Tetsu_9のブログ一覧

お部屋掃除＆雑誌を整理していたら、気になる記事がｗ
某雑誌　2011年1月号48ページ



（プリロード教（ﾅﾆ）伝道師みたいになってきたなぁーー）






雑誌編集者に言うのもあほらしいので、放置してもいいけど、間違った知識が広まるとみんなが困るのでコソっとｗ　下線が間違い。


中でも一番気になるのは
『バンプ（＝縮み）ストロークを制限する際に「プリを強めにかけた」などというのだ。』　（ｷﾘｯ）
の部分。

マテ！　逆！

プリロードかけたら縮みストローク増えるよね。
これ見て、なるほどー　ってセッティングだそうとしても一生無理だぜﾍﾞｲﾋﾞー

正しくは（フェンダー、インナー、アーム類ヒット回避等のための）ストローク制限なら、プリ抜き＆全長伸ばすじゃ。。当然バンプラに頼ることになるが、それで良い。またはバネをカタイのに替える。


それと、P49のショートストロークのショックの説明も、ショートケースとごっちゃになっている＆全く逆のことを書いているので、ホントにテキトーだな・・と。

ショートケースはケース長さを短くして縮みストロークを増やしたダンパー、ショートストロークは伸びストロークを少なくしてバネを遊ばないようにしたもの。

ショートストロークのダンパーだけど、ショートケースじゃない　って奴がある。ベタベタにローダウンしたい人はショートケースにこだわりましょう。。全長調整式の車高調ならば、一番短くしたときにホントに短くなる車高調を探す事です。



・・・

一般公道ではストロークはある程度長いほうがいいですよね・・。
というのも、極端な坂道や段差を斜めに進入する場合（コンビニなど）、伸びストロークが短いと1輪が浮き上がって3輪走行になることがあり、駆動輪が浮くと進まなくなるから。結構あるんですよｗ　普通はLSDなんて無いですし。。。

ｿﾝﾅｺﾝﾅﾃﾞ、、、全長式だと全長調整部分に無駄が出るため、伸びストロークを確保しにくい時がある。この点では、意外とネジ式が有利だったりする。　しかし縮みストロークの調整はバンプラバーの交換でおこなうのでﾒﾝﾄﾞｲ！！ｗ　（まあ限界値で作ればいい。その点、タナベの車高調はうまく限界値で作ってあるよなぁ・・。）

ちえぶくろより　2
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/5033719.html
チョット引っかかったので・・


■■■■■■（引用ここから）■■■■■■
プリロードと減衰力調整について役に立った：0件
質問者：yoriyori 投稿日時：2009/06/10 22:41 困り度：

お世話様です。

本来の目的とは異なる内容と理解しておりますが、掲題の件で教えてください。

プリロードについて調べてみましたが、簡単に言うとプリトードを掛けると反発力が強まることで車重による沈み込みがなくなる（＝車高が上がる）と理解しています。

一方、減衰力調整については上下の動作が減衰力をハードにすると遅くなる＝時間を要する（車重がかかった場合の沈み込みが減ったような気がする）だけで、最終的には車重がかかった分だけ沈み込むのでハードにしても車高は関係ないと理解していますが、正しいでしょうか。

足回りはこれまでショップ任せでしたが、興味を持ち始めたので勉強中です。

宜しくお願いします。
■■■■■■（引用ここまで）■■■■■■


わたしの答え


>　プリロードについて調べてみましたが、簡単に言うとプリトードを掛けると反発力が強まることで車重による沈み込みがなくなる（＝車高が上がる）と理解しています。
●いいえ。。
●バネのロアシートの位置が、タイヤ（地面）に対して上がるので、車高が上がるだけです。
●反発力はかわりまへん


>　一方、減衰力調整については上下の動作が減衰力をハードにすると遅くなる＝時間を要する（車重がかかった場合の沈み込みが減ったような気がする）だけで、最終的には車重がかかった分だけ沈み込むのでハードにしても車高は関係ないと理解していますが、正しいでしょうか。
●ほぼ正しいです。バネで車高が決まります



さて、長くなりましたが、このシリーズは一応、今回のpart10で終わりです。


それ関連で、ストロークに関して、バネに関して、二階建てバネに関する話、バンプラバーの有効な使い方などについては、以下に続く予定です。。
↓
https://minkara.carview.co.jp/userid/538557/blog/25455614/

読んでくださって、ありがとうございました。
気になることがありましたらご遠慮なくコメント、メッセージ下さい。
m(_ _)m

某恥得袋より1

プリロードをかけた時とプリロード０の時、どちらが段差を越えた時、足がバタツキにくくなるのでしょうか？

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1218761367

二番目がほぼ正解。





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ベストアンサーに選ばれた回答chachai69yさん

プリロードをかける事により初期入力に対しての反応が早くなるという意味ではかけた時の方がバタツクという表現がシックリ来ますね。

※入力に対する反応が一緒という事は有り得ません。 リーフリタイプのバネに比べてコイルバネになった事により、初期～最終までの差は小さくなりましたが、現在のバネでは立ち上がり→伸縮中では入力に対する反発に差が出てきてしまうのが現状です。
その差が生じないように初期段階からコイルにテンションを掛けておく事によって初期入力時から素早い反応得る為の処置がプリロードを掛けるという事になりますので・・・・・・・




そんなわけね～
--------
--------次の回答-------

soujanagooさんの答え

「入力に対する反応はどちらも同じです。

プリロードをかけるということは、すなわち伸び側ストロークを制限するという意味です。
それが関係するくらいに足が動く領域では、プリ０の方がバタツキにくいですね。」

---------
↑あってる。



入力に対する反応はどちらも同じです。。。
1Gからの動きだから・・・・



あとは・・
段差がどういう段差かが問題になるけれど、大抵の道路の段差ならどっちも同じ。


というよりプリロードは無関係です。
とにかくストロークが問題になってくるので、プリロードを掛けて縮みストロークを稼いだほうが乗り心地はいいでしょうね。バンプラがあたってると結構バタつきますので。。


あとは減衰力の問題。


タイヤが浮く（0G）程でっかく飛ぶような段差（落差）であればプリロード0が理想です。
まあそんな場面はあまりない。それよりも、一般道では減衰力が高すぎてバネが伸びてこないために、タイヤが浮くってことのほうが多そうな気もしますが・・え、それもない？笑。




減衰力について少し言うと・・

ばたつく足って二種類あって、
減衰力が高すぎる時と低すぎる時との二種類です。

簡単に言うと、小さい段差やうねりで常にポヨポヨ跳ねる様なの動きは減衰力不足、

細かいうねりなら快適なのに、路面のわるいところだとガツガツくるのは減衰力が強すぎる、

というかんじですが、減衰力の出方になると全体の減衰特性を考慮しないと行けないので一言では言えないし、数値で表すことも難しいです。

ピストンスピードの早いところを抜いて遅い所を高めにしても（デグレッシブ特性）、初期の逃げがないと、そのぶん分結局コツコツ来ることもあるし、逆に抜いても酔う足になるし。そのあたりのバランスはナカナカむつかしいです・・

初期をある程度抜くが、中間では一気に立ち上げて、しかも高速域では抜くというのがベストと思いますが、こんな文章で伝わったらスゲーなｗ　分かる人いたら今度一緒にお酒でも飲みましょう


まあ、それが体感できるようになればセッティングは一気に楽になります。




以上

part10へ

ケース別対処法

今回から話は変わって、ケース別の対処法を記します。

ケース１．　フェンダーやインナーにタイヤがヒットするのを何とかしたい。

理由：
縮みストロークが多すぎて沈みすぎる。（まあ、良いことなんですがね）

対処法：

バネを硬くする。でもそれじゃあ　あれなので、バネそのままでなんとか、みんなの大好きなプリロードをどうこうしてやりたいと思います（笑）

対処法：
　
車高そのままで上記に対処するには縮みストロークを規制することになります。
つまりスプリングロアシートを下げて、プリロードを抜く（縮みを少なくする）。
その後スプリングロアシートを下げた分、全長調整部分で全長を伸ばしてやる。
ただし、乗り心地は基本的に悪くなります。縮みストロークが減ったから。

キャンバーで逃げれるのならそちらで・・
今の場合、下がりすぎで、ボディーに当たる、ってはなしです。

　(たまにフェンダーに当たらないようにしたくて、プリロードを掛ける人がいますがそれは間違いです。ネット上によく見られますけどね。この原理をきちんと理解していなければならない。）




ケース２．　段差でガツンと来る。

理由：
縮みストロークが足りないのでバンプラバーに叩きつけるような感じになる。

対処：
ケース１の逆をおこなう。つまりロアシートを上げ、プリロードを掛ける。その後全長を同じだけ縮めることにより車高はそのまま、ストロークを稼ぐことが出来ます。

（逆の方向、つまり意図的にバンプタッチを早めることでガツンを抑える方法もあります。長めのバンプラバーにする、などによってですが。なかなか難しい・・）







ケース３．　とにかく車高を落としたい。

方法１：

まず全長を一番短くしてください。そのあとスプリングが遊ぶ手前までロアシートを下げてください。
バネが遊んだら外れたりして危険なので気をつけて・・。


方法２：

1Gでバンプラバーに荷重がかかっているなら、荷重がかからない程度までプリロードを掛けてください。（縮ストロークを増やす）　　その後、全長部分を短くしてやればどんどんサゲられます。







（次、全長調整じゃない車高調・・・）



ケース４.　全長調整じゃない車高調で、フェンダーにヒットする

対処：
バンプラバーを長い物に、または固いものに交換してください。ストロークを規制することが出来ます・・





ケース５．　全長調整じゃない車高調でもっと落としたい。

バネを硬くて短いものに交換、遊ぶなら密着長の短いヘルパーを入れる。
既にバンプラバーがつかえて下がらないでいるなら、バンプラバーを短いものに換える。
ただしバンプラバーを短くすることはショックや車本体を破壊する危険性を孕むので注意してください。
まあ、普通のダンパーならバンプラバーの長さが０でなければ底まで当たって壊れることは無いとは思うけれど。


以上です・・

Part9へ

前回のつづき

前回のあのページを例に、セッティングを紐解いていきます
無断ですみません


http://fspace.blog90.fc2.com/blog-entry-51.html

ーーーーーーーーーーー以下引用ーーーーーーーーーーーーーーー

ネジ式調整の車高調の場合はスプリングに加重をかけて
スプリング自体を縮めたり、加重を抜いてスプリングを伸ばしたり
その加重の度合いで車高を調整していますが
それがプリロード調整にあたると思います
一般的にネジ式は車高調整によって乗り心地も変化すると言われています
要するにプリロード調整することによって車高が変わり乗り心地が変わるのです

自分の装着しているのは　GT－WAGONというモデルで
全長調整式車高調です、サス自体の全長を伸ばしたり縮めたり
プリロード調整することなく車高調整が可能です
本来ならプリロードを調整する必要がないんですけど
自分的に疑問点が一つと改善したい点が一つありました


まず疑問点ですがGT－WAGONはスポーティを売りにしています
なのでそれなりに硬いサスになります（といってもガチガチではありません）
バネレートもフロント、リヤ共に１４ｋｇ/ｍｍを採用しています
なのにメーカーの基準値でプリロードを（スプリングに加重を）かけた
状態になっているんです、どれくらい加重をかけているかというと
TEINの取説によるとフロントはプリロードゼロの状態から
１２ミリスプリングを圧縮した状態になっています

計算しますと
バネレート１４ｋｇ/ｍｍを１２ミリ圧縮すると
１４ｋｇ/ｍｍ×１２ミリ＝１６８ｋｇです
１６８ｋｇとは何かというと、仮にプリロードゼロの場合
１４ｋｇ/ｍｍのバネは１４ｋｇの力を加えると１ｍｍ縮むということですが
プリロード１２ミリで１６８ｋｇとは１６８ｋｇの力を加えて
ようやく縮み始めるということになります

リヤに至ってはプリロード基準値が１３ミリなので
１４ｋｇ/ｍｍ×１３ミリ＝１８２ｋｇ
１８２ｋｇの力ではじめて縮み始める、となります

なぜ基準値にしてこれくらいのプリロードをかけているのか
また、単純に考えるとプリロードゼロに近い方が初期応答性がいいのでは
と思いもしました（素人的考え）

ーーーーーーーーーーー以上引用終わりーーーーーーーーーーーーーーー


>なぜ基準値にしてこれくらいのプリロードをかけているのか
>また、単純に考えるとプリロードゼロに近い方が初期応答性がいいのでは
>と思いもしました（素人的考え）

→何故かといえば、縮みストロークを取るためです。というか、逆に言えば単に（0Gでの）伸びストロークが足りないだけです。

つまりこのダンパーのストロークがあと13ミリ長く伸びればプリロードは0で組み込めるだけなわけです。
であれば、初期応答に影響がるでしょうか？いいえ
プリロードゼロでも初期応答は変わりません。


そして次ページ　http://fspace.blog90.fc2.com/blog-entry-52.html


段差越えで、車体が上下に２～３回揺さぶることを改善したいということですが、率直に申し上げて、それはバネレート変更または、減衰力の調整ですることになります。
（この時点でセッティングの仕方に問題があるのですが、減衰力固定式または、メーカーのセットした減衰力の味付けがしっくりこない場合はバネレートやストロークでなんとか騙すことになります。。意外とストロークの調整で結構良い感じに出来る。バンプラバーをうまく利用したりとかで・・・・。）




それはさておき、この方が取った行動が「プリロードを緩めて初期応答を変える」ということだったのですが、

再三述べたとおり、初期応答は変わらない。
ですから実際には単に、
「プリロード抜く」＝「縮みストロークを少なくした」って事です。
そして乗り心地は変わるか、と言われれば、劇的に変化します。。。。



縮みストロークを少なくするとどうなるか。

色々あります。この場合、F12ミリ、R：13ミリのプリロードという、メーカーの初期セッティングで使用していたのを、プリロード０まで緩めるということにしたようです。
で、結果、Fは１7ミリ、Rも１7ミリほどロアシートを下げました。（17mm以上縮めてあった？）　つまり「縮み側のストロークが17ミリ少なくなった」ということです(重要）

結果は
引用しますと

ーーーーーーーーーーーーー
率直な感想としては
細かな路面の凹凸でも車体が揺れるというか（大きい揺れではないが）
なにか締まりがなくなったような落ち着きのないように感じました
ハンドリングも今までのシャープさがマイルドになったようにも感じました
約１時間のドライブでしたが運転していて楽しくないような
感覚が変わったからちょっと疲れるフィーリングになったような・・・
車高調の減衰力調整でも色々やってみましたが根本的な部分がしっくりこない・・・
なぜテインは基準でプリロードをかけているか分かったような気がします
ーーーーーーーーーーーーー

という事でした。

この挙動は、バンプラバーに相当荷重が掛かっている時の挙動ではないかと予測できます。

>細かな路面の凹凸でも車体が揺れるというか

→バンプラバーがサブバネとして働いて、硬いバネの動き。　ボヨボヨ　ゴツゴツくる

>なにか締まりがなくなったような落ち着きのないように感じました
>ハンドリングも今までのシャープさがマイルドになったようにも感じました

→落ち着きがない挙動はバンプラバーに乗ってると、うねるような路面では、ポンポンと突き上げる感じになるからではないかと予想します


>ただし良くなった点もありました
>調整前、バンプ後車体が上下に揺れるリバウンドがかなり改善されました
>揺れた後の収まりが良くなったので調整の方向性が見えたと思います
>リバウンドの改善が一つのねらいでしたから

→ということですが、これも本当だと思います。ダンパーの減衰力不足は縮みストロークを少なくしてやれば、一応は補う（？）ことが出来るからです。
単に縮みのストロークが足りないんだから、バンプが少なくなることで、リバウンドも少なくなる。


このテインの足も最初のセッティングで、既に、バンプタッチまでのストロークは数ミリというセッティングだと思います。そして、減衰力が少し足りていない。減衰力が足りない足は、縮みストロークが増えると乗り心地が悪くなったりもします。フワフワと大きく動く。（まあ伸びも関係しますが・・・）

（縮みストロークを増やすとは、全長調整式車高調の場合、プリロードを掛ける。またはネジ式でしたら車高を上げたとき、なとがそれにあたります。）


結局、ほぼ最初のセッティングに戻されたようですが、なんにしてもマズイのは、

「プリロード、プリロード」というだけで、
ストロークについてはまったく考えていない点にあります。

なので、少し、ストロークに目を向けていただければ・・と思います。



セッティングは、ストローク→バネレート→減衰力、の順がいいとおもいます。

Part8へ