアが主導します。

同じように自動車メーカーはクルマを知らず、使い切れるユーザーのほうが詳細の良し悪しがわかってるように思います。

自動車メーカーでも、部品単位、ボルトから配線とかの個々のノウハウはすごいのですが、クルマ丸ごととなると難しいのです。

クルマの場合はユーザー（ドライバー）の能力や使い方次第で結果が大きく変わるので、「売る」ということが目的でもあり、知らないほうが企業として成功するとも思っています。

実際、速さという指標についてクルマの価値として優先される場面はごく一部ですね。

工作機械のほうが速さが利益に直結していますから、私には今の仕事が向いていることになります(笑


転職して、もうPCを機械に繋いで自分でやることはないと思ってたのに、結局ほとんど自分でやってしまいました。

どこへ行っても人材不足。

海外へ生産が移管されて技術の空洞化が、とかいうオッサンが多いですが、そもそもクルマも機械も最初からみんな知らなかっただけで、教育のしようがないというのが現実ですね。

気がついたらもう７月。

身内に不幸があったり、仕事が忙しかったりでした。

まだバタバタしてて、またミーティングは欠席になります。。

８月の連休も忙しい予定ですが、ずっと出勤するわけではないので、決まり次第遊びの計画を立てるつもりです。