なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

ここで書いている違和感ってどういうことか分かりますか？

確認の為に書いておきます。

まず言っておきたいのが、感じること、フィーリングでの判断で機械に対してアクションを起こすと、たいていはハズレです。

わざと違和感を作っていることになります。

私の考えている機械として正しいことは、普通は違和感を感じます。
普通はクルマ自体の挙動を見直しますが、それとタイヤを正しく使うのは違うことだからです。

正しいクルマを知っていると、９９％の人が良いと言うクルマは乗ってみると違和感を感じることが多いです。


要するに正しいクルマは良くないクルマとも言えます。

どういうことかというと、タイヤを正しく使えるクルマはクイックでもなければ使い切った印象もなく乗りこなした印象もなく、低速域から高速域までリニアにタイヤを有効に使っていって限界に到達したら滑り出します。

タイヤはリニアな特性を持っていないので、クルマ自体の物理的に必要なリニアなグリップ特性に合わせたサスペンションが必要になりますが、それはタイヤ毎に合わせる必要があります。

タイヤはサイズが変われば特性が変わりますし、ホイールもタイヤの特性を変更するセッティングパーツとなります。

タイヤにとってサスペンションは路面追従性が重要ですが、コーナリング時の縮み側と伸び側で違う特性をタイヤが必要とし、クルマ自体は四輪それぞれのタイヤへの要求特性が異なっていますので、正しいサスペンションはサスペンションとして普通に考えたら正しいと思われる設計でなくなります。

私の感じる違和感とはこういうことです。

「現在のクルマはクルマ自体の物理的な正しさよりもピンポイントで違和感を作ることで良いクルマを演出するのが当たり前になっています。」

誰も使わない機能を最適化しても意味がないですよね。

商品としての正しさと物理的な正しさは大きく違います。
とても大事なことなので具体的な例を示しながら書いていきます。

…正しいクルマとクルマが幸せを生むこととは無関係なので、賛同は要りません…

次回に続く

いや、あんまり興味はないのですが、前回アシに触れたので乗ってないけど印象を書いてみます。

情報元はネット、人づて、「ロードスターの全て」でしたっけ。

軽いことに越したことはないですが、先代ＮＣ型同様にクルマとしての出来は良いそうです。

デザインは実際に見てないけど、評判は良いみたいですね。

早速パワーチェックした結果がアップされてましたが、カタログ値を上回ったそうです。

そうは言っても１．５Ｌですから速さはそれなり。

足周りはＮＣをベースに改良となりますが、フロントは問題ないでしょう。

リアはショック下部の取り付け位置が変わらず、残念。
ＮＣではハブ側のアームピボットが５ヶ所中４ヶ所がボールジョイントだったのに全部ゴムブッシュに変更されてます。

コストメリットもあると思いますが、タイヤの位置決め剛性を落としたことで、違和感は改善されるでしょうね。

エンジンはベース流用ありですが、駆動系は全て新開発。

噂の北米仕様２Ｌに使えるものがなさそうなので、２ＬはＮＣのを流用してるのではないかと。

かなり重くなるでしょうね。
ＮＣとたいして変わらなかったりして(笑

なんとなく進化でなく劣化かも。。


まあクルマはカッコ良ければ幸せになれるので、ニーズに応えたマツダは素晴らしいと思います。


ただ、緻密に仕上げたサスペンションも毎度のことながらローダウンされてクシャクシャになっちゃうんだなと思うと、仕方ないかとも思ったり。


車高を下げる、タイヤがツライチなのって、カッコ良いから、が一般的で速く走る為ではないこと多いですよね。

法律で９センチ以上とか余計なお世話的なルールもありますが、本当に不便で面倒臭くなりますよね。

カッコ良いからってだけで白い目で見られたり、おまわりさんにビクビクしたり・・・


でも好きです、そういうの(笑

以下は６年くらい前に書いたものです。
サーキットを前提にしたものですので、あしからず。
ＲＸ－８とＮＣロードスターの話です。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
１７８天狗の考察メモです。

だいぶデフォルメしてますが、意見、情報など、ドシドシ受け付けます。
無いと思うけど（笑

とりあえず前置き。
「カタログやネットの情報だけではどうにもわからんパラメータが多すぎて計算結果は誤差過大」
「ＮＣは精進湖でチョイ乗りしただけで、基本ＲＸ－８の印象なのでカンベンしてね」

ではいきます。

・マシン全体の反応速度
「固有振動数２．５Ｈｚ狙いのバネ設定で前後を揃える。」
「サス形式（Ｗウィッシュボーンとマルチリンク）の違いから来る違和感を無くす事」
　※自分のＮＢではリヤの振動数を上げて、ロール中や勢いでフロント内輪が抜けないようにしてる

バネ設定は、１４ｋ８ｋ＋アシスト５ｋ（自分のＮＢは１４ｋ１３ｋ＋アシスト５ｋ）
　※スタビレート、スタビレバー比が不明なので、これが正解では全くありません。

・リアマルチリンクのクセを消す
「ノーマル車高はバンプ、リバンプともスムーズなトーイン。」
「ただし旋回中に一気に”出やすい”」
　注：ストロークするとだんだんトー変化の度合いが大きくなる。
「車高短にすると、バンプトーイン、リバンプトーアウトの変化率が大きくなる。」
「そのため、リバンプを使うアシストは向いてない可能性が高い」

・体感とか
「ブレーキングで”出やすい”（予想）」
「旋回時のひっかかり感（実感）」
「ナックルから延長されたボスにダンパー下部を取り付けしてるため、キャンバー剛性高い」
「また、それに対してトー剛性が低そう（予想）」
「上記の旋回時の挙動の総合予想は、コントロール性がＮＢより低いだろう」
「雨では悪い部分が助長されそう」

何言ってるかよく分からんと思うのでまとめますと、
１．車高短のマルチリンクは違和感バリバリなうえ、コントロール性が悪そう。
２．とにかくリアの車高短時の根本対策をしないと、楽しくない

改善策として、
・トーコントロールアームのピロ化。できれば車高に合わせ、ピボット位置変更
・リアトーの微調整の繰り返しでオイシイポイントを見つける。
※リアだけで一生悩みそうなので、欲しくなくなったらしい・・・

だそうです。


ここからは私の意見です。

キャンバー剛性について、先日私がトライしたＮＢのトーコンキャンセラーやトーコンロッド、
あれにより、縮みが突っ張る感じが出ました。
理屈では、ストロークするとキャンバーがネガへいくジオメトリーに対し、横力はキャンバーを
起こす方向（ポジ）に働きますので、逆らう＝ストロークしにくい≒ロールセンターが上がる
みたいなことですかね。
減衰を落として対応してますが、ＮＣでもそういうのもアリかもしれません。

リアに羽をつけてボディ側でアンダーにし、バネの前後バランスをオーバーにすることで
リアの動き（ストローク）を減らすのは、良い傾向になると考えます。
リアダンパーの縮み減衰を減らし、少しでもバネレートを上げるとかも。
上手くいく可能性は低いですが、トーコントロールロッドのブッシュはそのままで他のアーム
のブッシュをピロ化、またはリジット化して、トー剛性を他のアームに委ねるとか。


二人してマジメに乗ったことないのに好き勝手言ってますので、正解があるとは思えません。
あしからず・・・
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

画像の試作品のテスト、リアのトーコントロールがＲＸ－８とは全然違ってた、などでだいぶ考え方が変わりました。
上記の内容は半分しか当たっていなかったです。。。

リアのトーコントロールは、ＲＸ－８は純正車高の静止状態からストロークするにつれてずーっとトーインに動き、ＮＣは数センチストロークするところまではトーアウトとなり、その後トーインになるジオメトリです。
なのでＮＣの場合は車高を落としたほうがトーに関しては違和感のない動きになります。
致命的なのはキャンバー方向の違和感なので、気にしていない人も多いかもしれません。

キャンバー方向の違和感は通常ピロ化で生まれたりしますが、車高を落としたり（ロールセンターを下げたり）、ショックの減衰を下げることで改善しますが、マルチリンクの場合は違和感が大きすぎるので対策が難しい、という風にとらえてくれればいいです。

いずれもアームへの入力が小さい街乗りでは問題にならず良いことも多いので、勘違いしないでください。
また、我々のサスペンションに対する考え方は一般的でないので、表現が極端です。

ＴさんのＮＣでは現在、デフも追加で変更し、これでそれなりのタイムで走れればおよそ完成に近づきます。
新型のＮＤも基本は同じになるので、やることは同じかもですね。

私の周りのクルマの仲間は常識のある大人です。
それなのに、チューニングには歯止めが利かないというか、結果としてはルールが守れてないです。

何故でしょうね？

当人達は深く考えてないので、想像で理由を考えてみます(笑

たぶんですが、見た目も走りも、長年のクルマ歴から譲れない何かがあって、維持することに浪費する以上、少しずつでも現状より良い状態にしたい思いがあるのかなと。
もちろんチューニング自体も楽しんでいると思います。


何が言いたいかというと、一度良いモノを所有、経験すると、それが良し悪しの基準になってこだわりになるということです。
それが偶然でも、まぐれであっても知ってしまったら同じです。
そして知ることさえなければ、ルールを守らないのはバカなこととしか思えないですよね。

知らないことは幸せです。

そして知る必要は全くありません。

でも、知ることで何かが変わります（笑

良いことでないと分かっていても、普通では生まれない「心の針」がレッドゾーンへ突っ込んでいく世界は他では得られないですからね。
通勤で乗るクルマなんか楽しい必要はないみたいです。
それぐらい変わります。

好きなクルマを自分の好きなカタチにして所有する、そういう接し方なのかなと。

言葉でいう結果は同じですが、ルールの中では我慢出来ない、知見の有無がカタチの違いになっています。
良いことでないのは百も承知ですから、そういう人は自分が正しいと言うことはありません。

クルマの可能性は大きく、それを満たす為にはバネ、ショック、デフ、アライメント、吸気排気、シートなど合法でかつ一般的な範囲内では全然足りないのです。
時間を掛けて一般的じゃない範囲の可能性を探り、知ってはいけないものを知り、知らない人とは違う世界に踏み込んでいきます。


私の場合はもともと、ルールが正しくない、正しいクルマは…、という考え方なので、ここで色々書いています。
読んでいる方々は合法で一般的が重要でしょうから、その範囲内で書いて欲しいだろうなと思いながら範囲外のことを書いています。

一般的な範囲内では範囲外のことを知っている人の言うことは理解不能なはずなので、こちら側へ巻き込もうという魂胆があります(笑
不幸にしたいわけではありませんが、モヤモヤを解消したいという人もいるはずですからね。

実は合法だけども一般からは範囲外のことがたくさんあります。
ハイグリップタイヤ（Ｓタイヤ）、ハイレートのバネ、ブッシュのピロ化、フルコン化、空力。
いずれも賛否両論なアイテムで、普段乗りは悪化、茨の道です。

私のやってたことは、ルール無視という範囲はわずかなものだったと思います。

車高、はみ出しタイヤ、排ガス。それぐらいです。
（排ガスが汚いことで心を痛める人が居るようですが、走行距離や冷間始動回数を控えるとかで自分でバランスを考えてくれるといいなと思います。参考：運輸省のHP）
もとろんダメなものはダメですが、そんなものです。
一般道を走るには不向きで、楽しくもなく、危ないので、普段は乗らなかったです。
一般道の試乗で褒められることはなく、サーキットで乗ってもらった時だけ良い言葉がもらえるクルマです。

当然、常に他に普段用の車を持ってました。
普段用はほとんどイジらずに直すだけです。
今のインスパイアと同じです。
完全に普段乗りに楽しさが欲しいとは思わないです。

普段乗りに重きを置く限り、そのクルマで壁を越えることはないでしょう。
クルマの可能性の本質が普段乗りにあるわけがないですから。

ここをしっかり区別しないことには、普段乗りもモヤモヤ、サーキットではもっとモヤモヤ、です。

３２ＧＴ－Ｒの時、１台だけの所有で普段乗り用でしたから一般的な範囲でイジってました。
（可能性だけ探って、やっぱり良くないことから遊び用に格上げはせず、ロードスターを買い足ししました。）
しばらくサーキットも走りましたが、あのモヤモヤ感はタイムとは無関係なんですよね。
タイムが出れば楽しいというわけではなく、自分のクルマが自分の運転で全ての部品の可能性を出し切っている感じが大事なんだと思います。
逆に言えばローグリップのタイヤでブッシュのままでバネレートもさほど上げないで走らせることで、使い切ってる感じを演出して自分の気持ちを誤魔化すことも出来るみたいです。

現在３年ほどサーキットから離れてますが禁断症状はほぼなくなりました。
クルマでサーキットを走るのとタバコは似ているのかもしれません（笑

私の場合は自分を誤魔化すくらいならやめたほうが良かったみたいですね。

ロードスター用のクスコのデフを組換えてみました。
イニシャルトルクは２キロ、プレートはツルツルのです。

結果が出たらまた報告しますね。