なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

※説明用の図の作成に時間掛かっています。。

その前にサーキット走行をゴルフに例えます。

ゴルフは人と道具のスポーツです。
クルマのように道具の占める割合が高い上に道具の使い分けがあります。

飛距離をタイムに置き換えて、シャフトの長さをエンジン、ヘッドをサスペンション、ボールをタイヤに例えると分かりやすいかなと。

http://www.bs-golf.com/bs-products/catalog/
ブリジストンのカタログです。（時間がある人はどうぞ）

短いシャフト（アイアンとか）、飛ばないボールだけでプレーしてもそれはそれで楽しいですが、ドライバー（一番飛ぶクラブ）で打つ楽しみは分からず、その技術は身につかないですよね。

プロを目指したりプロに近いプレーをしたい人からするとアイアンだけでプレーしてる人の価値観とは相容れないものがあることが分かると思います。

どちらの価値観が正しいとかは関係ありません。
それぞれの楽しみ方が違うだけです。

アイアンで飛ばせる範囲は限られ、多少長いシャフトにしたところでボールの持つ性能の一部分しか使えないので、クラブの選び方が違うこともあると思います。

（BSのカタログで、P29～がシャフト、P36～がボールの内容）
ボールに関しては　http://ballnavi.bs-golf.com/　のようなものもあります。

遠くへ飛ばすと打ち出しの時の誤差が拡大するため、スイングやヘッドの構造、シャフトの質への要求度、ボールの扱い方など全てシビアになり、アイアンでの手先のテクニックで自由自在に狙うのと両立が難しくなり、遠回りな手段をとってるような印象になります。

シャフトを長くすると、飛距離と引き換えにコントロールの難しさが増します。
そのため質の良いものが必要で、良いものはお金も掛かります。

ドライバー用のヘッドは飛距離を出すため速い速度でボールを打った時にブレが出ないような重心構造になっていて、また大きな入力に対しボールへキチンとエネルギーを伝える構造にもなっています。
アイアンは飛距離が優先ではないので全然違う構造になります。

ボールにも色々あります。

それらを飛ばないコントロール性に機能を割り切った、例えばそういうボールを使えば飛距離が落ちるけどもミスが出にくいです。

でもそれでは次のショットを打つ場所が同じようで違う場所であり、飛距離が足りないことは世界が違うということなのです。

全然飛んでないのにクラブの良し悪しを言っても、という話です。

簡単に見えるかもしれませんが、安定して飛距離を出すことの真実はドライバーを持たないと一生分かりません。

そして形だけのドライバーは飛ばないんです。
飛ばしてみないと分からないこともたくさんあります。
飛ばせる人達は昨日今日の努力で出来るようになったわけではありません。

飛ばす人達のクラブに対しての考え方は理屈に合わないことも多く、解明するにはとても複雑な検証が必要です。
それぞれの法則にはメンタルな面もありますし、個々のテクニックには優先順位を付けて自分の世界観の中で結果が出るやりかたをしています。

トレーニングも必要です。
また自分の打ちやすいスイングが理想とならない場合が多いので、矯正する人が多くなります。
気持ちよくスイングすると良い球筋が得られずに飛距離が落ちたり曲がったりしちゃいます。
矯正の結果、効率を落ちてしまうと求める飛距離も得られなくなるのですから、理想と現実のギャップから目をそらさずに真摯に立ち向かう必要があるのです。

そして自分なりの納得を自分で判断して、最終的な自分のプレースタイルを実践するのです。
ドライバーを使ったことがないアイアンだけの人と、ドライバーも使えるけどアイアンだけでプレーしている人がいるのはそういうことです。
主にコスト面でしょうね。
ショートコースでのプレー以外が費用面で難しいとか。


違う価値観の人達のグループ同士で飛距離という絶対的な数値で比べることが出来てしまうので、誤解は生まれてしまいますが、違うグループですから分けて考えないとおかしくなります。

アイアンだけのプレーでどんな結果が得られようと、別の価値観では違うことは違うのです。

難しいアイアン、それに適したボールを使用して、飛距離が出ない中で将来のドライバーへの対応を考えたトレーニングもあると思います。
おすすめはしませんが。

飛距離を出すのに近道はありません。
飛距離を出せる人は出せる、飛距離を出せるようになった人は出せる。
ドライバーを使ったことない人にクラブの話をされても、所詮アイアンしか知らないので・・・以下自粛。



ようやくＡＬＴのノンターボ車レコードが更新されたので、タイムの話がしたかったです。
ＥＧ６シビックにＺⅡ☆の285/30-18をフロントに使用とのこと。

タイヤサイズ変更で一気にタイムアップしてますので、ＦＦの特徴がよく出てるな、という感じです。
18インチで一番外径の小さいサイズを選らんだのでしょうが、どういうルックスなのか想像が難しいです。

まあいずれにしてもロードスターでタイムを目指す人はいませんから、また普通に「遅いクルマ」と呼ばれるようになるんでしょうね・・・
昔くやしい思いをしたので私なりにがんばったのですが、後はやはり続かないですね。
「遅いクルマ」ですから。。。

とはいえ、難しいことになってきました。

タイヤの進化により荷重をキッチリ乗せなくてもグリップします。
サイズを上げることでキャパシティは高く、動きも早そうです。

昔なら285はタイヤが硬くて軽いクルマに使用しても使えなかったのでやっても無駄でしたが、出来るようになるとタイムはタイヤ次第、となってしまいます。
もちろん簡単ではないですけどね。

こうなるとタイムを求めるということの「正義」はほとんどなくなるということになってくるのかなと。
こだわりや価値観の話なので、無駄とかつまらないとか気持ちの問題でなく、技術的なことです。
良いサスペンションのものさしに、太いラジアルタイヤでどうなのか？というパターンを外せなくなってしまいました。

キャンバーアクション、キャスターアクションとハンドリングの関係のシビアさが一気に増えます。
タイムを求めることとフィーリングを気にするのを両立できることを検証しつつ進めてきたのですが、難しくなりましたね。

しかし、ラジアルで28.289、すごいですね・・・
正直、現在進行形でタイムアタックしてなくて良かったな、と本気で思ってます（笑

本題に入る前に何故トルクベクタリングの話になったのか書いておきます。

通常はトルクベクタリングはトルクを積極的に配分を変化させて旋回力を得る意で使われることから、範疇にドリフトは入ってないですが、ＦＦのスポーツ走行などで説明が面倒臭くなるので私の考え方ではドリフトも入れます。


私のことを知ってる人は「機械式ＬＳＤを否定」「アシストスプリング万歳」「安心安全でより速く」、そんなイメージと思います。

まあその通りですが、前提があります。

ドリフトやジムカーナなどは想定外が前提で、ミニサーキットでのタイムアタックが主体でのことであり、人それぞれの趣味、価値観は否定してません。

例えばガレージで他人のクルマをセットアップするに当たっては、充分に話を聞いて、場合によっては自分では乗れない仕様もやりました。
（その場合、結果の保証が出来ないことも伝えています。）


ドリフトやジムカーナではコーナリングを速く走るだけのクルマでは結果が出せない可能性が高いです。

といっても、自分が嫌い出来ないやらないから否定するのはおかしいので、常に課題意識を持ち、理屈、法則が得られればそのうち期待に応えられるはずと考えてました。


その結論がトルクベクタリング（駆動力旋回）の概念です。


トップクラスのほとんどの人がトルクベクタリングの理屈でタイムを削っていることが明確に理解出来たのです。

それまでは何となくだったのでそれを目指す人達と会話するのが難しく、発展途上の人のクルマをセットアップするのも中途半端で終わってました。


速い人達は真横を使わないで斜めを主に使います。

なので、クルマとしてはアンダーとオーバーが常に共存するセットになります。
正確には真横（少し前寄り、少し後ろ寄りに変化もします）を境にアンダーとオーバーがはっきり切り換わる感じです。

インプレッサではセンターデフがビスカスＬＳＤだとそんな感じでした。
アクセルオフではリアがＬＳＤの影響で滑り出してオーバー、アクセルオンではフロントが滑り出してアンダー。

ロードスターのようなローパワーのクルマでは駆動力自体が少なくてあまりメリットがないのでお勧めしませんが、空力なしが前提であればアリです。（追々説明します）


k/taさんのM2-1001はまさにそういう仕様で、私の考えでバンプタッチを使って典型的なコントロール性のみのアシにしました。
（本人希望は、ウデを磨きたい、大きな改造は遠慮したい、タイムは二の次などです）

ＡＬＴに置きっ放しの旧和尚号ＮＡ６も若い人達の練習用で同じ感じになってます。
元がドリフト用なので機械式ＬＳＤあり、１０Ｋ８Ｋでバンプタッチ仕様。

Ｔ君の乗るＳＷ２０Ｔのジムカーナ仕様も同じイメージでしたね。
どこかのショップのセッティングでしたが、リアトーを明確にインに振ってＧが溜まると向き変えをクルマが要求してくる感じ。
パワーが食われるので、ロードスターではちょっと避けたい仕様です。

いずれも真横が使いにくいアンダーとオーバーが共存な仕様で、私がまともに乗れない仕様です。

Ｔ君は初心者にも関わらず私よりも１秒速く、本人の希望通りと判断しましたので、何も手を加えていません。

タイムだけが目的・結果ではないので、「ドライビングの修行」と考えて乗るのであれば問題ないです。

ドリフト仕様もこれに近いものになるようです。
現和尚号のフロントはバンプタッチのタイミングを早めて動きの早さを調整しました。


１７８さんが突然出来るようになったみたいに、k/taさんも、たくさん走ってるうちに化けるといいですね。

もしあきらめることになったらRS500Kさんのような仕様にすれば良いだけですから。


私のＮＢロードスターでのテストで、トルセンデフすらも外しＡＴ用のオープンデフで一度ＡＬＴを走らせました。
そのときのタイムダウンが大きく、納得できませんでした。
今は理解できています。

そういうことで、次回から速い人達のやってることを全て書いていこうと思います。
具体的なセッティングについてはたぶんこれ以上は書きません。
書くとすごく長くなってしまうので。

今回の議題としては、
「シミュレーションは有効か？」

シミュレーションはサスペンションなどクルマのスペックを使用して算出しますが、自分のクルマの状態を比較するのが目的でなく、絶対的なクルマの性能を評価するためには、実走行で前後Ｇと左右Ｇを実測し、タイヤのグリップである摩擦係数を算出する必要があります。

こういった理屈の積み上げをアシフェチ（サスペンションマニア）がロールセンターだの横Ｇだの書いてますが、将来性はどうなのかってことです。

私自身がんばった成果ではありますが、実はこれだけではクルマのサスペンションの性能の評価は出来ません。


まずはその前にＧの方向の考え方と荷重移動です。

大事なのはクルマの挙動で、代表的なコーナリングを図にしました。



スポーツ走行とはこの２つのコーナリングの組合せですから、絶対に理解しておく必要があります。

左のベタグリップではクルマはライン上を普通に走っています。
黄色の矢印が遠心力であり、クルマはその力より大きなコーナリングキャパシティを持っています。

右のドリフトでは姿勢が違って大きなドリフトアングルが付いています。
黄色矢印の遠心力に対して駆動力で曲線軌道に乗せています。

で、前後Ｇ左右Ｇを測定することで両方の姿勢を把握可能になります。

②の位置において大きく両者の姿勢が違い、Ｇの方向から荷重移動量の前後左右が大きく変わることが分かります。
どこのコーナーでグリップ限界のどこを使うのかを調べ、セッティングをタイムアップにつなげるのですが、実際のイメージはクルマ毎の弱点の改善でしたので、シミュレーションで完全に把握し、セッティングしていくのは難しかったです。

インプレッサではとにかくアンダーステアの改善、ロードスターはエンジンのパワーアップと空力。

リアタイヤの内輪のインリフトの意味を考える時にはシミュレーションが役に立ちました。
が、フロントスタビの有無についてはシミュレーションでは差が分かりませんでした。
空力の効果は算出出来ますが、パーツの形状は別のシミュレーターが当然必要です。
パワーアップの効果の確認は出来ますが、２６４度カムと３０４度カムでどっちが良いかは走らせてみないと分からなかったです。

私の場合、趣味だから結果を求めない、ではなく、趣味だから結果を早く知りたいだけなので、根拠の薄い仮説に対してすぐテストしてすぐ結果を出してました。

最終的には、シミュレーション自体は１７８さんが主体なので、どっちかというとドライビングの検証に主に使っていましたね。

ロールセンターの影響度やＬＳＤの効果、インリフトやアシストスプリングのメカニズムが理解できれば考えるよりテストしたほうが早いです。

◎今回の結論
「シミュレーションは最初だけで、法則を得られれば細かいことは無用」


話を図の説明に戻します。

ドリフトではリアタイヤの限界を超えた駆動力を与えて曲がるので、限界特性の意味合いが違ってきますよね。
それよりもクルマの挙動の考え方の重要なのは図中の動きを分割する考え方です。

ベタグリップのほうは、進入⇒①⇒②⇒③⇒立上りまで、重心の軌道上の円運動（走行ライン）とは別にクルマの姿勢の向きを変える「ヨーイング」といいますが、ヨーイングは１８０度であり、このパターンではヨーイングの速さは一定です。
仮に①～③の時間が５秒であれば、１８０度÷５秒＝３６度／秒：ヨーレートと呼んでいます。

ドリフトのほうは走行ラインは同じであり②まででヨーの動きがほぼ終わっています。
①～②までの時間がベタグリップの時の半分とすると、ヨーレートは約２倍の約７０度／秒と言えます。

この違いについては追々説明します。


というわけで実際のところベタグリップのみでは速いタイムは出なくて、ドリフトのように駆動力で曲線軌道を描いて走る必要がありますので我々のシミュレーションではまだまだ足りていないですし、現レベルでは逆あまり重要度も高くないともいえます。

姿勢コントロールの重要性は分かってもらえますかね？
難しい言葉ですが、ドリフトも「トルクベクタリング」の範疇と言えます。


次回はトルクベクタリングについて説明します。

これはＡＬＴを某ターボなクルマのログと一部の情報から作成した分析資料です。

もう大昔なので仕様も違うので公開しても良いかなと。


ＬＳＤっていうのはいわゆる機械式のヤツで、ＬＳＤなしってのはトルセンです。
いずれもＡ０４８でのログのＧプロットと、サスペンション特性シュミレーションのグラフ。


・図の上がクルマ前方。
・図の左半分のデータは右半分に折り返して重ねています。（左右の動きを別々に考えない）
・LSD有無も計算してます。
・パワーは圧倒的な差がある上にパワーがあるほうが８０ｋｇも軽いというスペック差
・タイム差は、比較しているデータでは０．５秒くらい？？ターボが速い。
・乗り手の攻め方の違いを比較してクルマ作りへの意思をつかむのが目的。

ターボが「左」、１７８号が左のデータに重ねた「右」　です。

（分かること）
左は真横を使わない、ブレーキも止めるブレーキはしていない。
斜めに突っ込んで、曲げて、すぐ加速姿勢、という感じ。
どちらかというと４ＷＤターボの乗り方。
それに合わせたセットアップ。
（物理的にアンダーにして曲げる＋加速するに特化）

結論⇒鬼に金棒（笑

右はローパワーなのをコーナリング速度でカバー。
オレンジ色のプロットは２周分なので多いですが、真横をメインに使った走り方。
パワーがないので要らないゾーンは切り捨てて、ＬＳＤを使わないことでエンジンパワーとコーナリング能力をリバランス。
（意識的にオーバーステアとしてテクニックでスライドを止めるスタイル）

結論⇒よくがんばりました（爆


いずれも結果を出すためのアプローチが正反対で、面白いと思います。
同じクルマなのに。

両者ともにすばらしいとしか言えませんね。

もう少し突っ込んだ内容にしても良いですが、しばらくみなさんに考えてもらうのもいいかな。

右の１７８号のセットアップはアシストスプリングあり、機械式ＬＳＤなしの答えでもあります。
某ブログでの「Ｇを溜める、溜めない」の比較でもあります。
クルマ次第で乗り方は変わります。もちろん結果もです。

<画像は以前載せたもので実走行のGプロットのデータ。
前後Gを連続的にプロットしたグラフです。
下が車両前方。










これはサスペンションの性能を計算するエクセルファイルのシートです。
１７８さんが理屈のみから作成し、検証するべく私がデータ取りで走りまくった成果です。
入力にはサスペンションのアームのピボット位置を含め、車重からタイヤまでクルマのデータが必要です。

重心高さは最大傾斜安定角度（クルマが横転する限界角度）から前後は車検証の前後軸重から求めます。

ロール角は、バネだけでなくスタビはもちろんロールセンターが連続的に移動することも計算されます。



で、得られるのは下の画像のようなロールバランスグラフと、



Gプロット（計算値）



※注意：こちらは上が車両前方。
Gプロットは冒頭の実走データを貼り付けて比較します。


セッティングを変えて走り方を合わせることでタイムUPを狙うわけですが、ＡＬＴではある程度突き詰めていますから、走り方についてはあまりメリットはありません。

新仕様のセットアップについて狙い通りに出来ているかの確認の意味合いが強いです。

まあ同じクルマだとメインのバネの影響は大きいですが、小変更では計算上はほとんど差が出ないです。

ですが実情は大きく変わりますよね。
そしてそれが全て「思い込み」「敏感過ぎ」、プラシーボってことですね。

それでは説明できない実情も多々ありまして、減衰力なんかがその例になります。
このシミュレーションでは減衰力が織り込めておらず、動的な動きを計算するには普通のＰＣではスペック不足なため、あきらめてます。
（今３ケタ万円のものが入手出来るようになったら考える？）

タイムを計算していくと細かいセッティングでの差はほとんど出ないので、おおまかに「外れ」でないことが最重要になります。

曲がらないクルマでアンダーが強すぎる場合、クイックさを失ってでもアンダーを消すセットが必要です。
クイックさは、太いスタビ、高い減衰、硬いバネ、トーイン、キャスター立て気味とかで出来ますが、これらはアンダーを引き起こす危険性が高いのです。
前輪軸重が重かったり軽すぎる車においてこれらをやるといつまでたってもタイムが出ない可能性が高いです。

クイックさは前後バランスを変えるでもなく、アライメントを悪くするでもなく、ブッシュやタイヤサイズ、ホイールなどで演出し、タイヤの仕事を阻害する要因になってはなりません。

アンダーであればフロントタイヤに大きめのスリップアングルが予想されるため、トーはアウトへ振るのが正しいですが、直進性やクイックさなどのｻｰｷｯﾄ外でのデメリットがあり、敬遠されます。

そしてこのスリップアングルが走りの感覚的バランスに大きく影響するので、注意する必要があります。

タイヤの銘柄やサイズ、空気圧で大きくスリップアングルの動きに影響が出ますので、いわゆるセッティングというのはこれに集中しています。

仮にタイヤやアライメントを「プログラム（ソフト）」とし、アームそのものの取り付け位置やブッシュ類を「メカ（ハード）」とすると、ソフトのみをいじるのが一般的なセッティングであり、ハードが「外れ」の場合はいくらセッティングしても結果につながらないことになります。


いずれにしてもこのような内容を全て理解してもらうのは無理というもので、ＦＦ、ＦＲ、ＭＲ、４ＷＤなど多くのセットアップをそれなりのレベル（タイム）まで「理屈で」行っていかないとダメなんです。

たとえば、なぜＦＦのフロントスタビは不要でバランスに違和感が無くて、ＦＲでリアスタビを外すと違和感があるのか？
（当然メインのバネを変更してバランスは整えた前提）

答えはタイミングが重要で、荷重移動において前後のスリップアングルが付いていくタイミングを合わせる必要があるため、なんですが・・・・・説明が無理なこと、分かりますよね（笑

もちろん速さと関係があるのですが、直接的には影響しないため、成り行きでも問題がない、あるいは問題と感じないでしょう。

それらを計算できるようにしたいとは思いますが、たぶんやらないです。