なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

久しぶりにＡＬＴへ行ってきました。

先日クスコのＬＳＤにしたＮＣロードスターの付き添いです。

結果は二人とも31秒7と微妙な結果でした。
前いつ走ったか覚えてないですが、さすがに最初は怖かったです(笑

最終コーナーで一度スピンさせてから大丈夫になりました。
アシの詳細は次回に。



一緒に走ったきんぱらさんは目標達成し、茶毛はエンジン再組み後の確認でタイムはそこそこ。


あと、インプレッサの時からお世話になっているおがたさんのＦＲインプレッサの横に乗らせていただきました。

走り込んでる感じが不安感なくて楽しめました。

ロードスターでの走り方を少し伝授しましたが、どうでしょうかね…

今度来る時はＮＣロードスターの助手席に４点付けてきますね。
下手なのもありますがだいぶ違いますよ(^_^;)


暑かったですが、久しぶりのサーキット走行が堪能出来て良かったです。

やっと書ききりましたが、まだまだ書きたいことはあります。


今までの遊びグルマは、ロードスターＮＡ６（平成２）、ポルシェ９１１Ｔ（昭和４８）、インプレッサＷＲＸ（平成８）、Ｒ３２ＧＴ－Ｒ（平成４）、ロードスターＮＢ８（平成１１）です。

ミニサーキット用としてはエンジンに問題があったり人気がなかったりのクルマばかりですね。

何故かというと、安いから(笑

半分ホントですが、まあ技術者として腕を奮うことが目的なので、他人と違うことが大事です？

やりたいことは、サーキットの定番・セオリーを否定することですから、ベースがどんなクルマでもやることは同じです。

シビックのタイプＲやランエボ、ＦＤ３Ｓ、シルビアにしないのはそういうことだからかな。
お金というより手間と結果が同じ。


私の原点は鍋田の正月ゼロヨンで見たフルチューンのＳ３０Ｚだったりします。

アレは特殊でコーナリングなんてどうでもいいっていうクルマなので、私の感覚には合いませんが、雰囲気やオーラ、エンジンについては心をドキドキさせる何かがあります。

前に和尚さんと飲んでてその話になり、Ｓ３０Ｚをアタックマシンにすればいいじゃんってなりましたが、現在まともなのを買うと最低２００万出さないと買えないので、ちょっと厳しいですね。

排ガス規制のない昭和４６年までのクルマは、カムもキャブ、独立スロットルも車検の心配もなく、サーキットで空力を付ける今までのやり方が、旧車はナンバー付きでやりやすい？

ポテンシャルはやっぱりインプレッサですね。
やり残した感もすごい強いですし、可能性が高いです。


さて、自分の趣味もですがここでグダグダ書いてる目的は何でしょうね。

クルマってご存知のとおりクルマ好きの意見なんかほとんど関係ないところで作られてます。

クルマ好きの言うことが正しければそんなことにならないのだと思ってます（キッパリ

機械として正しいものを要求することがニーズとして重要で、クルマ好きの要求はニーズにはならないだけです。

悲しいけど、ほとんどまともにクルマを運転しない人達がクルマのニーズになってます。

なので、理屈が大事だと思います。

クルマを作る理屈。

ドラテクとか改造の結論なんてその後でいいんです。

基礎的なことを全部すっ飛ばしてテキトーなことばっかりやってるからダメなんだと考えてます。

エンジニアの考え方の一つです
http://www.autoexe.co.jp/kijima/column14.html
ユーノスロードスターを生んだ人です。
（興味がある人は全部読むといいと思います）

貴島さんは安全・楽しさを追及しています。
レース・競技とは線を引いているのだと思います。
何故でしょうね？

私の基礎的な部分は同じ理屈です。
それがサーキットの現実でも通用する理屈なのかを検証しているイメージです。
で、同じものさしに乗ることを確信しています。

それなのに理屈に合う範囲が狭められたクルマが作られてます。
ニーズが矛盾した機能の要求をしているからなんですよね。
乗り心地と動きの早さとかロール量とか直進性とワンダリング性能とか。

理屈でなく、それよりこっち優先で！みたいな、無茶な身勝手なオーダーに応えてきた結果なんです。

切り捨てた基礎の部分は、仮に建築物なら死活問題で違法にもなり得るけど、クルマの場合は・・・

基礎を一般のニーズにしていかないと改造後の楽しさが半減します。
こうやって書いてて要らないニーズであるとも思いますが、

ＮＡ型からＮＢ型への進化でリアサスペンションをヨーの安定方向へ変更したそうです。
ＮＣ型はそのさらに・・・となるはずが、私にとっては完全な失敗作。
デフがスーパートルセンになって「当り」のないＦＲ車となっているのが要因の一つかなと思います。

ＮＣ型でサーキットを走る人が少ないです。
スポーツカーから「ただの」オープンカーになってしまったように思います。
ＮＤ型もそれを踏襲。
それが残念なんです。

サーキットを走る人の共通認識になることが、「ドラテク」でブレーキ残し、スライドコントロール。
必要な基礎はクルマにあります。
「クルマのヨーコントロール性。」
ここがノーマルで基礎が出来てなくて「演出」されていると、サーキットで破綻します。

ちゃんと評価さえすれば分かるはずなので、評価の仕方を決めればいいなと思います。
評価して、それを公にすれば普通のユーザーはその文章に違和感を感じるので、正しい方向へいくと思います。
知らない人、使わない人のほうが選ぶのに慎重ですからね。
走り屋はクルマを買わない人認定ですので、何を言っても無駄です。
普通のユーザーに現状の違和感を感じてもらえばＯＫです。

とはいえ、クルマ業界はライバルをこきおろしたり特徴を強調するのに抵抗感がある、競争しない業界ですから難しいといえば難しいですが、逆に全部一斉に変えられる可能性もありますね。
燃費の指標みたいに。


話は戻って次期遊びグルマ。

ロードスターで最も完成度が高いのはＮＢ型の後期で、触媒が追加される前のＮＢ２型と思います。
エンジン、デザイン、空力、足回り。
全ての完成度が高いと思います。

同様にインプレッサだと、ＧＤＢの「鷹目」Ｆ・Ｇ型ですかね。
ＧＲＢ以降のモデルは肥大化してしまい、クルマとしての完成度は高いけども、ベース車両としては？です。

アタックマシンとしてはベースの安さ、軽さも重要になりますので、ロードスターならＮＢ前期型、インプレッサならＧＤＢ「丸目」Ａ・Ｂ型のSTｉ-ＲＡ。

貴島さんは４ＷＤは楽しくならないと書いておられるので、あえて４ＷＤかな。
サーキット用ナンバーなしは再度ロードスターＮＢ１で、街乗り用にインプレッサＧＤＢ。

案の一つということで。

まずは来年、場所の確保からですから・・・

前回まではフロントのブッシュの話を書きました。

今回はリアについてです。

リアはハンドリングでは追従がメインになり、ブッシュの役割はそんなに重要でなくて、街乗りメインであればフィーリングで決めても問題にならないでしょう。
アンダー、オーバー、アライメントなどが正しい値でなくても問題ないですしね。

本題の前にちょっとだけアライメントの影響の話もしておきます。

フロントをトーインにするとクイックに感じます。
これはトーインによってスリップアングルが直進時でも発生しており、タイヤが曲がる前から曲がる体制に入っているということです。
リアにおいても同様です。

キャンバーも同じようにタイヤが倒れている方向へ曲がろうとする力が生まれます。
（詳しい理屈は忘れました）
キャンバーの場合は、接地面が片側へ偏ることによって路面からの入力軸もずれるため、直進性やブレーキング時の安定に影響します。
前回のブッシュの話ですね。


で、リアのブッシュの影響について。

主にサーキットでの限界特性として、クルマが旋回するには重心を中心としたヨーの動きに対しフロントがインに行くのに対しリアはアウトへ行かねばなりません。

が、当然行き過ぎればスピンします。

重いクルマほどヨーの立上げに大きな力が必要で、行き過ぎの頻度も上がります。

フロントはステアリング操作でどうでもなりますが、リアは成り行きですから、止めようと思っても止められず、フロントの逆へステアリング操作（逆ハンドル、カウンター）で止めたりします。

リアに要求される特性は、
・早いヨーの動き始め（進入での曲げ始め）に対しスリップアングルが適正でかつ、大きなヨーで安定になること
・減速、加速の影響でのヨーの変化に対し正しい追従になること
・一般直進性、ブレーキング時の安定性
・加速時におけるタイヤのグリップも確保出来ること

もうだいたいリアのブッシュの役割が見えたのではないでしょうか？

コーナーの進入での向き変えでリアが踏ん張りすぎるとヨーの立ち上がりを抑制してしまい、速い向き変えが難しくなります。
リアトーインが強い場合とかがそうで、曲がり始めでリアのスリップアングルが上手くつかないことがあり引っ掛かってしまいます。
ブッシュがたわんでトーがアウトになるわけですが、バランスが悪いと低速コーナーで曲がらず、高速コーナーで曲がりすぎる、とかになりますね。

ブレーキングはリアのトーをトーアウトにする力にもなりますので、「ブレーキ残し」でこのことへの対処にもなります。
ブレーキングがないと上手く曲がれないクルマはそういう理屈です。

逆にリアが踏ん張らない場合は速いヨーに対して行き過ぎてしまい、スピンしやすくなります。

これらのことはブッシュを肯定しており、ガチガチにすることへの注意点と考えられます。
そして、ブッシュが条件を満たしていない場合、リアトーで悩むことになります。

トーやキャンバー剛性によるヨーの動きとバネの前後バランスでのアンダーオーバーとは別の理屈なので、当然バネだけではこれらのヨー制御には対応不可能ということになります。
タイムを求めないならば、タイヤや乗り方をブッシュに合わせて走ることが「気持ち良い」ことになります。

前述したようにアライメントにより踏ん張り具合の調整が可能ですので、リアのトー、キャンバー調整は有効です。

ですがサーキットでタイムを求め、バネレートが高くなって、使うタイヤのグリップも上がっていき、ヨーの動きが速くなってくるとバランスが取れなくなることが多いです。
全体の動きが遅いうちはピロ化が不要だと考えてよいと思います。

ヨーを大きくするにはフロントを中心にハイグリップなタイヤにし、バネを硬くします。
発生させるヨーを正確にするためにはタイヤの位置決めを正確にする必要があるため、ブッシュは邪魔。
正確なヨーコントロールがドライバーの役割ですが、本来はステア操作がメインで、次にアクセルを使います。

ヨーの動きが遅いと、いくらバネのバランスがオーバーステアであっても小さいターンでは物理上速いコーナリングが出来ません。
リアを早めにスライドさせて速いヨーを実現する必要があります。

テクニックでなんとかなる場合が多いとも言えます。
なんともならない場所でみんなが悩んでいる、とも言えます。

クルマのバランスが正しくなくても、ドライバーの補正によってなんとかなると言われているのがヨーです。
ドリフトでよく使うフェイントなんかが良い例ですが、グリップでもＳ字の振りっ返しなどで速いヨーは経験できると思います。
偶然にしても確率の低いギャンブル的なアクションだとしても達成さえすればタイムにつながります。

しつこくアタックして出したタイムはこういうことだと私は考えていて、クルマの楽しみと正しさが別、という考え方です。
物理的に起こりうることは１００％の確率にすることが正しい技術だと思います。

普通、Ｓタイヤなど速いタイヤに合わせて全体のバランスを取り直すことはしませんので、仕上がった状態を体感することは非常に稀です。
ラジアルのほうがあいまいで補正に対する誤差も吸収してくれることから、基本はあいまいなフィーリングのまま走りこみでタイムを削るのがタイムアタックになっています。

もちろん否定してるのではなく、私が考えた事実だと思ってください。
事実を検証する、まぐれを１００％に出来ることを証明する遊びをしているのが私です。


ポルシェのスポーツモデルやＲ３５ＧＴ－Ｒなど、ラジアルではありますが、かなり良い仕上げになっているクルマも市販されているので助手席でもサーキットで試乗する機会があれば経験するのも良いと思います。

速いクルマというのは、タイヤ、エンジン、車重、空力で決まりますが、ヨー制御まで速いクルマをメーカーは作る必要があります。
姿勢制御技術の確立により、ヨーレートの計測精度が向上したので、当たり前のことです。

これらのクルマはサーキット領域でも普通のコーナリングをしてしまい、ドライバーに必要なのは慣れだけになっています。
普通のコーナリングとは、ライントレースでの最大横Ｇとヨーイングに必要なヨーが十分に発生させてコーナリングすることです。

もちろんドライビングテクニックで何とかするのがモータースポーツなので、タイムに影響しないといえるヨー制御は無駄な技術、余計なおせっかいかもしれません。

「良く出来た」クルマで走ると、とても気持ちの良いものです。
それがクラシックカーだろうと最新のスポーツカーであろうと同じです。
が、ヨー制御が正しいから気持ち良いのではなく、ドライバーの意志とクルマの応答のリズムがあってさえいれば気持ち良くて、ヨーが完璧に制御されていると乗らされている感覚なので、否定されるみたいです。

最近のクルマがつまらないのは、このヨー制御が完成してしまっていて、ドライバーの補正が要らなさ過ぎるのが原因と思います。
ヨー制御こそがドライバーの役割であり、クルマに演出されるのは気に入らない、そんな感じです。

しかもサーキットへ持ち込むとクルマのヨー限界がたいしたことがない上に電スロ、ＡＢＳ、姿勢制御などが働いて、タイヤの本当の限界を超えさせてくれないです。

技術者はクルマ好きではないですから、この矛盾はなかなか解決しないでしょうね。

完成すると本当に面白くないのでしょうか？

ラジアルタイヤはグリップがあるだけで良いタイヤではないです。
横Ｇは出ますが、ヨーはそれほど大きくなりません。
純正タイヤでバランスを取るということは、グリップもヨーもそれなり。
ハイグリップラジアルにしてもヨーがイマイチなため、タイムを出すのが難しい。
で、ちぐはぐなクルマのヨーコントロールはほとんどドライバーの仕事。


違和感のまとめとしては、そこそこ速い実績のクルマで私のいう「ヨーが速いクルマ」はほとんどなく、人が上手いだけなので、ほとんどのクルマに違和感を感じます。
横Ｇだけ大きくてヨーが出ない、曲がらないクルマしかありません。
あるきっかけで大きなヨーが出ますが、乗りこなすには相当な練習と才能が必要です。

クルマのヨーコントロールは、
フロントタイヤのサイズアップで改善します。
ブッシュを硬くするかピロ化で改善します。

結果、面白くないクルマ、速いだけ、とか言われます。

う～ん。。。

ヨーコントロールは人がやるもの、であれば、クルマのセッティングってもっとわかりやすいはずです。
しかし、ヨーを作るのはクルマ側の範囲も大きいのです。
私のやり方は少しだけ人よりクルマ側の範囲を広げているだけで、大きな差ではないと思います。
それは遠征でホームでないサーキットを走って実感しています。
例えば広島のタカタサーキットへ行けば、乗りこなすには相当な時間が必要です。
年１回の走行で何とかなる話ではありません。

私の作ったクルマでも確実に人がヨーコントロールをします。
ホームコースであればそれを私自身も実践できる可能性が高く、結果が残せます。

近道とか安く済むとかって話でもありません。

「あるべき姿はなんなのか」

それだけです。


以下に事実を参考に書きます。

本当に結果が速いクルマはヨーの速さに徹しているクルマが多いです。

しかし、実現するためにリアのグリップを不安定にして、リアをブレイクさせてヨーを得ているクルマが多いです。
そのため私には扱えないクルマばかりです。
以前のジムカーナ用はコレが主流で、車高調、LSDだけで達成させています。

４ＷＤはセンターデフの差動制限でリアをブレイクさせてヨーを生みます。
ＦＲは２ＷＡＹの機械式、イニシャルは数キロ以上で。
ＦＦはタイヤサイズで対応する場合が多いですが、リアをガチガチにしたり、明確なトーアウトによるテールスライドも使います。

たいていの速い人のクルマは、ステアを入れるだけでは曲がりません。
アクセルオフが起点になることが多いです。
ちょっとオーバースピードで進入し、緩やかにクリップに向かい、一気に向きを変える（ヨーを作る）、向きが変わったら即座にヨーを止めて立ち上がる。
これが基本です。

向き変えは少ないほうが速いので、アクセルオンで外輪に駆動力を集中させてクルマ重心を外から押し、ヨーを作り、駆動力でも曲がりながら立ち上がります。
（狭い意味でトルクベクタリング）

これら一連の動作をステアリング、アクセル、ブレーキの操作のみで行い、荷重コントロールとヨーコントロールをします。

ドリフトの場合は、リアの駆動力でクルマ重心をまっすぐ押す形でヨーを発生させない広い意味のトルクベクタリングです。

ヨーがステア操作のみで発生させられる場合、進入からクリップまでにやることが単純で簡単になるので、似たような結果が得られることになります。
（私が実践してきたこと）


ちなみに空力でもヨーレートが上がります。車重が変わらずグリップが上がるので当たり前です。
が、ヨーをリアのブレイクによって発生させていると、ブレイクしにくくなるマイナス要素となって、リアが引っ掛かるため難しいです。
フロントのヨーを大きくするやり方だと、ダウンフォースはプラス方向にしかならないので、有効です。

空力が嫌われるのは、こういうことです。


リアのセッティングをキッチリやると速いヨーに追従します。
より速いヨーのためにフロントのキャスターを寝かします。
キャスターを寝かすとスライドコントロール性が悪化します。
が、リアがしっかり追従していればスライドさせる必要がないのでそれは重要でない機能です。


リアが追従しつつ大きいヨーを発生させヨーを止めるには、リアにも操舵を付ける４輪操舵が有効です。
現行９１１で採用されましたね。

ヨーを大きくするのはフロントと逆に操舵すれば良いです。
（フロントがインへ、リアはアウトへ）
ヨーを止めるのはフロントをカウンターステア（逆ハンドル）となるので、リアはインに操舵すればヨーが止まります。

現在の姿勢制御の緊急時のヨーコントロールはブレーキのみで制御していますが、操舵も行うようになるのは遠くない将来です。

ブッシュの続きです。

前回はハンドリングに影響すると書いたフロントの話でした。

今回もフロントですがブレーキングです。

ブレーキングの時に加わるタイヤへの入力は、ハブからベアリング、ナックル、ボールジョイント、サスペンションアーム、ブッシュ、メンバー、ボディと伝わります。

またフロントにはステアリングの機能の為にナックルからタイロッド、ステアリングラック、ブッシュ、メンバーへと力が伝わる系統もあります。

ブレーキング時、タイロッド、ステアリングラックから反対側のタイロッドのほうは基本的に直結ですが、サスペンションアームのほうはブッシュがありますので、ボールジョイントの位置がズレてトーが狂います。
タイロッドがタイヤ前側だろうが後側だろうが狂います。
基本、トーアウトになります。
※ノーマルはこのような状態でもトー変化が少なくなるように設計されています。（スクラブ半径を小さくする）
※※スクラブ半径とは、停止状態でステアリングを回したとき、タイヤの幅の中心とタイヤの回転中心のズレ半径のことで、大きいとテコの原理で路面のうねりの影響やブレーキング時の入力でハンドルが取られる症状が出やすくなる。


安定したブレーキングの為には、このスクラブ半径をゼロに近づけるか、少なくともサスペンションアームの片側１ヶ所（タイロッドに近いほう）はブッシュが硬くないとハイグリップタイヤやフェンダーツライチホイールではツラくなります。

ABSがガッガッガッと振動を生む昔のタイプでは、ABSが利くとハンドルが取られることになるので、スクラブ半径は重要な指標でした。

今時のクルマはタイヤサイズが大きくなっていますので、いろんな意味で問題ない設計になっていますね。


我々にとって深刻なのはブレーキングと同時にステア操作が必要なサーキット走行においてです。

左右（トー）だけでなく前後（キャスター）の剛性も正確なライントレースとタイヤを使い切る為に欲しいです。


サーキットでコーナリング速度を上げていってブレーキングも入ってくるとタイヤがうまく転がらないクルマは、負荷が大きくなった時、ブッシュの変形が増えてトーやキャスターがズレてしまって違和感になってる可能性があります。

タイロッドを調整してトーをいじったことがある人はご存知かと思いますが、タイロッドの1mm調整左右でトータルトー（っていうのかな）が、少なくとも５ミリくらいは変化します。
ブッシュはゴムですので、０．５ｍｍとかはすぐに動きます。
そういうものですから、アライメント調整時でも走行状態とズレてることになります。

サスペンション形式でも違いがあり、ストラット式ではサスペンションアームには車重がほとんど掛かっていないのですが、サスペンションアームに直接ショックやバネが取り付くWウィッシュボーン式などは車重の一部がブッシュに掛かって変形させていますので、左右対称で変形量が逆方向なこともあり、走行時を考慮して静止状態でのトーはずらしておく必要があります。

アライメント調整でのトーやキャスターに対し、コーナリングやブレーキングを想定してわざとずらしてセッティングすることがノウハウだったりするみたいなので、ピンポイントな微調整が貴重なことのように扱われていますね。

そもそもブッシュを前提にしていて、ピロなら要らないノウハウなんですよね。
ブッシュがなければ理想値の範囲がピンポイントでなくゾーンとなり、他の数値、アッカーマンアングルやキャンバー、キャスターを大きく変えた時の設計値からのズレなどを修正することも、トーを少し合わせるくらいで問題ない程度に収まったりします。

ピロ化の経験上ですが、車高を落とした状態であればイニシャルでトーインにすることはなかったです。
トーインにするとたいてい引っ掛かってタイムダウンします。
基本トーゼロが問題なくて、インにはしない、のが私の流儀？です。


スクラブ半径の影響ですが、フロントは車幅変更なしで使える「はみ出ないちょっとワイドなフェンダー」などを使用すると１０ｍｍくらい外へ出せたりします。
さらにキャンバーを２～３度とかでサーキットのみスペーサー装着など、干渉なしで、場合によってはタイヤ幅中心で３０ｍｍくらい外へ出せます。

もともと５ｍｍ程度でしかなかったスクラブ半径が数倍になるので、それはそれは盛大にハンドルを取られます。

ブッシュがピロになってれば、ステアリングをしっかり握ってればまっすぐ走れるし止まれますが、ブッシュのままだと路面のうねりの影響でどれだけしっかりステアリングをしっかり持ってても、クルマ自体がどっかへもってかれます。
ＮＡ型のロードスターなんかはトーインをかなりつけておかないと、雨で水溜りが多い時とか６０ｋｍ/ｈで走るのも恐くなるくらいです。

実は私のピロ化の最初の動機はそのＮＡ６型ロードスターの雨対策でした。
サーキットのためじゃなかったんですよね。
当時ポルシェ９６８と２台所有していて、同じＦＲスポーツでも９６８は土砂降りの高速道路で問題なく、ＮＡ６は下道の雨の６０ｋｍ/hが恐い。
軽いクルマが雨に弱いこともありますが、ブッシュの設計値と空力のレベルの違いを体感しました。
ちなみにＮＡ６ロードスターは１９８９年発売、９６８は１９９１年発売。

空力はそもそも１００ｋｍ/h設計と２５０ｋｍ/h設計なので仕方ありません。
そうはいっても、前上がりのアシの動きが良いからといって高速コーナーでフロントが浮いちゃうのは嫌なので、リアタイヤ外径をワンサイズ上げてアシとボディのバランスを考えて乗ってました。
１５年以上前の話です。

それらの経験があり、２台目のロードスターは空力が飛躍的に良くなったＮＢ型にしたのです。


おっとブッシュの話です。

前述の通り、今時のクルマならキャスター剛性だけ気にすれば良いと思います。


正確なタイヤの位置決めが正確なライントレースとタイヤを使い切るための第１歩となり得ます。
（バンプタッチでのクルマの急な動き：リアクションはブッシュのせいでもあります）

変な話、ピロ化したＮＡ６の時、ＮＡ用アッパーマウントのゴム製バンプラバーにゴンゴン当ててコーナリングさせてました。
スッとロールさせてゴム製バンプラバーにグッと当てて、荷重を安定して掛けつつコーナリング。
もちろん速くは走れませんが、危ないとかはないですね。
乗り心地は悪いですけど。
その後ＮＢ型用のウレタン製に換えて飛躍的に向上しましたね。


また、サスペンションのブッシュだけでなくステアリングラックのブッシュ、ステアリングシャフトのブッシュも影響しますので、こちらも強化品が売られています。

パワステはステアリングラック内のラックそのものを押す仕組みなので、ステアリングシャフトのブッシュはクルマの走りへの影響は少ないと言えます。

正確なハンドリングの為には一考の価値はあります。

ＦＦ、４ＷＤは駆動もありますので複雑に思えますが、実は加速時にフロントタイヤが駆動することは非常に良いことで、ブッシュの負担も少なくなります。
ブレーキングはフロントの負担が大きく、加速時はリアの負担が大きいためです。

特に雨の路面での運転は安定しますね。安心感が全然違います。

また、もともとフロントが重いこともあり、ブレーキング～コーナー進入であんまりがんばっても結果への影響が少ないことも功を奏します。
加速で曲げることがメインなので安定方向でもあります。

ロードスター、’７３ ９１１、インプレッサ、Ｒ３２ＧＴ－Ｒ、オプティでブッシュの対策をしました。

ポルシェはピロ化が難しく、ゴムのブッシュからテフロンで作ってもらったブッシュを使用してました。

オプティは軽いこともあってピロは未使用でしたが、アームの取り付けボルトサイズがＭ１０と細かったのも無理させなかった要因でもあります。
フロント軸重が５００ｋｇとロードスターと大差ないのに要のボルトが細いのです。以降、軽自動車は私には不向きと判断しています。

オプティのフロントサスペンションは、片側だとスタビを固定するＭ８ボルト２本とサスペンションアームのＭ１０ボルト１本だけです。
ピロにしたらすぐにどっかが折れそうです。。。

ＮＣ型ロードスターはわずかな車重増に抑えつつも旧型のＭ１２からＭ１４へサイズアップしていますから、マツダの設計者、メーカーの意志に対し尊敬しますし、ダイハツの場合はちょっとだけ軽蔑します。
ボディ自体は良かったので残念です。


次回はいよいよリアのブッシュです（笑
ＦＲと他ではリアの考え方が大きく違います。
お楽しみに・・・

相変わらず読みにくいとは思いますが、ご了承ください

私の考えている正しいクルマ。
私がクルマの状態を知る為にいつも行う方法は以下です。

低い速度、一般道で危なくないくらいの速度でサーキットを走らせます。

出来れば加速も減速しないように、速度を一定に近づけて走らせます。

速度を変えないで何周かラインを変えて走らせます。

その時には基本的にステアリング操作だけです。

これを少しずつ速度を上げて繰り返し確認していくと、いろんなことが分かります。


一般的な速度でゆっくりステアリング操作している時は何もなく普通で、速度を上げていってステアリング操作が早くなってくるとブッシュが変形して遅れが発生します。

ブッシュは静的にも動的にも変形により影響します。

速度や操作の違いでクルマの性能が変わることになりますので、どこがどう変わるのか確認して対策を考えます。


フロントサスペンションにはいくつかブッシュがありますが、テンションロッドがあるクルマ（日産車が代表的ですね）ではブッシュをピロにするパーツがありますので、それを使えばかなり改善します。

理屈は、フロントタイヤの前後方向の位置を決めているブッシュがたわんで動くと、ステアリング操作でタイヤを動かす時にも動いてしまいます。

直進に近い状態から切り足しする時が顕著ですね。

当然、ホイールを変えてフェンダーツライチにすると負荷が増えて顕著になります。

ピロテンションロッドの設定があるクルマでは比較的ポピュラーですが、ロードスターやインプレッサではブッシュの打ち換えとなる為にあまりやりません。
ＮＡ・ＮＢ型ロードスターでは溶接が必要なものもあります。
画像のは私のアイデアで、引き返せるように外付けでピロ化をテストするために製作したものです。
結論ではピロ化より優秀な面もあり、やってみないことには何も分からない、の代表です。


引き返せない、戻せないチューニングは、よほどのメリット、自信がないと出来ませんよね。

ピロ化はもちろん乗り心地は悪くなりますが、正確なハンドリングには必須な改善と考えています。
ただ乗り心地以外にもデメリットが出てくるため、全部一緒に換えてしまうのは避けたほうが良いです。
片側のアームが３本あれば、１本ずつが良いです。
改善したい目的と、デメリットのバランスがよく分かります。

ブッシュ変更はどうしてもアライメント調整が必要になるため、普通の人にはハードルが高いチューニングですよね。
逆にそのハードルが越えられれば他の人にアドバンテージが得られる、というのが私のスタイルです。


静的なアライメントも大事ですが、キャスターが１度くらいの変化を生むブッシュの動的影響は無いほうが良いと思います。
また、ブッシュが圧入のみの場合はタイヤがハイグリップであったり、経年劣化で弾性を失ってくるとズレたりします。
（もちろんズレないようにアームに溶着してあるものが多いです）


クルマを振り回して乗るイメージが湧かないのは、あなたでなくブッシュが根性無しなのかも知れませんよ(笑


注意事項があります。
フロントサスペンションのピロ化は曖昧さも失います。
ブレーキングや減速時の動的アライメントが変化して曲がらなくなるシチュエーションも有り得ます。
ピロ化したクルマでは、トーインはタイムが出にくい傾向があります。
参考までに

次回も続きます。