なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

喪中のためあいさつは省略。


本質とは何か？

何だと思いますか？

普通の人は関係ないことです。

本質を考える、求めることは結果を得ることとは関係ないからです。

結果というのは、お金、名誉、褒美、仲間とかです。

１＋１＝２

この誰でも知ってる原則、キチンと説明出来る人、いますか？

調べればすぐ分かるので、調べてみて下さい。

原則を説明することってそういうことです。


分からないことは信じないとか否定するっていうのは、簡単です。

昨年話題になったＳＴＡＰ細胞、現象も同じで、再現出来ないから信じない、否定するっていうのは普通の考え方であり常識的ですが、それでは原則を見つけるには不適合なのです。


現在自動車の原理原則を研究している科学者はいないと思います。

完全に資本主義の考え方で結果を求める研究はしていますが、本質の研究はしていません。


最近自分がＡＬＴに何をしに行っていたのか分かったのです。
クルマの本質を知りたくて、走ってたんだって。

そしてあるレベルに到達し、いったん私の研究はクローズしました。

そうはいってもクルマが好きな気持ちや友人など、研究とは別に大切なものもありますので、関わりは今まで通りです。

クルマの本質、会話できる誰かがいたら紹介してください(笑

ちなみにですが、クルマの製造においても真の原理原則を求めることは本当の考え方でなく資本主義的な正解を求めることであり、分からないこと、再現出来ないことは否定します。

とはいえ所詮クルマの部品や工作機械の話ですから、それまでの当たり前を覆しても分かるように説明するのはそんなに難しくなく、仕事として結果がついてくるものを選んで進めていけば問題ありません。

クルマの本質は誤解、屁理屈の塊ですからそうはいきませんからね。


現在の資本主義においての社会人として、二枚舌、医学においての分裂症のフリをすることを否定するわけにはいかないですよね。


今年もそんな感じで都度思ったことを書いたりしますが、裏があったり褒美が欲しくて書いてないので、素直に意図を読み取ってもらえればいいなと思います。

そもそも何が言いたいかも分からないと思いますが(笑

ＡＬＴのタイムアタックで、エンジンスペックの影響が加速にどう表れてきて、どんな結果となってタイムに出るのか？

以前ロードスターの排気量を基準にトルクとレブリミットの影響は書いたとは思います。

理屈で計算が可能で、現実はピンポイントな仕様を探し当てる作業になります。

そこまで分かっててロードスターへのモチベーションがなくなった理由ですが、304度カムのテストでの5000rpmくらいの加速不足です。

高回転のパワーを犠牲にして圧縮比を上げたり、インテーク系の改善をしていくのは結果を出すまでのハードルが高く、要するにホンダのＶＴＥＣにかなわないと考えたからです。

そうなるとさらなる排気量アップやターボ化とかガッツリ軽量化とかと手間やコストが多く掛かってしまいます。

それでは私の中での一線を越えてしまうこととなって、クルマごと他の手段を考えたくなるというワケです。

私の線引きは、コピー、横展開の工数です。

同じものが欲しいとなった時、オーバーホールと同等の手間で成立する範囲であり、かつストリート前提の改造範囲であること。

初期型ＧＣインプレッサは問題が多かったので、タイムアタックの土俵に乗せるのに相当な手間が掛かった上に純正タイヤサイズが貧弱過ぎるのでああなりましたが、ＮＢロードスターならかなりの範囲が純正のままでもサクっと結果が出せるって考えてたってことです。

実際は私の知見が足らず、方針の修正が必要なことが分かり、断念するに至ったというワケです。

趣味だからやり直しするのも自分次第で簡単、なんて思ってません。
趣味だから仕事より真剣なので仕事の失敗よりツラいです。
負けを認めろと言われて認めることと、自分から負けを認めることの違いですね。

ロードスターは最終的にエンジンとＥＣＵと吸排気系、デフ、幌、車高調、空力パーツ、シートを戻しただけで普通の人に転売出来ました。

外したものはバラバラで売却して、確か３年間車両込み150万くらいで作って半分は回収出来たと思います。

エンジンはご存知の通り和尚号で動いてますし、クルマも車検通してたハズなのでまだ磐田周辺で普通に動いてると思います。

だから何ってことではなく、私にとって大事なことです。

私は機械のオンリーワン、スペシャルに価値はないと考えてます。

ドライビングテクニックや才能、技術など人に対しては理解し尊重することは大事な価値観です。

クルマなんかは設計値が全てであって乗りこなすことに意義を持つようなのは価値はありません。
レースという分野は次世代技術の開発、宣伝、ショー、職業という別の価値から存在の意義はありますが、個人のクルマで、機械としての機能である速さにおいては１００％人が与えた物理現象なので、そこにはダメなものはダメという確固たる評価指標が存在します。

曲がらないクルマは物理的に曲がらないので、曲げられる人がいたら褒め称えるだけでよく、曲がらないクルマを正しく曲がるようにすることも正しいアクションであり、機械側はそれが正しい設計値なのですから「改良」「改善」「問題点対策」以外の何者でもありません。

曲がらないクルマを曲がるようにして、曲がることの何たるかが分からないことにはテクニックで曲げる意味も分からないです。
クルマのオーバーステアはひとつではなく、いくつかのパターンがあります。
それを知らずして正しい状態が分からないまま走っても危ないだけです。

全部知らなくてもいいし、全く知らないでも速い人が居るのが困った状態なんですけどね。
悩んだらクルマをいじったほうが早いです。
スタビ外したり、空気抜いたりしてとにかく変化をつけて、いろんな乗り方をしてみて欲しいです。
おそらくタイムへの影響はほとんどありません。
たいていの場合はテクニックではなく、別に原因があると思います。

何がロスなのか、分かるまでは意外と大変ですが、それはテクニックではありません。
知識と慣れだけです。


また、正しくないクルマでの結果が出やすいパターンがいくつかあります。
そして成立する前提条件に必須なものが曲げるテクニックと曲げないテクニックです。
でも本来はクルマが受け止めるべきものです。

誤解されるの承知で書きますが、例えばＡＬＴだと28秒くらいまで、テクニックは不要です。
ただ現実は難しいので、ドライバーの個人差が大きい、ということになります。

速いエンジンが悪者になってますから、現実が如何に宗教めいた何かに侵されているかって分かってもらえ・・・・・・・ませんよね。

曲げられる人は、身長が高いか低いかっていう個性の話なので、背を伸ばせ、なんて無責任なことは言うべきではありません。
自分がどうやって背が伸びてきたのかって経験を話すくらいは問題ないですが、「こうすれば絶対背が伸びるんだって！」と言ったところで無理なこと、分かりませんかね？
ある程度は「傾向」として考えられますが、「ある程度」の線引きは他人が決めることではないです。

ただ、機械は機械で人間が作ったものですから、ダメなものはダメ、良いものは良いです。
合う合わないは個人差ですから、慎重に合う合わない論を交わしていきたいものです。

そしてロードスターもインプレッサもＧＴ－Ｒもポルシェも同じクルマですから、タイムを争う場においてはチューニングの有無やタイヤの差で生まれたタイム差について全て平等です。

500kgのケーターハムＲ５００Ｒに２９５のＳタイヤを履いたってタイムは出ませんから、全ては設計値です。
インプレッサで１８５でタイム出すことと２６５で走ることも選択肢のひとつなだけで、１８５がエラいとかもないです。
R35GT-Rの20インチタイヤは設計値として正であり、１．７トンの車重を否定したりする人の意見は好みの問題かその人の居る環境の問題です。

新型NDロードスターは１トン切ってるのに16インチの195です。
マツダの設計者に間違ってるよって言い切れる人、居ませんよね。
185/60-14のほうが好きって言う人はいっぱい居ると思いますけど。
25年前のNA6の時は技術がなくて優れたタイヤが付けられなかっただけです。
当時は正しかったと思います。
それが技術です。
進化しないといけません。

あと、R500Rで295でタイムが出にくいのにそれで出すことに意義を感じることもないようで、ひがみでもなさそうだし、絶対何か別の力が働いてますよね。
マンガの影響か何かですかね？

車検とかフェンダーに当たるとか現実的じゃないだけでしょうけど。
マンガよりくだらん理由だ（笑

まあ、いずれにせよ現実は個人差、他の意思が入った宗教みたいなものなんです。

ＡＬＴでは２７秒中盤という現実のタイムがあります。
なので２８秒は速くないタイムであり、２９秒以下は遅いと言えます。
それが物理現象の結果であり、理論上のロスが２７秒に対してまだどれくらいあるのかは分かりません。

なので少なくともサクっと２７秒台に入れる設計値を決めておかないとその先はないのです。
進化が生まれない。

進化を望まないならなぜ走る？

色んな思いがみなさんの中にあるようですね。
理解できないのはお互い様なんですが、あまりにもかけ離れていて、ちょっとお休みしたい気分です。


くだらないことで言い争ってる場合じゃないんですけどね、なかなか難しいです。

私は歌も上手くないし、お金持ちでもないので、エンジニアとして技術による幸せを多くの人に配れたら幸せと思っています。

さっさと誰でも２７秒台で走れるクルマ、１００万円くらいで作ってくれよ！
という要望がみんなの要望なら「普通」なんですけど、実際はそんなクルマ絶対に要らん、ですからね・・・

先達に教えられたスペシャルなこともたくさんありますが、それを大きく凌駕して多くの人にその技術を配ることが「善」と思っています。
特許とか、個人で抱えて富を独り占めしようなんて気はさらさらありません。
なので、人に聞く時は内緒の話は聞かなかったことにしています。
その人が私に話して「損した」と思われる可能性があるため、公開されている情報からのみ状況証拠として収集し、自分の成果につなげるようにしています。

仮に糸口として特殊な情報が得られたとしても、できるだけ他で裏付けを取り、情報元に「もうバレてるよ」と確認してから次のステップにいくようにしています。

趣味ですから、自分が納得できることが最優先です。

インスパイアが修理中に借りたフィットハイブリッド（旧型）の件。

まあこれといって特筆することもなく、次もインスパイアがいいな、と思っただけでした。
自動運転、慣れてしまうと戻れないかも？

新型レジェンドが発表されたようで。

ハイブリッドになってSH-4WDも進化して、３．５ＬのＦＦベースでリアを左右別々のモーターで駆動するシステムになったようです。
一応時期ＮＳＸのシステムもコレになるとのこと。

ＦＦ駆動部はフィットと同系統で７速DCTにモーター付き。
３１０ｐｓのエンジンと３つのモーターで３８０ｐｓだそうな。
が、６８０万円。。。

あ、ホンダのＤＣＴがドイツ製と聞いて確認したところ、クラッチやレリーズ、電動油圧ｱｸﾁｭｴｰﾀｰなど５つのＤＣＴ専用部品の供給と、ソフト、開発がドイツのＤＣＴメーカーと共同だそうで、ギヤ、シャフトなどコストや重量に影響する部分はホンダ製のようです。

話を戻して、
主題の自動運転が進化して、前車追尾型のクルーズコントロールは渋滞での停止：0km/hから使えるそうで、ほぼ足でのペダル操作が不要になると思われます。

平成15年式の私のインスパイアでも、45km/h以上なら前に車があろうがなかろうがペダル操作不要で、通勤のバイパスではとても重宝しています。
急な渋滞とか割り込みとかでも自動で急ブレーキまでしてくれますから。

１年でちょうど３万キロ乗って、通勤費で使ったガソリン代全部の７割近くもらっちゃってますので、快適性、疲労感がないとか、改造不要で、とかが優先なのです。
（ちなみに私の２万キロの燃費の平均は１０．９ｋｍ/Ｌです。）

フィットはやっぱりシートが合わなかった。。。
交換しないと通勤に使えないです。
オプティのシートもそうだったし、ロードスターのシートも私には合わないです。


インスパイア、既に１１５，０００キロ超えなので、あと２年が微妙ですし、今回トラブったことで次の通勤車も考えたりしたのです。
今のがＵＣ１前期なので、次はとりあえずＵＣ１後期型かな（笑
その後、ＣＰ３に少し乗って今のアコードハイブリッドがいいな。
もしかしたらデカ過ぎるけど今のアテンザか旧型になったＫＢ２レジェンドにするかも。

走る用は今のところ「目的」が見つからず、これといった興味も持てず・・・・

人の才能って様々で、評価基準がありさえすればいくらでも優秀な人が生まれます。

モータースポーツでも様々なカテゴリーがあって、それぞれに人それぞれ優れた才能を発揮して地位や名誉などを得ています。

作り手側はどうでしょうか？


前回書いた現場（主にセッティング、メンテナンス）、技術系Ⅰ（根本解決、要因排除）、技術系Ⅱ（開発、スペックアップ、新理論研究）と分けた時、元々の人材としては現場と技術系Ⅰは大差なくて、高卒・高専卒・大卒（比較的レベルは低い）がほとんどです。

レベルの高い大卒は研究開発系に携わることが多く、製品に直結した仕事となります。

現在の製造業はIT系の資産の割合が多いですが、2000年くらいまでは資産のほとんどが土地建物と製造設備と金型、治具でした。

私が就職した頃、バブル末期はほとんどアナログでクルマは作られており、油と切り屑だらけの汚い職場を望むバブル世代の大卒は少なかったです。

当時はまだまだアメリカヨーロッパに追いつけ追い越せで、バブルの勢いに任せて色んなものに対して目をつぶって、クルマ業界は進化とは呼べない急成長をしていました。

後追いで製品以外の設備、工作機械を進化させる必要があるのに、バブルボケした世代は現場任せでふんぞり返り、技術系Ⅰの空洞化が深刻化していきます。

さらにグローバル化やデジタルエンジニアリングの急速な進化も追い討ちを掛けることとなり、不具合のスパイラルへ落ちていきました。

トヨタに代表される保守的な思想においては、確実な市場への供給を人海戦術での品質確保で乗り切る為に、設備はある一定のレベルに標準化することで対応しました。

革新的な思想のメーカーは製品の付加価値を高めるため、現場はさらなる不具合を発生させることとなり、作っても作っても儲からない結果になることが多い印象があります。


私は就職して２０年、この技術系Ⅰの仕事をしていますが、自分の身の丈に合ったやり方で生きてきて、分かりやすく成果を示すと、同世代の平均の倍近くの年収をもらってきました。
一度ドロップアウトして再就職した今もです。

私の仕事の取り組み方はサーキットでのタイムアタックと全く同じで、多くの状況証拠とハイレベルの測定技術と正確なデータ収集、正しい手段で実験し冷静に判断することで原因を特定、根こそぎ対策をする。
難しくはありません。
謙虚にモノと向かい合って、真実だけを追求するだけです。

下手に対策をすると不具合が悪化しますし無駄な実験は経費がかさむため、解決しない現状がゼロで、的確な対策を生産準備やＯＨのついでに実行するくらいで対策すればよく、自己申告で期限を決めない限り（＝出世欲を出さない限り）、期限はありませんから出来るときにやればよく、必ず成功します。

そんな才能？、多くの人が持ってますが、育った環境だったり周囲の大人だったりの影響でそれぞれ違うカテゴリーで勝負しています。
才能を発揮させる場所を教えてくれる大人は少なく、自分で判断しなくてはならないため、技術系Ⅰの人は、実は向いてない人が押し付けられてやってることが多く、現場レベルのままでも問題ないくらいで仕事をこなしています。

正直あまり周りに敵がいない状態なので、他分野では優秀でない私でも活躍出来ちゃうわけです。
もちろん１７８さんとか私が勝てない優秀な人もいましたが、すぐ出世して現場から離れていってしまうので、ある意味安泰です（笑

現在は出世してみたい、もっとお金欲しい、なんて考えてますが、もし出来なくても失敗ではないので、もう若くないですし身体の無理はしない程度にがんばります。

若い人達には、広い意味での身の丈と人生と生きがいと楽しみを人の価値観でなく自分なりに感じていって欲しいな、と思います。
４０過ぎて熱いのも、カッコ良いのかみっともないのか、ビミョーだなと感じる今日この頃です。

慌てなくても大丈夫です。
自分の価値観が成立させれるチャンスはいつか必ず巡ってきます。
４０過ぎても現役のアスリートはいくらでもいます。
そもそも遅くとも１５歳くらいまでに勝負をかけ始めないと一流は無理です。
免許取ったくらいから何かを目指すなら、２０代でも４０過ぎでもゴールは大差ないと思います。

また、勉強はいつでも出来ます。
しかもお金もらって他人に喜んでもらいながら勉強することも出来ます。

何を我慢し、何を目指し、自分とは何か、と哲学的に更ける秋の夜も良い時間だと思いますよ。

一昨日、イグニッションコイルがダメと連絡があり、部品を発注して交換することに。
で、昨日夕方ディーラーから連絡があり、直ったとのこと。

半分諦めてたので、直って良かったです。

軍曹、色々ありがとうね！


正直、今回ロードスターやフィットハイブリッドに乗っても、インスパイアが一番でした。

一般道ではデカいセダン系の乗り味が自分の好みのようです。