なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

ＡＬＴには様々なクルマが走りに来ていますので、タイムで色々なデータが得られます。

私の結論では、
車重、パワー、タイヤ、空力、トルクベクタリング、固有振動数
の６項目が指標として必要となり、たぶんメーカーと同じです。

１０００ｋｇくらいを境に軽いクルマでは、それぞれの指標の影響が少ないので、速くなりやすい傾向にあります。

スポーツカーは軽いほうが良いという人が多いのはその為です。
セッティングが外れててもドライバーのテクニックで何とかなるという特性は、軽いことによる固有振動数の早さによるものです。

固有振動数は主に車重とサスのバネレートで決まりますので、同じ動きの早さにするには軽いクルマでは軟らかいバネになります。

減衰力を強くしても動かなくなるだけで早くはなりませんので、バネレートを上げないといけません。
ノーマル同士だと重いクルマはまずバネをかなり硬くしないと振動数が早くならないので、一気にセッティングのハードルが上がります。
（ちなみにバネレートを上げた場合、減衰力は下げる方向になることが多いです）

Ｒ３５ＧＴ－Ｒのノーマルのデータで、ＡＬＴでは３２秒くらいなんですが、前回の筑波のタイムの印象と比べ、レベルが低すぎです。
このことからは大きいサーキットでは固有振動数によるタイム差が少ないことが予想され、実際に走って確認したつもりです。

おそらくですが、インプレッサでも２０キロクラスなので、Ｒ３５ＧＴ－Ｒでは３０キロクラスのバネがスタートラインじゃないかと思います。
計算すれば算出も出来ますが、レバー比、ロールセンターや使用するタイヤで調整する必要があるので、まあとりあえずそのくらいから始めれば、と思います。

固有振動数とタイヤはかなり深く関わっているので、重いクルマではバネと減衰、サスペンションのジオメトリーなどでセットアップを外すと大きくタイムダウンにつながります。

重いクルマはポテンシャルはあっても、メーカー以外で速くするのは難しいと思います。ごまかしが利かない。
軽いクルマはポテンシャルはないけど、そこそこ速くすることは難しくないと。
実際やってみて、そんな感じですね。
重いクルマで走ったほうが差がわかりやすいので、色々知りたい人はおすすめです。

修行になりますけど（笑

いろいろ思うところもあって再開しましたが、サーキットを走ることの何かを言葉にしておこうと思います。

ＡＬＴに行って感じることは、「予想通り」我々(私だけ？)は少数派であり特殊であり、違う生き方です。





仕事、お金、名声、プライドとか自分は全く関係ないので、まあほっといてもらったほうがいいですね。

若い人が８６やスイフトで走って、３２秒とかで走ってても何とも思いません。
それぞれが楽しめてれば、それでいいと思ってます。

私からしたら、楽しめる環境にない最悪な環境と思いますので、走って、笑顔で降りてくる人に何か言いたいとか、全く思いません。

強いて言えば、プロの人にもう少し勉強して欲しい、くらいですね

メーカーの人は先のトルクベクタリングにしてもエンジンにしても耐久性にしてもタイヤにしてもサスにしても全てわかってる中でユーザーニーズに合わせて世に出してるだけですよね

私は機械式ＬＳＤは正しいとは思ってません。
だけどもそれしか手段がないのも現実です。

バッキバキに効かせることが正しくないのは誰の目にも明らかで勝利の方程式でしかなく、勝利ではなく楽しさを求めると極端に「入れない」という選択肢になるのも仕方ないと思います。

適度に、ってノウハウを確立するのに１０年とか掛かるのが問題と思います。

Ｒ３２のＧＴ－Ｒで筑波サーキットを１度だけですが走ったのが２００９年でした。
誰でも参加できる走行会で、ブリーフィングのときに自己紹介をするというのがありました。
そのときに３、４台の、当時はまだ珍しいＲ３５のＧＴ－Ｒの方がいらっしゃって、１台以外は車高調も入れてないノーマルのままでした。
で、私が走ったその枠のトップはそのＲ３５ＧＴ－Ｒの３台でした。
１分１秒～３秒で、次に速かったのはロータス２１１の１分４秒でした。
私はＡＬＴ３０秒３で走った仕様で１分７秒８でした。。。

新型のスープラは筑波１分４秒台の実力があるそうです。
（３４０ｐｓ、１５２０ｋｇ）
すぐＡＬＴで３０秒切れそう。

トップクラスのタイムを目指すならリセッティングを何回も繰り返す必要もあるかもですが、ＡＬＴで３０秒くらいで走るのにそんなレベルは不要と思います。

おおよその予想ですが、市販車のまともなスポーツカーはそういうレベルを狙って作られていると思います。

もちろんタイムはクルマだけで出すものではないですが、「保証」されてるクルマが１０００万円以下で売られていることは現実だと思います。

【保証するために必要なこと】
・まず太い大きいタイヤ
これはちゃんと走ってる人なら分かりますが、２００ｋｍ／ｈとかではただ直進するのでもクルマに掛かる空気抵抗が大きく、必要な駆動力でタイヤは発熱します。
しょぼいタイヤでは過熱によりバーストの危険性があります。
ロードインデックスも重要ですが、放熱性や発熱時のグリップ特性も大事です。
Ｒ３５ＧＴ－Ｒは２０インチの２５５、２８５ですが、２００７年当時４８０ｐｓ、１７００ｋｇでサーキットに対応するためにはそれくらい必要だったということです。

・現実的なセットアップ
日常使用でも我慢することもなく使用できる乗り心地でサーキットまで対応するサスペンションとエンジン制御（環境性能含む）、駆動系の確かさ。
Ｒ３５ＧＴ－ＲもＮＳＸもスープラもＡＴです。
前回のトルクベクタリングは、ＮＳＸは電子制御バリバリで、ＧＴ－Ｒはアテーサと機械式ＬＳＤ、スープラは電子制御のＬＳＤで違和感少な目の介入で結果を出してくれるようです。
ＮＳＸは２０００万円以上するのでここに入れなくてもいいですね。

・信頼性、耐久性、環境性能
日本・ドイツのメーカーの車はあまり心配しなくても良さそうですよね。
維持費はそれなりに掛かりますが、お金出すだけのメリットは十分と思います。

もう少しでもっと安い価格でちゃんとしたクルマが売られると思います。
まだ３００万程度までのクルマではＡＬＴですぐ３０秒切れそうなのは売ってません。
機械式ＬＳＤ入れればってのが結局多いかな。

昔ポルシェ屋さんで、いじるより買ったほうがいいぞって言われたことがあります。
その人は９９３ＧＴ２でしたが、その前のモデル、９６４のカレラＲＳという名車がありました。
１２３０ｋｇで２６０ｐｓ。
ノーマルで当時筑波で１分５、６秒で走れたようです。
それを知りつつ、私も一度９１１でタイムアタックして勉強？研究？修行？しましたが、今は素直に速いベース車を選んでます。
（ちなみに当時の新コースというのは旧路面で、今の新路面の０．４秒落ち）

機械式ＬＳＤのデフはまだしばらく活躍すると思うので、ちゃんと使いこなしたくなったのと、エンジン、空力をもう少しハイレベルにしてＡＬＴ２７秒台の世界に行ってみたいと思ってます。
できれば筑波も１分切りしてみたい。

その後にポルシェとかに乗って、
「買ったほうが安いよ！グダグダ言ってないでがんばって働けよ！」
って言いたい（笑

タイム気にせずにエンジョイできるのが一番です。
クルマにも欲をかかずに、理屈抜きで楽しみましょう。
速さを得るには何百万もかかるので、その価値は一定の価値ですが、それ以上でもそれ以下でもないと思います。

こないだ会社の部下の若者が、地元の同級生がトヨタのディーラーで働いてて、新型のＲＡＶ４の話が出たと。

若「なんかすごい曲がり方が違うって言ってましたよ！トルクなんとかっていうのが良いって。課長、それなんのことか知ってます？」
私「トルクベクタリングだろ。クルマはフロントタイヤで曲がるのが普通だけど、キャタピラの、ブルドーザーとか戦車とか、タイヤの向きじゃなくて駆動力で曲がる乗り物みたいにクルマでも駆動力使って曲がる制御があるんだよ」
若「・・・？」
私「だからー、内側のタイヤにブレーキ掛けて、外側のタイヤだけ駆動させたら曲がってくイメージあるだろ？」
若「なるほどー」

って感じで。
で、ホンダが１０年以上前にレジェンドのＳＨ－ＡＷＤってので世界初で市販化した技術だよって、新しくもないよって言ったら「どっちがすごいんですか？」って。
どっちもすごい技術ですよね（笑
これ書くのに調べてたら、１９９６年のプレリュードでＡＴＴＳってのがあるとか、同じく１９９６年のランエボのＡＹＣのほうがレジェンドより先だったり、、、

最近はコーナー進入でフロントブレーキを片効きさせて曲げたりもしますし、姿勢制御が危険回避だけでなくて通常時にも介入してくるクルマが増えてますね。
タイヤの進化もそうですが、進化することは良いことです。

私が最初に体感したのはまだ２０代半ばの頃に乗ったＰ１０プリメーラでした。
当時の父親の車ですが、スタッドレスタイヤで緩いコーナーの途中で、アクセルオフでインに巻き込む感じ（タックイン）と、アクセルオンでインに巻き込むのと両方が体感できました。
ＦＦってのも悪くないな、っていう思い出です。
電子制御でのトルクベクタリングは、乗ったことありません。

現在インプレッサでサーキットに戻ってきたのは、実はこのトルクベクタリングの完成度を自分のものさしとして正確に持ちたい、ってのもひとつです。

前のＧＣ８では自分の中では２０点。その次のＲ３２ＧＴ－ＲではＨＩＣＡＳ（４ＷＳ）の確認まで、その次のＮＢ８ロードスターではリアデフで確認し、４０点くらい。
なので８０点くらいまでは数値で判断できるような何かを持ちたいなと。
なんの役にも立ちませんが、趣味なので（笑

４ＷＤはフロントの駆動によるものとセンターデフによる前後配分とリアデフと３つのデフのセッティング差をつけることができます。
曲がるために必要な４輪の駆動力バランスを確認していきます。

速い人って荷重コントロールがって言う人が多いですが、近い将来、半分はトルクベクタリングの電子制御でできちゃうようになっちゃいますね。
ランエボのＡＹＣはサーキットでも結果出てますし。
知らないと足回りのセッティングがあやふやになっちゃうので、悩んでる人は意識してみると方向性が見えるかもです。

インプレッサって、ターボ４ＷＤの歴史みたいなクルマなんで、年式ごとでセンターデフの前後配分が違ったりします。
ＤＣＣＤっていう電子制御のデフなんですが、ベースギヤ比（駆動力配分）が色々あります。
ＧＤＢのＡ、Ｂ型（丸目）は前４５：後５５、Ｃ、Ｄ、Ｅ型（涙目）は３５：６５
Ｆ、Ｇ型（鷹目）～ＧＲＢ、ＧＶＢは４１：５９＋機械式ＬＳＤ。

現在の私のは、３５：６５でリア寄りです。
ＧＣ８のときはビスカスキャンセルの５０：５０でやってたので、明確にわかります。
コーナー中盤までオーバースピード的に進入し、早めの加速開始で残りの曲がりを駆動力で発生させ、結果速いコーナリングにし、脱出速度を高めることがタイムアタックの肝になります。（ＦＦでもＦＲでも４ＷＤでも同じです）
が、リアが強くてフロントがインに入ってこない、リアが滑り出す、って感じです。
もう少しフロント寄りに、ですが５０：５０でも寄り過ぎにならない場合は、ＤＣＣＤをフロントロックに改造、電磁クラッチ制御でリアに駆動配分してＦＦベーストルクスプリットにしてみる覚悟？もあります。
（以前普段乗り用で乗ってたＳＦ５フォレスターのＡＴが純正でそう）

フロントデフは、ＧＣ８の時はオープンデフでしたが、今はトルセンが入ってます。
ＧＣ８のときはフロント内輪が空転しつつもインに入ってくるので、それなりの走りができました。（ベストは２８秒６）
ロードスターの経験から、トルセンでもいけそうですが、２ｗａｙが邪魔なので１ｗａｙ機械式かなと。
センターデフは現在マニュアルモードでフリーで走ってますがロック側の場合と、Ａ、Ｂ型の４５：５５とビスカスを入手して、テストしようと思います。

リアは１ｗａｙを入れましたので、入れるだけでなく調整してみたいです。
過剰な左右輪のロックは滑らかなコーナリングにならないので、最大効率＆違和感の少ないトルクベクタリングを目指します。

何か発見したらまた報告します。

昨日今日と連続で走りました。
今日は兄に体験してもらうだけでしたが、結局２日とも前回の３０秒２は更新できず。

前のインプレッサ、ＧＣ８の時（タイヤはＲ１Ｒの２５５で同じ）の最後は２９秒６が出てましたが、今回のＧＤＢでは３０秒２となります。

違いは車重が１００ｋｇ以上ＧＤＢが重く、ＡＬＴではおおよそ０．４～０．５秒の差となり、あとあるとすれば空力ですね。

ＧＣ８とＧＤＢで１００ｋｇ以上の差がありますが、それは、車体の補強、空力部品が２０～３０ｋｇくらい、ブレーキシステム（ほぼブレーキディスク分）で２０ｋｇくらい、ミッション、デフで５０ｋｇくらいですかね。
軽量化は今のところは放置したいので、この冬のアタックは空力を少し進めて、あとタイヤだけにします。
タイヤはＡ０５２を使う予定です。
Ｒ１ＲとＡ０５０の差は、私の場合はＧＣ８でもロードスターでも１秒くらいありましたので、Ａ０５２がどれくらいなのか確認します。

ハブベアリングを直したので、コソ練してきました。
結果は３０．２０７とまずまずの結果でした。
3回目でようやくまともに走れたって感じです。
（1回目8月：３１秒３、2回目９月：３０秒８）

現状走行時のスペック
ＧＤＢ－Ｅ型　ＷＲＸ－ＳＴｉ標準１７インチ車がベース（現在走行160250km）。

エンジン＆ＥＣＵ＆ミッションノーマル、クラッチ（フラホ）：ＨＫＳ ＬＡクラッチ。
吸気系エアクリもインタークーラーも全てノーマル、排気系はマフラーのみフジツボＲＭ０１Ａ。
デフはフロントとセンターはノーマル（センターデフは純正ＤＣＣＤをマニュアルモードでフリー）。
リアはクスコＲＳ１ＷＡＹでバネは４個。
外装は全てノーマルのまま。

足回りは、車高調がブリッツＺＺＲの中古でバネはフロント２０ｋリア１２ｋ。
フロントはシングルスプリング、リアはヘルパースプリングあり。
フロントスタビは撤去、リアは純正。
減衰は３２段のうちフロント１５段、リア１０段（数字が小さい＝強い）

アライメントは、フロントはピロアッパー改造仕様とアームにワッシャかましてキャスターを６度、キャンバー３度。
フロントトーはゼロ、リアはトーアウト片側２ｍｍ、
リアのサスアームのラテリンの前側のみＳＴｉのピロ。

軽量化は、クランクプーリーをアルミ化、バッテリーを５５Ｄから４０Ｂへ。
運転席フルバケ、助手席外し、リアシート外し、スペアタイヤ外し、燃料のコレクタータンクで走行時はエンプティランプ点いてる状態、そんな仕様です。

で、タイヤは今はＲ１Ｒでフロント255/40-17　9.5J-OFF38、リア225/45-17
8J-OFF53にリアのみスペーサー８ｍｍです。

こっからタイヤ以外であと２秒速くしたい。
エンジン、空力、軽量化、車幅変更・・・
まだまだ始まったばかり、だいぶ先になりますねー