Miyake-L880Kのブログ一覧

　一時期最強のトランスミッションとして期待されたＤＣＴでしたが、日本ではあまり普及しませんでした。まあ、ＡＴ好きが妙にＤＣＴを押してきたりすることがありましたが、わたしの感覚ではＤＣＴとＭＴは近い機構だと考えています。


これなんて、2クラッチが一体となっています。すごい技術です。

　ただ、意外と半クラを多用しているようです。もちろん、渋滞がなければ問題ないのですが、半クラを多用すると、クラッチの摩耗だけでなく、熱が処理しきれなくなるようです。
　そのため、多くのＤＣＴのクラッチは、湿式になっているようです。ただ、湿式にすると、クラッチ板がオイルで満たされるため、スリップするだけでなく、変速時の抵抗となったり、冷却用オイルが歯車のオイルと兼用しているため、トランスミッションのオイル交換が早めとなるようです。
　これよりトルクの伝達効率は90％程度と低めで、最近高性能化されたステップＡＴが伝達効率を90％程度に上げてきたため、ＤＣＴの価値が低下しているようです。しかもＤＣＴはステップＡＴと比較して多段化が苦手です。

　ＭＴの伝達効率は98％と高く維持されており、軽量で部品点数も少ない。やはり軽自動車ならＭＴ一択ですね。
　そしてS660のファイナルギヤ。5にしてくれ～。笑

マツダはロータリーエンジンの開発チームを結成したようですね。



発電用途には変わりないと思われますが、これからもマツダらしい車づくりを貫いてもらいたいものですね。

　いすゞのエルフがフルモデルチェンジしトランスミッションを刷新したようですね。




　9段変速のＡＴ。ダブルクラッチを搭載しながらもトルクコンバータも搭載しています。
　動画説明の簡易図は6速ですが、実際は9速です。ダブルクラッチなのになぜ奇数なのかというと、1:1の直結があるからだと思います。
　これによって、誰が運転しても低燃費を実現できる見込みです。

　わたしは５ＭＴが一番良いと思っていますが、トラックほどの車重があれば、5MTの恩恵はあまりありません。この技術を詰め込みまくったＡＴもありだと思います。そもそもこの車はレッドゾーンが3800くらいですしね。
　というか、早く走らない車に5MTは必要ないか？笑

　ダイハツは車両の安全性を確認する衝突試験で不正をおこなっていたようです。
　結果として、64車種3種類のエンジンで不正が確認されたと発表。生産中の全車種の出荷を停止するようです。



出荷停止に関する記事

　この記事によると会社の体質を浮き彫りにしていますが、これで次期コペンの話はなくなると思うと残念でなりません(それはわたしの予想ではございますが)。
　社員はいつも頑張っている人が多いと思います。また、良い車両を出してくれることを願わずにはいられませんね。

トヨタはラリー2マシンを開発しているようですね。



売るつもりなのでしょうか。
もし、フォビアと同じくして、シーケンシャルマニュアルなら、めっちゃほしいですね。