慎@神戸のブログ一覧

なんて表現されることもある最近の2ペダルシステム。
アルファロメオはセレスピードに始まり今はTCT。
フィアットはデュアルロジックでマセラティーはカンビオコルサ？
フェラーリはF1なんちゃらでしたっけ？
VWはDSGでポルシェはPDKなんて呼ばれてますよね。
各社が同様のシステムを採用していますが僕がこの手のシステムに初めて出会ったのは10年前。
当時の愛車ランクル100（普通のAT）からの乗り換えでいろんな車に試乗していたときVWのDSGと出会いました。
このシステムのあまりのできの良さに感動すら覚えました。
でも、MTに乗りたかったのでアルファロメオを買いましたけどw

今回、ポルシェのPDKに3週間も乗ることになり良くも悪くもの面がなんとなく見えて面白かったです。
PDKには基本、MTモードとATモードがありATモードはいわゆるオートマでアクセルとブレーキ操作のみとなります。
MTモードはシフトアップとダウンはパドルやシフトレバーで行いますが2ペダルなのでクラッチ操作が不要（システムが勝手にやってくれます）。
じゃぁ、ATモードだとパドル操作を受け付けないかというとそうではなくて任意にシフトアップやダウンが可能です。
一時的にMTモードになりますが、シフトレバーでMTモードに切り替えずにATモードのままだと時間が経てばATモードに戻り勝手にシフトアップやダウンを行います。
じゃぁ、MTモードにしたら何が何でもパドル操作が必要か？
いや、シフトアップは必要そう（アップせずにレブまで回してないからわからないw）ですがシフトダウンは勝手にしてくれます。
ただし、積極的なシフトダウンではなくて例えばMTモードで6速のままブレーキを踏んで止まるとクラッチ保護のためだと思いますがちゃんと勝手にシフトダウンしくれてて発進時は1速に入ってます。
速度相応のギアを選んでいるようでシフト操作をすっかり忘れて止まる寸前に気がつきインジケーターを見たらちゃんと速度相応の3速になってましたw

代車の青鰐号はスポーツモードとスポーツモード＋が付いてます。
ノーマルモードは燃費重視モードで巡航中でもクラッチを切るなんていう危なっかしいことをやってくれます(^^;
スポーツモードにすればそれはなくなるのかは未確認ですがエンジンのレスポンスが良くなります。
ATモードでスポーツモードを選ぶとノーマルに比べて一段低いギア代わり「いつでもいけるよ〜！」的な状態になります。
さらにスポーツモード＋にするとさらに一段低いギアになりブーストも常時かかりっぱなしで「オラオラ！行くど、行くど、行くど‼️」的な感じになりますw
そして、シフトアップスピードも速くなり多分ですがスポーツカーの性能を解放して本来の姿になります。
ただ、MTモードだとギアは任意選択なので変わりません。
PASM（電子制御サス）が搭載されてればスポーツモードになればダンパーの減衰も変わりスポーティー（乗り心地優先じゃなくなる）になります。
718だとスポーツモードに入れればエアコンの運用も含めて制御が変わります。

ポルシェのスポーツモードは燃費は諦めて本来の性能を発揮できる「やる気スイッチ」みたいなもんだと思ってます。
987はノーマルとスポーツの2モードでしたが718にはスポーツモード＋があります。
718のスポーツモードはノーマルモードから「省エネ機能」を省いたような987のノーマルモード的な感じで本来の性能を解放したのがスポーツモード＋じゃないかと思います。

981にも同様のモードがありますが、各モードが718と同じか否かはわかりません。
しかし、981からケイマンのエンジンは素もSも直噴化されていることから燃費と性能の共存を積極的に目指したと思われます。
なので、多分同じでしょう＞個人的想定

ここからは余談
直噴エンジンとは空気はインテークマニホールドから吸い込みインジェクターでシリンダーに直接燃料を吹き込むエンジンで燃料の量をよりダイレクトに制御できるので省エネに貢献できる仕組みです。
この方式はディーゼルエンジンと同じやり方なので似たような音がするのは否めないかと勝手に思ってますw
この方式の弱点はインテークマニホールドには空気しか流れないため吸気で汚れたインテークパイプ内側のクリーニングができないこと。
ひと昔（だよねぇ〜）の燃料と空気を混ぜてシリンダーに吸い込ませる方式だと湿気（液体燃料）を帯びた空気と燃料の混合ガスが通るので埃なんかも同時に吸い込んでシリンダー内で燃焼しちゃうのでインテークマニホールドがそこそこ綺麗に保たれますが直噴方式は空気しか流れないので汚れが落ちにくい。
そして、なぜかはまだ理解できてませんがシリンダー内にカーボンスラジが従来型のエンジンと比べてたまりやすいという弱点があります。
なので、ケイマンを買うと決めたときに色々調べて行きついたのが直噴エンジンじゃない素の987でした。
僕はディジタル対応可のアナログ人間なのでアナログな技術をディジタルかされたものは躊躇なく受け入れます。
そして、道具と割り切れるものはアナログでもデジタルでも使い勝手で選べます。
しかし、車は趣味なので誰になんと言われようと（人の意見は一応聞きますが）自分の考えがベストチョイスなわけです(^^)
絶対性能は718が上ですが感覚性能は僕的には987が上なので、718と987を比べたら僕的には987がベストチョイスになります。
趣味の車だから絶対性能より感覚性能重視です〜♪

昨日は朝から神戸に出張。
そう、神戸にw

自宅からなら車で30分程度、バスで小1時間ですが電車だと遠回りしなきゃならないので時間以上に不便感が強いです(^^;
家に帰省する予定でしたが青鰐号で出張に行くと業務規定違反。
バレたらエライコッチャデスw
本来の出張ルート以外の交通費を自己負担して電車でなら週末だし単身赴任者だしと大目に見てもらえます。
ただ、もしも何事（労災適応みたいな事象）かあったらあっさり切り捨てられそうw
で、神戸まで行くのは面倒じゃないけど日曜日の夜に倉敷へ赴任する時が電車だと面倒なので今回は一旦、倉敷に戻ってから青鰐号で帰省にしました。

打ち合わせが想定より早く終わったのでサッサと倉敷に戻り2号線バイパスの帰宅ラッシュが収まるのを待って帰省開始。
時間がたっぷりあるのでオール下道で帰ることにして市内を抜けて2号線に取り付きひたすら東へ。
倉敷市〜岡山市間は交差点があり信号待ちもありますが、岡山市内に入ってしまうと途中から本線は高架道路となり岡山市東端あたりまで行けます。
青鰐号はPDKなので巡航中はアクセルのみで7速で巡行していてアクセルを戻すと回転数が800rpmまでストンと落ちます。
どうも、クラッチを切っている様で多分この状態じゃぁ駆動輪にトラクションがかかっていません。
この状態が嫌いで、手動介入でシフトダウンするとクラッチを繋ぎますがギアは落ちません。
もう一度シフトダウンすると一つ下のギアに落ちる仕組みでした。
燃費対策でしょうがスポーツカーの718や911にはいらない機能だと思いますね。
空走感があって白鰐号と同じつもりでアクセルオフしても車速が落ちずブレーキ踏む悪循環。
なので、空走しだしたら手動介入でクラッチ繋がせてますw
2号線バイパスを走りきる前にブルーラインに乗り換えて高速ワインディングを楽しみます。
とは言え普通の道なのでそこは加減してMTモードで手動シフトで走りました。
白鰐号や以前の愛車の青蛇嬢で走っていて、よほどの速度じゃないと怖いと感じなかったんですが、よほどの速度じゃないのに怖い(^^;
青蛇嬢は車高調入れて前後に補強も入れてタイヤもハイグリップだしガンガン行けました（でも、行ったらダメですよw）し、白鰐号はどノーマルですが同じく行けました（でも、行っちゃダメ）。
何故かな？と考えてみましたがコーナーリング中に腰高感と前述の空走感を感じたからでした。
特に空走感はトラクションも接地感も消えて何処かへ飛んでいきそうな感じで非常に怖い(^^;
実際には破綻することなく車は曲がっていきますが、運転者との同期がとれてない状況では速度が速いとか遅いとかは問題ではなく、安心して車を操れません。
そんな感じを受けながら日生で降りてR250を東へ。
一般道に降りたのでATモードで前車に続いて日生の町を抜けていて、軽い下りが続く道で気がつくと結構な速度が出てたり(^^;
アクセルオフでエンブレ効かせているつもりが負荷がかからないのでクラッチ切られて下り坂自由落下状態orz
この時、6速でもクラッチを切る制御があることに気づきました(^^;
平らなところを延々走るなら良いけど、小さなアップダウンが多い道だとこの機能は思わぬ速度超過の原因になりますね〜
回転数が下がっているので速度の割にエンジン音も小さいから感覚で速度を判断できません。
日生〜赤穂を速度に気をつけながら抜けて相生に入らずそのままR250で今度は七曲で海岸線ワインディングw
流石にここはスポーツモード＋でMTモードとしました。
これならへんな空走感や腰高感も出ずにコーナーをクリアして行けました。
クラッチ操作なしでシフト操作できるのでブレーキとハンドル操作のタイミングに集中できて楽しかった(^^)
サーキットをこの車で走れば楽しいでしょうね〜
でも、ATモードで漫然とバイパスを走らせてたら僕の意図と同期しない制御なので扱いづらく危なっかしい。
下道はATモードで普通に走れて特に気になる様なこともないので、バイパスや高速道路ではMTモードで走らせて意図と走りが同期する様にすれば青鰐号との距離感が縮まりそうです。
まぁ、縮めてもどうせ来週は白鰐号が戻ってくるのであまり意味がないんですけどねw

白鰐号を預けてもうすぐ2週間。
異音の原因が判明して修理完了。
外された天井は純正以上の出来に張り替えられて既にディーラーに届いている。
白鰐号は板金屋さんへ行っているがリアバンパーを交換するらしい。
板金屋さんに届いた新しいリアバンパーには既に傷があり返品されて次のバンパー待ちらしい。
急がせて間に合わせ仕事をされるのも嫌なので、引き渡しを1週間伸ばしてマイアミ青鰐号とこの週末も過ごすことになりました。
718ケイマンの楽しみ方は見つけたのですが、自分の車に乗りたい症候群がw

事故後、調子に悪かった首もかなり良くなり軽いトレーニングなら首回りの痛みは出なくなったし、春までに治してETCC初戦に参戦したいと思ってます。
今日も通院してリハビリと週一の診察を受けましたが未だ肩周りが硬いそうでもう少し辛抱強く治療です。

白鰐号の今シーズンに向けてのメンテナンス、まずは修理が終わったらエンジンオイル交換。
そして、デフ/ミッションオイル交換とブレーキオイル交換。
そして、4輪アライメント調整をしてみようと考えています。
青蛇嬢の足を車高調に替えてアライメントを調整し治したらもの凄く転がりが良くなった記憶があるので大いに期待する整備です。

春が待ち遠しいなぁ〜

ポルシェだからです(゜゜)☆＼(_ _;)ﾊﾞｷ！
いや、まぎれもない事実です。
もしかしたらBMWもメンテナンス費用が高いかもしれません。
フェラーリなんて足元にも及ばないかもしれません。
でも、間違いなくポルシェのメンテ費用は高いです。
ショップでもディーラーでも高い。
何故なのか？

例えばエンジンオイル。
アルファロメオ・147は全交換で4L缶で事足ります。
交換作業も量販店で可能でした。
ポルシェは違います。
まず、オイルの必要量がアルファロメオの倍です。
また、オイルゲージが無く油量はセンサーが検出して油温を考慮してポルシェ基準でオイル量が確認できる状態でないと油量がメータ内の液晶に表示されません。
なので、交換に手間がかかりポルシェ専用ツール（テスター）が必要で量販店では多分無理(^^;

ブレーキオイル交換の場合はキャリパーのドレンが内外両方にあるので両方で油を抜くので手間が倍かかります。
キャリパーサイズも大きいので当然、オイルの量も増えます。

ケイマンの場合、デフ・ミッションオイル交換するためにはメンバーを外さないとなりません。
当然、手間がかかり普通のところでは受けてもらえなさそうです(^^;

チューニングも基本性能が相当高いので性能を上げたパーツを使おうとすると相当を上回る性能が必要でとんでも無くお金がかかりそうです。

ポルシェはスポーツカーで吊るしでサーキットユースに耐えうるパーツを使ってます。
なので、純正部品が十分高性能（純正部品が既にレーシングスペックという方も居ます）で普通の車の部品と比べたらチューニングパーツくらいお代がかかります(^^;

何かにつけてお金がかかりますが全てはスポーツカー、性能のため。
きっと普通の車は最大で100％を目指してますがポルシェはどのような条件でも100％であるためにオーバースペックなんでしょう。
ポルシェの性能表示、例えば性能の目安の最高速は瞬時値では無くて巡行できる最高速度、最大出力はいろんな環境条件下でも確実に担保できる出力を提示してると言われてます。
最高の条件で出た数値では無くて確実に出る数値をスペックとして表記している。
そのためには確実に数値を出すためのエンジン、ボディ、足回りが必要で100％を確実に担保するために100％以上のスペックを与えられていると思います。
そうなると例えば消耗品のオイル類も確実に仕事ができるよう、コスト見合いでギリギリの量では無く必要十分な量となりオイルの量が増えて交換時にまず、オイル代が倍になっちゃうという訳でメンテナンスにお金がかかるのです(^^;

スポーツカーは良くも悪くも趣味性が強い贅沢な乗り物。
男子感覚でいうと魔性の女性に貢いじゃうみたいなw
まぁ、ポルシェに魔性の女性ほどの妖しさや艶はありませんけど(^^;
しかし、性能は十分魅力的、貢いじゃいますw
お金がかかるけどそこをなんとか経験と先人の知恵とネットの情報を駆使して費用をなるべく抑えて相方に三行半を叩きつけられないように頑張ってスポーツカーライフを楽しむ。

僕はメイドインジャパン世代なので工業製品は日本製が世界一と信じて今まで生きてきました。
ただ、僕の爺さんあたりまで遡ると輸入品の方が品質が良かったようです。
高度成長期を経て工業立国として発展して今、品質問題などいろんな問題を抱えています。
で、タイトルですが「輸入車は壊れるのか？」ですが壊れます。
というか、壊れない工業製品は存在しませんよね(^^;

日本車は基本がメンテナンスフリーで車検ごとに補修していれば多分壊れないし耐久性の高い消耗部品が逝く前に大半の方が乗り換えられているんじゃ無いかと思います。
しかし、欧州車は基本的にメンテナンスされることを前提に造られています。
なので週に一度はボンネットを開けてエンジンオイルの量やら冷却水の量やらブレーキオイルの量やらを苦にせず点検できないと維持できないと思います。
ドイツ車は概ね壊れない、信頼性が高いと言われてますがそれは神話だと思います。
勤め先がドイツのあるメーカーの製品を使っていた時、部品交換に関する非常に細かい指示がマニュアルに記載されてたそうです。
部品の交換時期の記載記載があり事細かに交換時期を指定してました。
そして、イレギュラーな使い方をした場合には交換時期が変更になるなど。
かなり前なので製品は電話回線でメーカーとつながっていて運用情報が伝達されて運用実績から部品交換の指示が来たそうです。
部品の壊れる時期を把握していて、ユーザーの運用によるメーカー想定との違いから寿命の見直しを行い壊れる前に交換することで部品故障による突発事故を回避してます。

これは想像ですが輸入車ディラーは半年ごとに点検の案内を送ってきませんか？
ディーラーの営業戦略だと思っている方もいらっしゃると思います。
確かにメンテナンスはディーラーにとって収益の大きな柱なのは間違いありません。
でも、先述のメーカーと同じで車の状態を把握しメーカーの想定と異なる運用により部品の余寿命が変わってないか確認するためでもあると考えます。
ディーラーの推奨通り部品交換を行えば車は壊れないでしょう。

僕が考える輸入車ライフを楽しむためにはディーラーお任せで車を維持できる財力があるか、情熱を持って自己責任で自分で毎週末点検して部品交換時期を判断出来るかの二者択一だと思います。
僕は後者で毎週末、単身赴任で住んでるアパートの駐車場に停めてるアルファロメオのボンネットを開けて水や油の漏れがないか点検し、タイヤの空気圧を計り3,000km毎にオイル交換して20,000km毎にデフ・ミッションオイルを交換、4万キロをめどにプラグを自分で交換し、タイミングベルトの交換をショップ（ディーラーより融通が効くから）にお願いしました。
ポルシェ・ケイマンに乗り換えてからはアルファロメオでの経験やポルシェの車作りから点検や交換のインターバルは変えましたが基本は同じです。
メンテナンスは車好きの楽しみじゃないですか？
輸入車の場合はユーザー自身が行うメンテナンスが増えるので楽しさ倍増w

今回もオチなしw
思うことをただ綴っただけとなりましたm(._.)m