なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

今回の議題としては、
「シミュレーションは有効か？」

シミュレーションはサスペンションなどクルマのスペックを使用して算出しますが、自分のクルマの状態を比較するのが目的でなく、絶対的なクルマの性能を評価するためには、実走行で前後Ｇと左右Ｇを実測し、タイヤのグリップである摩擦係数を算出する必要があります。

こういった理屈の積み上げをアシフェチ（サスペンションマニア）がロールセンターだの横Ｇだの書いてますが、将来性はどうなのかってことです。

私自身がんばった成果ではありますが、実はこれだけではクルマのサスペンションの性能の評価は出来ません。


まずはその前にＧの方向の考え方と荷重移動です。

大事なのはクルマの挙動で、代表的なコーナリングを図にしました。



スポーツ走行とはこの２つのコーナリングの組合せですから、絶対に理解しておく必要があります。

左のベタグリップではクルマはライン上を普通に走っています。
黄色の矢印が遠心力であり、クルマはその力より大きなコーナリングキャパシティを持っています。

右のドリフトでは姿勢が違って大きなドリフトアングルが付いています。
黄色矢印の遠心力に対して駆動力で曲線軌道に乗せています。

で、前後Ｇ左右Ｇを測定することで両方の姿勢を把握可能になります。

②の位置において大きく両者の姿勢が違い、Ｇの方向から荷重移動量の前後左右が大きく変わることが分かります。
どこのコーナーでグリップ限界のどこを使うのかを調べ、セッティングをタイムアップにつなげるのですが、実際のイメージはクルマ毎の弱点の改善でしたので、シミュレーションで完全に把握し、セッティングしていくのは難しかったです。

インプレッサではとにかくアンダーステアの改善、ロードスターはエンジンのパワーアップと空力。

リアタイヤの内輪のインリフトの意味を考える時にはシミュレーションが役に立ちました。
が、フロントスタビの有無についてはシミュレーションでは差が分かりませんでした。
空力の効果は算出出来ますが、パーツの形状は別のシミュレーターが当然必要です。
パワーアップの効果の確認は出来ますが、２６４度カムと３０４度カムでどっちが良いかは走らせてみないと分からなかったです。

私の場合、趣味だから結果を求めない、ではなく、趣味だから結果を早く知りたいだけなので、根拠の薄い仮説に対してすぐテストしてすぐ結果を出してました。

最終的には、シミュレーション自体は１７８さんが主体なので、どっちかというとドライビングの検証に主に使っていましたね。

ロールセンターの影響度やＬＳＤの効果、インリフトやアシストスプリングのメカニズムが理解できれば考えるよりテストしたほうが早いです。

◎今回の結論
「シミュレーションは最初だけで、法則を得られれば細かいことは無用」


話を図の説明に戻します。

ドリフトではリアタイヤの限界を超えた駆動力を与えて曲がるので、限界特性の意味合いが違ってきますよね。
それよりもクルマの挙動の考え方の重要なのは図中の動きを分割する考え方です。

ベタグリップのほうは、進入⇒①⇒②⇒③⇒立上りまで、重心の軌道上の円運動（走行ライン）とは別にクルマの姿勢の向きを変える「ヨーイング」といいますが、ヨーイングは１８０度であり、このパターンではヨーイングの速さは一定です。
仮に①～③の時間が５秒であれば、１８０度÷５秒＝３６度／秒：ヨーレートと呼んでいます。

ドリフトのほうは走行ラインは同じであり②まででヨーの動きがほぼ終わっています。
①～②までの時間がベタグリップの時の半分とすると、ヨーレートは約２倍の約７０度／秒と言えます。

この違いについては追々説明します。


というわけで実際のところベタグリップのみでは速いタイムは出なくて、ドリフトのように駆動力で曲線軌道を描いて走る必要がありますので我々のシミュレーションではまだまだ足りていないですし、現レベルでは逆あまり重要度も高くないともいえます。

姿勢コントロールの重要性は分かってもらえますかね？
難しい言葉ですが、ドリフトも「トルクベクタリング」の範疇と言えます。


次回はトルクベクタリングについて説明します。

これはＡＬＴを某ターボなクルマのログと一部の情報から作成した分析資料です。

もう大昔なので仕様も違うので公開しても良いかなと。


ＬＳＤっていうのはいわゆる機械式のヤツで、ＬＳＤなしってのはトルセンです。
いずれもＡ０４８でのログのＧプロットと、サスペンション特性シュミレーションのグラフ。


・図の上がクルマ前方。
・図の左半分のデータは右半分に折り返して重ねています。（左右の動きを別々に考えない）
・LSD有無も計算してます。
・パワーは圧倒的な差がある上にパワーがあるほうが８０ｋｇも軽いというスペック差
・タイム差は、比較しているデータでは０．５秒くらい？？ターボが速い。
・乗り手の攻め方の違いを比較してクルマ作りへの意思をつかむのが目的。

ターボが「左」、１７８号が左のデータに重ねた「右」　です。

（分かること）
左は真横を使わない、ブレーキも止めるブレーキはしていない。
斜めに突っ込んで、曲げて、すぐ加速姿勢、という感じ。
どちらかというと４ＷＤターボの乗り方。
それに合わせたセットアップ。
（物理的にアンダーにして曲げる＋加速するに特化）

結論⇒鬼に金棒（笑

右はローパワーなのをコーナリング速度でカバー。
オレンジ色のプロットは２周分なので多いですが、真横をメインに使った走り方。
パワーがないので要らないゾーンは切り捨てて、ＬＳＤを使わないことでエンジンパワーとコーナリング能力をリバランス。
（意識的にオーバーステアとしてテクニックでスライドを止めるスタイル）

結論⇒よくがんばりました（爆


いずれも結果を出すためのアプローチが正反対で、面白いと思います。
同じクルマなのに。

両者ともにすばらしいとしか言えませんね。

もう少し突っ込んだ内容にしても良いですが、しばらくみなさんに考えてもらうのもいいかな。

右の１７８号のセットアップはアシストスプリングあり、機械式ＬＳＤなしの答えでもあります。
某ブログでの「Ｇを溜める、溜めない」の比較でもあります。
クルマ次第で乗り方は変わります。もちろん結果もです。

<画像は以前載せたもので実走行のGプロットのデータ。
前後Gを連続的にプロットしたグラフです。
下が車両前方。










これはサスペンションの性能を計算するエクセルファイルのシートです。
１７８さんが理屈のみから作成し、検証するべく私がデータ取りで走りまくった成果です。
入力にはサスペンションのアームのピボット位置を含め、車重からタイヤまでクルマのデータが必要です。

重心高さは最大傾斜安定角度（クルマが横転する限界角度）から前後は車検証の前後軸重から求めます。

ロール角は、バネだけでなくスタビはもちろんロールセンターが連続的に移動することも計算されます。



で、得られるのは下の画像のようなロールバランスグラフと、



Gプロット（計算値）



※注意：こちらは上が車両前方。
Gプロットは冒頭の実走データを貼り付けて比較します。


セッティングを変えて走り方を合わせることでタイムUPを狙うわけですが、ＡＬＴではある程度突き詰めていますから、走り方についてはあまりメリットはありません。

新仕様のセットアップについて狙い通りに出来ているかの確認の意味合いが強いです。

まあ同じクルマだとメインのバネの影響は大きいですが、小変更では計算上はほとんど差が出ないです。

ですが実情は大きく変わりますよね。
そしてそれが全て「思い込み」「敏感過ぎ」、プラシーボってことですね。

それでは説明できない実情も多々ありまして、減衰力なんかがその例になります。
このシミュレーションでは減衰力が織り込めておらず、動的な動きを計算するには普通のＰＣではスペック不足なため、あきらめてます。
（今３ケタ万円のものが入手出来るようになったら考える？）

タイムを計算していくと細かいセッティングでの差はほとんど出ないので、おおまかに「外れ」でないことが最重要になります。

曲がらないクルマでアンダーが強すぎる場合、クイックさを失ってでもアンダーを消すセットが必要です。
クイックさは、太いスタビ、高い減衰、硬いバネ、トーイン、キャスター立て気味とかで出来ますが、これらはアンダーを引き起こす危険性が高いのです。
前輪軸重が重かったり軽すぎる車においてこれらをやるといつまでたってもタイムが出ない可能性が高いです。

クイックさは前後バランスを変えるでもなく、アライメントを悪くするでもなく、ブッシュやタイヤサイズ、ホイールなどで演出し、タイヤの仕事を阻害する要因になってはなりません。

アンダーであればフロントタイヤに大きめのスリップアングルが予想されるため、トーはアウトへ振るのが正しいですが、直進性やクイックさなどのｻｰｷｯﾄ外でのデメリットがあり、敬遠されます。

そしてこのスリップアングルが走りの感覚的バランスに大きく影響するので、注意する必要があります。

タイヤの銘柄やサイズ、空気圧で大きくスリップアングルの動きに影響が出ますので、いわゆるセッティングというのはこれに集中しています。

仮にタイヤやアライメントを「プログラム（ソフト）」とし、アームそのものの取り付け位置やブッシュ類を「メカ（ハード）」とすると、ソフトのみをいじるのが一般的なセッティングであり、ハードが「外れ」の場合はいくらセッティングしても結果につながらないことになります。


いずれにしてもこのような内容を全て理解してもらうのは無理というもので、ＦＦ、ＦＲ、ＭＲ、４ＷＤなど多くのセットアップをそれなりのレベル（タイム）まで「理屈で」行っていかないとダメなんです。

たとえば、なぜＦＦのフロントスタビは不要でバランスに違和感が無くて、ＦＲでリアスタビを外すと違和感があるのか？
（当然メインのバネを変更してバランスは整えた前提）

答えはタイミングが重要で、荷重移動において前後のスリップアングルが付いていくタイミングを合わせる必要があるため、なんですが・・・・・説明が無理なこと、分かりますよね（笑

もちろん速さと関係があるのですが、直接的には影響しないため、成り行きでも問題がない、あるいは問題と感じないでしょう。

それらを計算できるようにしたいとは思いますが、たぶんやらないです。

喪中のためあいさつは省略。


本質とは何か？

何だと思いますか？

普通の人は関係ないことです。

本質を考える、求めることは結果を得ることとは関係ないからです。

結果というのは、お金、名誉、褒美、仲間とかです。

１＋１＝２

この誰でも知ってる原則、キチンと説明出来る人、いますか？

調べればすぐ分かるので、調べてみて下さい。

原則を説明することってそういうことです。


分からないことは信じないとか否定するっていうのは、簡単です。

昨年話題になったＳＴＡＰ細胞、現象も同じで、再現出来ないから信じない、否定するっていうのは普通の考え方であり常識的ですが、それでは原則を見つけるには不適合なのです。


現在自動車の原理原則を研究している科学者はいないと思います。

完全に資本主義の考え方で結果を求める研究はしていますが、本質の研究はしていません。


最近自分がＡＬＴに何をしに行っていたのか分かったのです。
クルマの本質を知りたくて、走ってたんだって。

そしてあるレベルに到達し、いったん私の研究はクローズしました。

そうはいってもクルマが好きな気持ちや友人など、研究とは別に大切なものもありますので、関わりは今まで通りです。

クルマの本質、会話できる誰かがいたら紹介してください(笑

ちなみにですが、クルマの製造においても真の原理原則を求めることは本当の考え方でなく資本主義的な正解を求めることであり、分からないこと、再現出来ないことは否定します。

とはいえ所詮クルマの部品や工作機械の話ですから、それまでの当たり前を覆しても分かるように説明するのはそんなに難しくなく、仕事として結果がついてくるものを選んで進めていけば問題ありません。

クルマの本質は誤解、屁理屈の塊ですからそうはいきませんからね。


現在の資本主義においての社会人として、二枚舌、医学においての分裂症のフリをすることを否定するわけにはいかないですよね。


今年もそんな感じで都度思ったことを書いたりしますが、裏があったり褒美が欲しくて書いてないので、素直に意図を読み取ってもらえればいいなと思います。

そもそも何が言いたいかも分からないと思いますが(笑