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ＡＬＴのタイムアタックで、エンジンスペックの影響が加速にどう表れてきて、どんな結果となってタイムに出るのか？

以前ロードスターの排気量を基準にトルクとレブリミットの影響は書いたとは思います。

理屈で計算が可能で、現実はピンポイントな仕様を探し当てる作業になります。

そこまで分かっててロードスターへのモチベーションがなくなった理由ですが、304度カムのテストでの5000rpmくらいの加速不足です。

高回転のパワーを犠牲にして圧縮比を上げたり、インテーク系の改善をしていくのは結果を出すまでのハードルが高く、要するにホンダのＶＴＥＣにかなわないと考えたからです。

そうなるとさらなる排気量アップやターボ化とかガッツリ軽量化とかと手間やコストが多く掛かってしまいます。

それでは私の中での一線を越えてしまうこととなって、クルマごと他の手段を考えたくなるというワケです。

私の線引きは、コピー、横展開の工数です。

同じものが欲しいとなった時、オーバーホールと同等の手間で成立する範囲であり、かつストリート前提の改造範囲であること。

初期型ＧＣインプレッサは問題が多かったので、タイムアタックの土俵に乗せるのに相当な手間が掛かった上に純正タイヤサイズが貧弱過ぎるのでああなりましたが、ＮＢロードスターならかなりの範囲が純正のままでもサクっと結果が出せるって考えてたってことです。

実際は私の知見が足らず、方針の修正が必要なことが分かり、断念するに至ったというワケです。

趣味だからやり直しするのも自分次第で簡単、なんて思ってません。
趣味だから仕事より真剣なので仕事の失敗よりツラいです。
負けを認めろと言われて認めることと、自分から負けを認めることの違いですね。

ロードスターは最終的にエンジンとＥＣＵと吸排気系、デフ、幌、車高調、空力パーツ、シートを戻しただけで普通の人に転売出来ました。

外したものはバラバラで売却して、確か３年間車両込み150万くらいで作って半分は回収出来たと思います。

エンジンはご存知の通り和尚号で動いてますし、クルマも車検通してたハズなのでまだ磐田周辺で普通に動いてると思います。

だから何ってことではなく、私にとって大事なことです。

私は機械のオンリーワン、スペシャルに価値はないと考えてます。

ドライビングテクニックや才能、技術など人に対しては理解し尊重することは大事な価値観です。

クルマなんかは設計値が全てであって乗りこなすことに意義を持つようなのは価値はありません。
レースという分野は次世代技術の開発、宣伝、ショー、職業という別の価値から存在の意義はありますが、個人のクルマで、機械としての機能である速さにおいては１００％人が与えた物理現象なので、そこにはダメなものはダメという確固たる評価指標が存在します。

曲がらないクルマは物理的に曲がらないので、曲げられる人がいたら褒め称えるだけでよく、曲がらないクルマを正しく曲がるようにすることも正しいアクションであり、機械側はそれが正しい設計値なのですから「改良」「改善」「問題点対策」以外の何者でもありません。

曲がらないクルマを曲がるようにして、曲がることの何たるかが分からないことにはテクニックで曲げる意味も分からないです。
クルマのオーバーステアはひとつではなく、いくつかのパターンがあります。
それを知らずして正しい状態が分からないまま走っても危ないだけです。

全部知らなくてもいいし、全く知らないでも速い人が居るのが困った状態なんですけどね。
悩んだらクルマをいじったほうが早いです。
スタビ外したり、空気抜いたりしてとにかく変化をつけて、いろんな乗り方をしてみて欲しいです。
おそらくタイムへの影響はほとんどありません。
たいていの場合はテクニックではなく、別に原因があると思います。

何がロスなのか、分かるまでは意外と大変ですが、それはテクニックではありません。
知識と慣れだけです。


また、正しくないクルマでの結果が出やすいパターンがいくつかあります。
そして成立する前提条件に必須なものが曲げるテクニックと曲げないテクニックです。
でも本来はクルマが受け止めるべきものです。

誤解されるの承知で書きますが、例えばＡＬＴだと28秒くらいまで、テクニックは不要です。
ただ現実は難しいので、ドライバーの個人差が大きい、ということになります。

速いエンジンが悪者になってますから、現実が如何に宗教めいた何かに侵されているかって分かってもらえ・・・・・・・ませんよね。

曲げられる人は、身長が高いか低いかっていう個性の話なので、背を伸ばせ、なんて無責任なことは言うべきではありません。
自分がどうやって背が伸びてきたのかって経験を話すくらいは問題ないですが、「こうすれば絶対背が伸びるんだって！」と言ったところで無理なこと、分かりませんかね？
ある程度は「傾向」として考えられますが、「ある程度」の線引きは他人が決めることではないです。

ただ、機械は機械で人間が作ったものですから、ダメなものはダメ、良いものは良いです。
合う合わないは個人差ですから、慎重に合う合わない論を交わしていきたいものです。

そしてロードスターもインプレッサもＧＴ－Ｒもポルシェも同じクルマですから、タイムを争う場においてはチューニングの有無やタイヤの差で生まれたタイム差について全て平等です。

500kgのケーターハムＲ５００Ｒに２９５のＳタイヤを履いたってタイムは出ませんから、全ては設計値です。
インプレッサで１８５でタイム出すことと２６５で走ることも選択肢のひとつなだけで、１８５がエラいとかもないです。
R35GT-Rの20インチタイヤは設計値として正であり、１．７トンの車重を否定したりする人の意見は好みの問題かその人の居る環境の問題です。

新型NDロードスターは１トン切ってるのに16インチの195です。
マツダの設計者に間違ってるよって言い切れる人、居ませんよね。
185/60-14のほうが好きって言う人はいっぱい居ると思いますけど。
25年前のNA6の時は技術がなくて優れたタイヤが付けられなかっただけです。
当時は正しかったと思います。
それが技術です。
進化しないといけません。

あと、R500Rで295でタイムが出にくいのにそれで出すことに意義を感じることもないようで、ひがみでもなさそうだし、絶対何か別の力が働いてますよね。
マンガの影響か何かですかね？

車検とかフェンダーに当たるとか現実的じゃないだけでしょうけど。
マンガよりくだらん理由だ（笑

まあ、いずれにせよ現実は個人差、他の意思が入った宗教みたいなものなんです。

ＡＬＴでは２７秒中盤という現実のタイムがあります。
なので２８秒は速くないタイムであり、２９秒以下は遅いと言えます。
それが物理現象の結果であり、理論上のロスが２７秒に対してまだどれくらいあるのかは分かりません。

なので少なくともサクっと２７秒台に入れる設計値を決めておかないとその先はないのです。
進化が生まれない。

進化を望まないならなぜ走る？

色んな思いがみなさんの中にあるようですね。
理解できないのはお互い様なんですが、あまりにもかけ離れていて、ちょっとお休みしたい気分です。


くだらないことで言い争ってる場合じゃないんですけどね、なかなか難しいです。

私は歌も上手くないし、お金持ちでもないので、エンジニアとして技術による幸せを多くの人に配れたら幸せと思っています。

さっさと誰でも２７秒台で走れるクルマ、１００万円くらいで作ってくれよ！
という要望がみんなの要望なら「普通」なんですけど、実際はそんなクルマ絶対に要らん、ですからね・・・

先達に教えられたスペシャルなこともたくさんありますが、それを大きく凌駕して多くの人にその技術を配ることが「善」と思っています。
特許とか、個人で抱えて富を独り占めしようなんて気はさらさらありません。
なので、人に聞く時は内緒の話は聞かなかったことにしています。
その人が私に話して「損した」と思われる可能性があるため、公開されている情報からのみ状況証拠として収集し、自分の成果につなげるようにしています。

仮に糸口として特殊な情報が得られたとしても、できるだけ他で裏付けを取り、情報元に「もうバレてるよ」と確認してから次のステップにいくようにしています。

趣味ですから、自分が納得できることが最優先です。

インスパイアが修理中に借りたフィットハイブリッド（旧型）の件。

まあこれといって特筆することもなく、次もインスパイアがいいな、と思っただけでした。
自動運転、慣れてしまうと戻れないかも？

新型レジェンドが発表されたようで。

ハイブリッドになってSH-4WDも進化して、３．５ＬのＦＦベースでリアを左右別々のモーターで駆動するシステムになったようです。
一応時期ＮＳＸのシステムもコレになるとのこと。

ＦＦ駆動部はフィットと同系統で７速DCTにモーター付き。
３１０ｐｓのエンジンと３つのモーターで３８０ｐｓだそうな。
が、６８０万円。。。

あ、ホンダのＤＣＴがドイツ製と聞いて確認したところ、クラッチやレリーズ、電動油圧ｱｸﾁｭｴｰﾀｰなど５つのＤＣＴ専用部品の供給と、ソフト、開発がドイツのＤＣＴメーカーと共同だそうで、ギヤ、シャフトなどコストや重量に影響する部分はホンダ製のようです。

話を戻して、
主題の自動運転が進化して、前車追尾型のクルーズコントロールは渋滞での停止：0km/hから使えるそうで、ほぼ足でのペダル操作が不要になると思われます。

平成15年式の私のインスパイアでも、45km/h以上なら前に車があろうがなかろうがペダル操作不要で、通勤のバイパスではとても重宝しています。
急な渋滞とか割り込みとかでも自動で急ブレーキまでしてくれますから。

１年でちょうど３万キロ乗って、通勤費で使ったガソリン代全部の７割近くもらっちゃってますので、快適性、疲労感がないとか、改造不要で、とかが優先なのです。
（ちなみに私の２万キロの燃費の平均は１０．９ｋｍ/Ｌです。）

フィットはやっぱりシートが合わなかった。。。
交換しないと通勤に使えないです。
オプティのシートもそうだったし、ロードスターのシートも私には合わないです。


インスパイア、既に１１５，０００キロ超えなので、あと２年が微妙ですし、今回トラブったことで次の通勤車も考えたりしたのです。
今のがＵＣ１前期なので、次はとりあえずＵＣ１後期型かな（笑
その後、ＣＰ３に少し乗って今のアコードハイブリッドがいいな。
もしかしたらデカ過ぎるけど今のアテンザか旧型になったＫＢ２レジェンドにするかも。

走る用は今のところ「目的」が見つからず、これといった興味も持てず・・・・

人の才能って様々で、評価基準がありさえすればいくらでも優秀な人が生まれます。

モータースポーツでも様々なカテゴリーがあって、それぞれに人それぞれ優れた才能を発揮して地位や名誉などを得ています。

作り手側はどうでしょうか？


前回書いた現場（主にセッティング、メンテナンス）、技術系Ⅰ（根本解決、要因排除）、技術系Ⅱ（開発、スペックアップ、新理論研究）と分けた時、元々の人材としては現場と技術系Ⅰは大差なくて、高卒・高専卒・大卒（比較的レベルは低い）がほとんどです。

レベルの高い大卒は研究開発系に携わることが多く、製品に直結した仕事となります。

現在の製造業はIT系の資産の割合が多いですが、2000年くらいまでは資産のほとんどが土地建物と製造設備と金型、治具でした。

私が就職した頃、バブル末期はほとんどアナログでクルマは作られており、油と切り屑だらけの汚い職場を望むバブル世代の大卒は少なかったです。

当時はまだまだアメリカヨーロッパに追いつけ追い越せで、バブルの勢いに任せて色んなものに対して目をつぶって、クルマ業界は進化とは呼べない急成長をしていました。

後追いで製品以外の設備、工作機械を進化させる必要があるのに、バブルボケした世代は現場任せでふんぞり返り、技術系Ⅰの空洞化が深刻化していきます。

さらにグローバル化やデジタルエンジニアリングの急速な進化も追い討ちを掛けることとなり、不具合のスパイラルへ落ちていきました。

トヨタに代表される保守的な思想においては、確実な市場への供給を人海戦術での品質確保で乗り切る為に、設備はある一定のレベルに標準化することで対応しました。

革新的な思想のメーカーは製品の付加価値を高めるため、現場はさらなる不具合を発生させることとなり、作っても作っても儲からない結果になることが多い印象があります。


私は就職して２０年、この技術系Ⅰの仕事をしていますが、自分の身の丈に合ったやり方で生きてきて、分かりやすく成果を示すと、同世代の平均の倍近くの年収をもらってきました。
一度ドロップアウトして再就職した今もです。

私の仕事の取り組み方はサーキットでのタイムアタックと全く同じで、多くの状況証拠とハイレベルの測定技術と正確なデータ収集、正しい手段で実験し冷静に判断することで原因を特定、根こそぎ対策をする。
難しくはありません。
謙虚にモノと向かい合って、真実だけを追求するだけです。

下手に対策をすると不具合が悪化しますし無駄な実験は経費がかさむため、解決しない現状がゼロで、的確な対策を生産準備やＯＨのついでに実行するくらいで対策すればよく、自己申告で期限を決めない限り（＝出世欲を出さない限り）、期限はありませんから出来るときにやればよく、必ず成功します。

そんな才能？、多くの人が持ってますが、育った環境だったり周囲の大人だったりの影響でそれぞれ違うカテゴリーで勝負しています。
才能を発揮させる場所を教えてくれる大人は少なく、自分で判断しなくてはならないため、技術系Ⅰの人は、実は向いてない人が押し付けられてやってることが多く、現場レベルのままでも問題ないくらいで仕事をこなしています。

正直あまり周りに敵がいない状態なので、他分野では優秀でない私でも活躍出来ちゃうわけです。
もちろん１７８さんとか私が勝てない優秀な人もいましたが、すぐ出世して現場から離れていってしまうので、ある意味安泰です（笑

現在は出世してみたい、もっとお金欲しい、なんて考えてますが、もし出来なくても失敗ではないので、もう若くないですし身体の無理はしない程度にがんばります。

若い人達には、広い意味での身の丈と人生と生きがいと楽しみを人の価値観でなく自分なりに感じていって欲しいな、と思います。
４０過ぎて熱いのも、カッコ良いのかみっともないのか、ビミョーだなと感じる今日この頃です。

慌てなくても大丈夫です。
自分の価値観が成立させれるチャンスはいつか必ず巡ってきます。
４０過ぎても現役のアスリートはいくらでもいます。
そもそも遅くとも１５歳くらいまでに勝負をかけ始めないと一流は無理です。
免許取ったくらいから何かを目指すなら、２０代でも４０過ぎでもゴールは大差ないと思います。

また、勉強はいつでも出来ます。
しかもお金もらって他人に喜んでもらいながら勉強することも出来ます。

何を我慢し、何を目指し、自分とは何か、と哲学的に更ける秋の夜も良い時間だと思いますよ。

一昨日、イグニッションコイルがダメと連絡があり、部品を発注して交換することに。
で、昨日夕方ディーラーから連絡があり、直ったとのこと。

半分諦めてたので、直って良かったです。

軍曹、色々ありがとうね！


正直、今回ロードスターやフィットハイブリッドに乗っても、インスパイアが一番でした。

一般道ではデカいセダン系の乗り味が自分の好みのようです。

たまには○×だけでなく、文系っぽくレベルの話とか。

私は、ある事象に対して、○×、正しいか間違っているかを判定してしまいます。
ですが、良い、良くない、悪くない、悪い、犯罪、と何段階かある考え方もあるようです。
私の線引きでは、良い以外は×となります。

機械というものは、故障したり機能しなかったりしたら存在価値が一気に素材レベルまで低下してしまいます。

そして、その故障や機能しなくなる確率は、上記の良くない部位の「足し算」でなく「掛け算」で悪化していきます。

私の仕事は、修理でもなく改良改善でもなく、「根本解決」です。

ある機械のスイッチが入らなくなって、機械が始動しない、ということがあったとします。
故障の原因を考えると、怪しいところが３箇所ありました。

・始動ボタンが壊れてして押してもＯＮとならない？
・電気回路の配線の一部に油が掛かっていて、短絡（ショート）してしまってる？
・他に故障しているところがあり、そのせいで始動条件が揃わない？

修理の場合は、上から順番に対応していけばよいので、部品交換、清掃で完了。
元に戻るでしょうね。
ですが、いつかは分かりませんが、必ず再発します。

改良改善では、ボタンや配線に対して再発防止を行います。
このスイッチについてはこれで問題ないですが、同じようなところがあれば他で同類のトラブルが発生する可能性があります。
また、ボタンや配線がある以上、故障の確率はゼロにはならず、リスクはゼロになりません。

ここで、たくさんの機能やボタンがある機械であるほど、故障の危険（リスク）が高いことが分かると思います。
そしてその確率は掛け算です。（確率、統計は高校でしたので、覚えてない人は分からない？）
ざっくり言うと、100%でなく99.97%の信頼性の場所が100箇所以上あると、年に何回かはトラブルで生産が出来なくなるってことです。
100%はいくら掛け算をしても100%なので、100%の対策をしないと故障はなくなりません。

もちろんメンテナンスは必要で、磨耗などで定期交換する部品もあります。
このとき交換した部品の品質不良や交換するときに組み間違えたり、締め忘れたり、傷つけたり、ボルトを折っちゃったりする２次的な故障もありますので、交換は少ないほうが良いです。

（（進化のイメージその１））
個々の信頼性を上げる。
　・ボタンの寿命が長いもの（高価なもの）に変えます・・・made　in　japanの真骨頂ですね。
　・配線の取り回しなどにルールを決めて、他の場所や他の機械を一斉点検し、悪いところがあれば改良します。
　・最後には、無接点化（はるかに高寿命）、故障探索の時間短縮（異常表示、内容表示、事前警告など）

（（進化のイメージその２））
そもそもの原因でなく、機能を考慮して全体を簡素化して要素そのものを削減したり、構造を見直して磨耗そのものをなくしたりして、故障をなくしていく考え方です。

おおよそですが、その１は現場レベル、ユーザーや整備士のやることで、その２はメーカーが考えることです。
また、２次的なメーカーの各部品の開発により無接点化などの進化や故障の表示機、配線の簡素化、新工法などが生まれます。


サーキットでのタイムアタックにおいてもタイムロスを故障ととらえると同じことが言えます。

まず考え方として、おおまかなスペック（パワー、車重、タイヤ、空力）でベストタイムが決まります。
重要なのはそのベストタイムは物理的に決まった値であり、それ以上速いタイムを得ることは不可能ということで、走る前から決まっているということです。

で、速い人というのはクルマの「遅くなる原因」をひとつひとつ対策していきます。
その中には事前に準備しておいてクルマへの操作に対する応答遅れに対応するというのがありますが、とても多いです。
そのため、応答が早いところと遅いところでタイミングが重なり、同時に２つ以上のことを行わなければタイムロスが挽回できません。
それらを正確にこなしていくことが、上のその１にあたり、必要な技術といえます。

その２にあたることとしては、無駄な操作を減らしていくこと、応答遅れを減らしていくこと、そしてそれらを弊害なく行うこととなります。

ちなみにレースでは乗り手が山ほど競ってきたことで優秀であることが前提ですから、その２の対策はほとんど不要です。
メーカーはスペックを向上させることだけ考えれば、勝てます。
壊さないことも現場にかなりの範囲で委ねます。
基本タイムロス対策は乗り手の仕事。優秀ならその分その対価を払います。


話を戻して、タイムアタックでのその２で分かりやすいのが新工法、電子制御化で、エンジンが主体ですが例えばキャブレターの応答遅れはインジェクション化で劇的に改善されています。
エンジンの応答遅れは致命的でかつメンテ不足でのエンジンブローのリスクも高い上、ターボでは成立させるのが困難なことから速い人からも支持を得ています。

その２を扱う側の立場としては、この現場から支持を得るということが重要で、いくら優秀なアイテムを用意しても現場が否定すると採用が難しくなります。

現在アシストスプリング採用や機械式LSDのイニシャルトルクの低下などが少しずつ支持を得られるようになっていますが、これはタイヤの進化により認められるようになっただけで、タイムはタイヤに依存されており速く走れるようになる部類ではなくロスが減らせる部類なのでその２の対策です。
（タイヤがゴムと構造の変更で内輪が少ない荷重でもグリップして引っかかるようになったのが要因）

その２の対策を完了させておくと、スペックのレベルアップ＝ベストタイムアップへ移行しやすくなります。

要するに不良品率１０％以上、故障しまくりの機械の生産性向上で、動作時間２％短縮しても年間の生産性は１％も上がらないってことです。
なぜかというと現場の目標達成意識が低くなるからで、１５０台作れる設備でも不良や故障で１００台しか出荷出来なければ、目標（ノルマ）は１００台になって平均で１０２台作ることは出来ません。
それが心情ってものです。
相手は機械のようで実は操作する人の心情で結果は前後してしまいます。
１０５台の能力の設備で現状値１００台を時間短縮で１０２台にするほうが圧倒的に簡単なのです。
なのでまず不良と故障を減らし、目標がイメージ出来てからスペックアップなんです。


ＡＬＴのコースレコードは２７秒５くらいですが、ここにどれくらいの見えないロスが含まれているのか。
それが知りたかったんですよね。
おおよそ３５０ｐｓ、１０５０ｋｇ、空力７０％（←私の独自指標）のＦＲで出せてますから、もうちょっとありそうなんです。
乗り手のロス対策の正確性がズバ抜けてますので全くない可能性もありますけど、計算上はもうちょっとあると思うのです。

その２の出来栄えを評価するのに、速い人が簡単にクリア出来る領域では良い仕事と呼べません。
速い人でもスペックにリスクを感じる領域で、アイテムの機能を実証していく必要があります。
そうでないとロスを明確にとらえて、ピンポイントで弊害なく対策したとは言えないのです。

最後のロードスターでやろうとしてたスケジュールとしては、2011年4月に28秒6でしたが、その１年以内に27秒台にして、2014年中に27秒中盤、というイメージでした。
この時間軸が重要で、アタックの度に仕様を大幅にUPして、事前に宣言したとおりのタイムを毎回正確に刻んでいくことが大切でした。
決めた時間内でのエンジン最終仕様はターボなしで250psでしたが、これの見通しがハズレそうになってきたとこでモチベーションが落ち、資金の問題も出て、頓挫してしまいました。

再開は、やろうとしたことの時間的な表現が出来ないのでやることはないかもしれません。

ダラダラとやり続けてて、レコードを出した乗り手の時間軸を追い越すイメージが無くなった今、その価値が半減してる感じです。
タイヤも進化してますし、いくらでも結果の説明を覆す理由もあり、それだと２７秒フラットを目指す必要もあります。

その２の立場の人間である以上、現場に支持してもらわないと意味がなく、乗りこなしテクニックなしでクルマの仕様のみで結果を出す必要がありました。
まあ、自分が納得できればやるもやらないも勝手なことですので、さすがにもう体力的に無理だなと考えてます。

9500rpm対応のエンジン完成、ファイナル変更、軽量化（～2011年4月11日）
304度カムでテスト走行１回（同4月18日）なかおのみ走行29秒245。
264度にカム変更してタイヤ新品、１７８さん半年振りで一発アタック5周のみ（同4月22日）
で28秒588。（なかおは29秒095）
普通これだとあと0.2秒以上の伸び代を想像しますよね。
でも、あってもあと0.1秒くらいです。本当です。これが限界です。二人とも納得してます。
なので２回目のアタックはしませんでした。
ちなみに事前宣言の0.1秒落ちです。

その２の立場の人であるならば、これがどういうことか分かってもらえると思いますが・・・
28秒6ってのは平凡なタイムで、やるやらないは別で、ここまでは誰でも出来ることですから、普通には説得力がないのです。


今の私の現場は会社であって、現場のレベルがもっともっと低いので、楽しみながら仕事してます。
先も長そうです。
会社の現場だと１秒で年１千万単位の効果が出たりしますから、みんな喜びますよ（笑