たぶん曖昧な密着

例の図では
まず、メインが10ｋのバネ。
合成レートが6.7あたりなので、サブスプリングは20ｋだと思います。

合成レートの変化の感じを見ると、サブスプリング密着荷重は550-600ｋｇぐらいだろうと思われます

そして、見た感じ、サブスプリングは角断面ではなくただの丸断面の材料ですから、密着付近のレートが曖昧なのではないかという予想です。


てことで、サブスプリングの密着付近のレートの曖昧さがあれば、こういう感じになるでは？とテキトーにグラフを作りました。



あとはどちらのバネも均一ではなく、徐々にレートがあがると思いますのでそれを考慮するともっと似たような感じになるのでは？と思います。


以上、ま～・・どうなのかわかりませんが、それくらいしか思いつかない。
ちがうんじゃね？って意見もお待ちしてますｗ



というわけで、ダブルスプリングを1Gでは密着させず、さらに1Gよりちょっと上に密着ポイントを持ってくるようにさせるには、シビアなバネ選定による細かい調整が必要です。

この図のようなバネの組み合わせですと、1輪荷重470kgあたりなら非密着になるし、570kg以上なら1G密着なのでリバウンドスプリング入れたみたいな動きになる。
しかもこれはホイールのレートではなくて、バネのレートなので、レバー比を計算しないといけない。車検証の軸重から出してもバネ下の重さとか正確にわからない以上、だいたいの目星をつけて一旦装着、だめならバネ買い替えです笑



非密着で何を狙うか、何ミリで当てるか分かりませんが、

例えば、メインスプリング作動長55ミリでレート切り替わりだから、もし1G時で45ミリになっているなら、10ミリでメインレートに移行。。しかしそれはメインの長さだから、サブの長さも加えてのバンプストロークを出す必要がある。
要するに上記の様な計算表が必要。

あとは、アシストスプリングがメーカー表記通りのピッタシの荷重で密着する保証もなし。そして自分の車の一輪のバネ上荷重だって確実にはわからない。

目の前に無数のバネが並んでいる、メーカーなら、いろんなバネをとっかえひっかえ取り付けて、圧縮してテストして狙ったポイントになる組み合わせを出し、それを出荷すれば、できないこともないですけど、自前でやるのは現実的ではないと思いますが、いかがでしょうか。



追記
これ見て思うのは、所詮レートが上がってもメインの10ｋなんですよね。直列バネだから。
並列バネだったら単純に和になるので無限大になります。

あと、メインとサブのレートについてですが、こういう1G非密着あしの場合、サブのレートはメインより硬いものである必要がある。でも巷に出回っているフツーのテンダーとかアシストはせいぜい2ｋとか3ｋとかしかない。（1G未満密着で使う前提だからなんですけど）だから非密着用のサブスプリングは特殊なやつを探すか特注になるのかも？　理想の硬さと密着荷重を導き出すのも面倒なのに、それに合ったサブスプリングを用意するのも至難ですね・・・

なので、並列バネを考えたほうが良さそうです。レート変化点も自在だし。
まあ、、要するに、1G非密着ダブルスプリングはやめとけってこと。
それが結論。