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マツダは、カーボンニュートラルな世界に向けて、サステオHVOを使って、スーパー耐久選手権に参戦しているようです。



サステオHVOはユーグレナがドイツから輸入するバイオ燃料のようです。
私の記憶ですと、一リットル3000円くらいだったと思います。一般的な軽油に5～10％混合させて、価格据え置きで、ユーグレナが販売するというＰＲ活動を2年くらい前に実施していたと思います。

ＥＶばかりでなく、バイオディーゼルも生き残れば、選択が増えて楽しめると思います。マツダには期待しています。

　2023年2月18～19日、パシフィコ横浜にてクラシックモーターショー「Nostalgic2days」が開催されたようですね。



ただただ、懐かしい。行ってみたいものですね。

こどもたちが、憧れるようなクルマ作りを願いたいところですね

スズキは、カナダ・オンタリオ州のInmotive Inc.と、電気自動車向け2段変速機の共同開発契約を締結したことを発表したようですね。構造が、従来ない面白い特徴を有しています。



写真では変速構造がわかりにくいのですが、
中央にある大歯車は複数枚に分割されており、ベルトが接触していない（トルクがかかっていない）部分から、スラスト方向に移動します。移動した歯車の内側には同じモジュールで歯数違いの小歯車が現れ、ベルトが順次小歯車に噛み合うのですが、必要ベルト長が変わるため、左手側に見える、テンショナーで調整する構造となっています。

ではこれにどんなメリットがあるのか。以下、私の想像で申し訳ないのですが、

　クラッチが不要です。ドグ型のトランスミッションも構造はシンプルですが、変速にはクラッチが必要になります。たった2速でクラッチを踏むのは時代遅れです。
　トルクコンバーターを入れるともっと複雑になります。そう考えると、小型でシンプルな変速機と言えます。普及型のトランスミッションとして最適です。

　スズキが興味を示しそうな構造ですよね。ただ、課題もあります。構造上デファレンシャルの前に設置する必要があるので、3000回転程度は優に回ります。変速には大歯車に設けられた変速用のピンを変速レバーに順次当てて行くことになります。大歯車の周速度は高速と容易に予想され、長期にわたって、故障なく変速し続けられるのか疑問です。まあ、そのための共同開発なんでしょうね。変速機を作っても、車両に搭載しない限り、実績もなく、採用するメーカーを探していたところに、スズキが手を挙げた印象です。

　いや～、久しぶりに面白い機械を見ました。こんな面白い機構は、可変圧縮比エンジン以来ですね。

日本車の人気がピンチ!? 油断していられないかも！ アジアでジワジワと中国ブランドが勢力を増している要因とは



　誰もが予想しそうな話ではありますが、中国の自動車メーカーがじわじわと世界シェアを伸ばしているようです。日本車も徐々にとは言え、シェアを奪われていき、苦戦することが予想されますね。そのうち倒産する日本メーカーが現れるかもしれません。

　わたしはこれまで軽自動車規格廃止が日本経済にとって有益となると考えてきました。それは50ccのバイクを廃止する方向で検討している状況と同じ理由です。
　しかし、この中国がシェアを伸ばし続けている状況をみて、逆に軽自動車規格の存続が日本メーカーの利益確保につながる気がしてきました。

　しかし中国なら660ccのエンジンも作りかねない。日本企業が衰退すれば、日本でビジネスを続けていけるのか、非常に不安な話題でしたね。