なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

レースとタイムアタックの違いですが、職業として成立するのはレースであり、理由はショーだからです。

見る人が「遊んでる人」で、走るクルマと人は楽しませる事が義務として発生します。

もちろん純粋にアマチュアで競うことを楽しむ走り手もいますが、それは本物のレースとは違い、「一流」のレースは例え間違った解釈のレースでもショーとして成功する事が優先されていてエントラントが楽しむなんて二の次ですよね。

また、一番前でゴールすれば間違いなく一番なワケで、何の知識も要りませんね。

タイムアタックは走り手が主役であり、客観的に判断されることは少なく、それぞれで順位が異なります。

言い方を変えれば、速くもないのに口だけで一番のつもりの人が多くなってしまいます。

速く走るのなんて簡単だって言う人はそういう勘違いが酷いですね。

まあどっちもどっちなところもあり、人間のする事ですから、厳密な良し悪しは前回書いたように五分五分でしょうね。


お互いに話が盛り上がる為には少なくとも経験してからでないと難しいと思ってます。


私は乗り手としてイマイチなのは百も承知でしたから、911を買い、ロードスターを買い、インプレッサを買い、サーキットを走り、Ｓタイヤを履き、富士鈴鹿筑波を走り、エンジンをイジり、セッティングをし、空力を試してタイムアタックで納得できる結果を出して、理解を深めてきました。


どんな人の意見も理解出来ますが、前を向かずに逃げている人とは話のしようがないですよね…

逃げて逃げて得をして納得できる人は、それはそれで幸せですし、自分が自分に納得できる為に、周りからバカだバカだと言われてもそうしなきゃ幸せになれないって信じてる人もいます。

事実だけの情報交換とかで上っ面だけで仲良くするのも全然ありですし、今の私みたいに走るクルマもなく走りたい気持ちもないのに、こんな事書いたりしても、人それぞれでいいと思います。

〈追記〉
大事なことを書き忘れました。
私の考えなんですが、サーキットでのコースアウトに対しての危険性を一般道での事故とほぼ同じイメージを持っています。

なのでタイムを出す為にはミスをしないクルマを作るしかありません。

ミスを人災とすれば事故はなくならないので、機械で対策します。
サーキットでも

危険を冒して結果を得ることは、遊びでなく命を賭けたギャンブル、ということと考えてます。

以上(笑

良い事悪い事、正しい事間違った事。

ある世界では必ず二つに分別出来ます。

でも多くの世界では必ずメインテーマ以外にサブテーマがあって、サブテーマのほうが数が多かったりしてバランスを取るのが無難な答えだったりします。


１万回に１回でも異常が出る機械は「許す」ことが出来ても、悪いのは明らかです。

お金を稼ぐことやお金を使って楽しむといった人間の世界では、分別は難しいですね。

なので人間が介在した時点で既に結論を間違うリスクを必ず持つことになります。


多くの人から支持を得た結論は、その考え方だと正しいかどうか五分五分でしかないです。

正しい事と思っても正反対の結論でも正しい事がある世界では、正しいと思う事のリスクに負けて正しいと主張出来なくなるように思います。


正しい事と分別出来る世界では、支持されるかどうかだけの問題なので、リスクはありません。


ＮＤロードスターが１トンを切る事。

例えば５０キロの軽量化がある性能を向上させるのは事実ですが、ＮＣロードスターからＮＤロードスターが進化させられたかどうかは五分五分でしかないと思います。

そして乗らないと分からないのであれば、その結論は１０年掛けても分からないです。

人間の意志が介在するということはそういう事なんです。

わかりやすく言えば、全ては数字が決めることであり、その世界には１トンのところに「線」や「点」はありません。

人間が書いたグラフには存在しますが、現実には無いのです。

点と点を繋ぐ線も、専門用語では補完と言いますが、曲線なのか直線なのか連続していないのかも調べないと分からないのです。

そして複雑に影響しあう要因がいくつも存在する場合、本当の最大値が存在するのに関わらず、ある状態から改善がみられた手段が、その手段を加えていくのに対して影響しなくなったところを最大値と勘違いする間違いが多くみられます。

学問の世界では、その本当の最大値を見つける方法が研究されていて、Excelで簡単に計算出来るようにもなってきています。

ところがこれも落とし穴があり、要因のデータが少しズレただけで全然違った答えを出してしまいます。

何が言いたいかというと、データが重要であり、質の高いデータで、しかも量が十分でなければ本当の正しい結果は出せない。

それだけです。

信頼性のないデータで出した結論は、正しいかどうかは五分五分なんです。

ＮＤロードスター、デザインが発表されましたね。

カワイイ系を予想してましたが、全然違った。。
タイヤは205/50-16かな？



話は変わって、最近暴力的に忙しいです。。
常識の範囲内ですけどね

同僚が一人、２週間休んでて、つぶれそう。
丈夫そうだったイイダとタメの若手も弱音を吐き始めました。

何とかならんかな…
ならんな～

画期的な技術として浸透してますが、私の考え方を書きます。

可変バルタイの有効性は主に排ガス規制と騒音規制です。

そもそもバルタイで何が変わるのでしょう？

私の考え方は、充填効率が変化する、です。

スロットル全開域では、「吸気」「圧縮」でシリンダー内へ混合気が吸い込まれにくかったり、圧縮時に逆流したりして充填効率が悪くなったり良くなったりします。

スロットル全開でない場合は、充填効率が悪ければスロットルを開ければ良いので、バルタイの影響は「フィーリング」だけです。

電子制御スロットルなら改善出来ますので、そんな感じです。

カムを変えずにバルタイをイジったりしてもあまり良い結果が出ないことも想像出来ますね。

もちろん昭和の時代なら純正が悪くて改善することもあります。

純正が悪い理由が排ガス規制や騒音規制の為。

可変バルタイは充填効率を全域で改善出来るのではなくて、排ガスや騒音、燃費などのバランスを改善出来るだけです。
ターボエンジンにおいては、圧縮比が低いせいで主に低回転域の熱効率が悪化する為、それを補うことで少し大きなタービンを使えるので、可変バルタイの有効性が高いです。

ＮＡエンジンではよほどのカム設定でない限り排ガスと騒音と燃費を無視して設定すれば問題ないフィーリングにも出来ます。

スライドスプロケットにしておけば、いざという時に排ガスや騒音を抑えられます。

排ガスはバルタイだけでなく燃料や点火時期も影響しますので、制御も変更しないとダメですけど。


３００度とかのカムでオーバーラップが大きくなると、低回転域では充填効率が悪くてトルク感が出なくてスカスカのエンジンになる、というイメージですが、圧縮比を１２くらいまで上げて多めに燃料を吹けば結構いけます。

ハイカムだとインジェクションではアイドルしない、という時代もありましたが、キャブのようにスロットルを開けて燃料入れれば簡単にアイドリングします。

もちろんキャブ同様に排ガスはダメですけどね

それに、ハイカム入れてもレブリミットを変えない人が間違ったりしてますね。
300度のカムは10000回転くらいのレブリミットでないと意味がなく、8000回転くらいのレブリミットなら264度くらいが適切ですね。

カムよりも圧縮比よりもバルタイよりも大事なのが許容回転数です。

次に吸排気の余裕度となります。

実はギヤ比が一番大事？

昔はアナログ、今はデジタル。

クルマそのものだけでなく、設計開発、生産管理、品質管理、トレーサビリティ。

設計開発の昔と今。

昔は手作りに近い試作車両でテストを重ね、最終のプロトタイプを図面化（紙）にして量産化していました。

試作から量産化の過程で、試行錯誤する中で試作車両に触れる機会も多かったと聞いています。

今は試作もCADデータを作成して試作部品を製作し、量産化に向けて金型や治工具、生産ラインを試作時から同時に検討開始します。

デジタル化で大きく変化したのは情報の共有化と日程の短縮で、中身はミスややり直しの削減です。

もちろんシミュレーションレーションや解析などの開発ツールも進化しましたが、どっちかというと部品毎のムダを減らのに効果があり、検討のやり直しの回数は大幅に増えています。


今のクルマの開発は、心配点や弊害をなくす為に実際のモノを作る前にバーチャルで検討を繰り返してます。

その為、実車になってからの「どんなクルマなのか」に関しては、一部の人以外完成したクルマにしか触れることが出来ません。

良し悪しは第三者に評価され、数値化された点数表を元に改善を加えていきます。

知らないほうが良い結果が得られる傾向になります。


昔のやり方のおじさんたちは、見えないクルマ（モノ）作りが不安で、心配だけが募るようです。


バーチャルの世代は無意味な変化点を作りがちなので、それを抑えることも大事ですけどね。


デジタルエンジニアリングの進化により、イチからモノを作り出すのが簡単になりました。

まだまだ使いこなしていないように思います。

その為には完成品のイメージが明確でないといけないですね。