Tetsu_9のブログ一覧

最終章　ストローク調整

ここからはケーススタディです。
いろんなサイト（ブログ）を槍玉に挙げます
個人のサイトなのであれですが、まあそれが一番早い。
もし本人が見ていたら、すみません、喧嘩を売るわけじゃないです。



（注意：　　ま、、、究極的なことを言えば、ブログを上げるということは、いろんな人に見られるということです。自分のページについて書かれるのが嫌なら、見られないようにすればイイだけです。友だちだけに見られたいならパスワードでもかければokです。ネットで記事を書くというのはそういうことですから。。間違い記事を書いていたことに気づいたら、そっと修正するなりすればいいんです。ただし、他人のページについて自分のサイトで自由に書くことと、その他人のページにコメントを残すことはまた別だとは思います。私が、その当人のブログに直接コメントを残すなり、メールをするなりして間違いを指摘する義務は全くありません。）


ではいこう。。。

とても参考になりますので、
下記の方の記事を読んでみてください。
乗り心地を良くしたいと望んでおられます

プリロード調整をすれば乗り心地改善できると踏んでおられます


http://fspace.blog90.fc2.com/blog-entry-51.html


ではその後の続きも読んでみてください。

↓
http://fspace.blog90.fc2.com/blog-entry-52.html

どこかに問題点があるのでしょうか、


あなたなりの答えが出ましたら、この記事の　part7へどうぞ
part7へ

3.　　　１Ｇ状態と伸び・縮みストローク


やっと来ました3章



車が駐車場においてある、1G状態のダンパーの様子って、見たことありますか？
大抵の人は見たことないと思います。たぶんここが勘違いの始まりかも・・・

1G状態で、バネとショックがどのような状態になっているかを知らなければセッティングは出せないと思います。
とにかく「１Ｇ状態からの、伸びと縮みのストローク量」を把握しなければいけない。


バネ
　1.　もともとのバネの長さがどれだけで、1Gまで荷重を掛けたことにより何ミリまで縮んだのか
　2.　あと何ミリ縮む余裕があるのか。（ショックのストロークも関係）

ショック
　1.　1G状態からバンプラバーが接触（バンプタッチ）するまで何ミリ縮み側ストロークがあるのか。
　2.　バンプラバーが潰れきるまで何ミリか
　3.　1G状態からタイヤが浮くまで何ミリ伸びストロークがあるのか。

上記の数値を把握してください。。
それから乗り心地とセッティングの方向を考えます。
細かいことについては、後ほど実例を取り上げる予定。（誰かのブログを・・）


とにかく言いたいことは、乗り心地を良くするには、1G状態からのストロークがどの程度あるかを知らなければいけないってことであります。
車種によっては、ストロークが十分に取れないような場合があり、それによってバネレートと減衰力を調整していくということになりますので。。。

軽自動車のリアなどは結構そういうことが多いように思います。そして、シャコタンなら、大抵は縮みストロークは少なくなっていますから、とにかくまずストロークを知る（そして確保）です。。。。

ホントは伸びと縮みの考慮が必要ですけど、シャコタンなら伸び側ストロークはおそらく問題ないので、とりあえず縮みのストロークをイロイロ調整しましょう！

・・・



●そしてそしてやっと本題、プリロードですが


結局のところ

「ストロークの調整をするためにプリロードが掛かっちゃう」、
という話になるわけです。


言い換えると
「プリロードを調整するんじゃなくて、
単にストローク調整の結果としてプリロードが掛かる　(または抜ける）」
という感じです。


そしてプリロードを掛けてもバネは硬くなるわけではないし、それ自体で乗り心地が変化することはない。（繰り返しですが）


さて、、ココまでで　閲覧した方の99%くらいは目の前が明るくなったはずです　






●プリロードは0が基本ではない。

プリロードが0が基本とかベストとか言うのは、まあ間違いでもないですが正しいとも言えんです。
この理由を理解していて説明できればOKなんですが。。。要するに、プリロード0が理想かも知れないが、それは縮みストロークが十分あっての話。そして、単に伸びストロークがめいっぱいあれば実現できるだけ、って話でもある。
実際にはそんなに伸びストロークは必要ない場合もあるし、プリロードが0でも、バネレートが高ければさらに伸びストロークが必要な場合もある。


つまりプリロード０は基本ではない






●アシストスプリングとは？　（私は「二階建てバネ」と呼んでます（笑））


・・・伸びストロークを稼ぐために（ストロークのなさを補うために）あるのがアシストスプリングかな、、と思ってます。アシストスプリングはヘルパースプリングとほぼ同等ですが、ヘルパーはねじ式車高調では遊び防止、アシストはある程度バネレートを持たせて、メインスプリングが伸びきっても完全に荷重が抜けないようにしてやるため。
だからフルタップでも使ったりする。
ヘルパーのように極端にバネレートが低いとイン側のタイヤに荷重が掛からな過ぎになり3輪走行になるため旋回性能、コーナー脱出が遅くなる。そこで、ある程度荷重を残すためにレートの高いヘルパー（アシスト）スプリングを組み込むというわけです





余談：
アシストは密着荷重の計算をしないといけないです。
これは車の重量が変わらない限り不変ですから、バネ選考前に調べてください。
あとは、浮いたときの合成バネレートの計算もしてもいいけどそれほど重要でもない。
基本アシストスプリングは密着荷重を1Gよりも軽い荷重にせっていするから。


ツインスプリングについてのさらなる余談
みんカラ界隈では何人かが1Gより重い荷重で密着するようなアシストスプリングを使っている方がいます。つまり、通常走行でも常に2階建てにしたバネの両方を使っている。それは結局単なる低いバネレートのバネを使っているのと同じ。そして、ある荷重からいきなり固くなる。
それだったら普通にその合成バネレートと同じバネを使って、バンプラバーを第二のスプリングとして使用するほうがよっぽど良いと思います。そのほうがレート変化点をストロークの任意の場所に持ってこれますから。
アシストスプリングを使った可変レートバネにしてしまうと、レート変化点はバネを変えない限り変更できないからです。つまりセッティグを変えるにはバネを変えないとダメ。なんの意味があるのか。市販品ではそんな製品はハイエースのリア用以外見たことがないです

（密着荷重を変更できる特殊なアシストも一応あります）

（追記）
それから、、レート変化点をもたせるセッティングとしては、最近純正でも採用されはじめているリバウンドスプリングも同じです。1Gよりダンパーが伸びたときに、メインスプリングを縮ませる方向に働く、ダンパー内のバネのことです。つまりメインスプリングが1Gの長さより伸びるとき、バネレートが下がるように働きます。すると、コーナーリング中にイン側の足が伸びにくくなりロールを抑制することができます。






話がそれましたが、次回最後のまとめ。
ストロークの調整
（プリロード調整？この言葉がおかしいような・・？）　といきます。



1.　車高調と車高の関係
2.　バネ+ダンパー=ショックアブソーバ
3.　１Ｇ状態と伸び・縮みストローク
4.　ストロークの調整（プリロード調整）


足交換ならコレはずれどめ爪は必須です



間違いの指摘、ご質問はどうぞご遠慮なく(/・ω・)/下記へ
またはメッセージください　

Part6へ

2. バネ+ダンパー=ショックアブソーバ


まあ、「ダンパー（ショック）」と「バネ」の話です。


●重さを受け止めるのはバネ
車の重さはほぼすべてバネの上に乗っています。
ダンパーのピストンとかバンプラバーとかではないです。
だからバネを変えずに、ショックだけ交換した場合、バネの取り付け位置が変わっていなければ、車高は変わりません。

例えば、純正足回りからダンパーだけKYBのNEW SRなどに交換した、という場合など。


●ダンパーの働きについて
ダンパーはばねの動きを抑えるものなので、そのセッティング(減衰力）の変更は車高には関係なし。一応。（まあガス圧で上がったりするけどそれは今は触れない・・）


●バネ上荷重とバネ下荷重
例えばですが、、、
全体で1500kgのFF車で、前850kg、後650kgの荷重なら、前の片側だと425kg。
でもバネに掛かっている車の重さは少し軽く、ホイール、ローター、キャリパー、ダンパーのピストンより下の部分などの、いわゆる「バネ下荷重」を引いた重さになります。だいたい20kgから30kgくらいかな？
だから上の例で、フロントの「バネに掛かる荷重」はだいたい右側に400kg、左も400kgくらいとなります。
バネレートが　4kg/mmのばねですと、ちょうど100ｍｍ縮みます。（フリーハイト200ｍｍのバネなら100ｍｍまで縮む）

で、今回（プリロード云々で）一番重要なのが、

「バネの縮む量は、車の重さが変わらない限り、一定量」


言い換えると、
1G状態にしたら、
いつもバネの長さは変わらない。
ってことです。当然といえば当然ですがー・・。



駐車場にフツーにとめてある状態（そういう停止した状態でバネに荷重が掛かっている状態を「1G状態」という）ですと、ロアシートをあげても下げても、全長調整のとこをいじってショック長さを変えても、プリロードを掛けても抜いても（！）バネの長さはいつも同じです。（上記例ですとフリーハイト200ｍｍなら、1G状態では常に100ｍｍまで縮む）


●じゃあ、、プリロードを掛けてみよう・・


1.　ジャッキアップした状態でフリーハイト200ｍｍ、4kg/mmのバネに10ｍｍ（40kg)プリロードを掛けて、190ｍｍまで縮めます。それからジャッキをおろします。するとタイヤが接地してから、ジャッキが離れる1G状態まで車体は下がる訳ですが、バネはどんどん縮んで、100ｍｍまで縮みます。（400ｋｇ荷重が掛かるから、190ｍｍ（200ｍｍ）から100ｍｍに）

2.　150ｍｍまで縮めても（50ｍｍプリロードを掛けても）同じく1Gでは結果100ｍｍまでバネは縮みます。

3.　じゃあ100ｍｍまでバネにプリロードを掛けるとどうなるかってｪ？ｗ　ジャッキをおろしてタイヤが接地しても、そこから車体が沈まない。。ばねは同じく100ｍｍ。



ということで、まとめ。。

プリロードを掛けても、1G状態ではバネの縮み量は同じってことです。
バネは固くなったわけではない、というのが分かります。
だからいくらプリロードを掛けても
足がシャキッっとしたり、
初期の応答が良くなったり、
という、バネを固くしたような効果はない、
ということに！



でも乗り心地が変わるように思える？
何が原因？

その答え次回以降。

１Ｇ状態と伸び・縮みストロークへ続く・・



PART5へ



1.　車高調と車高の関係
2.　バネ+ダンパー=ショックアブソーバ
3.　１Ｇ状態と伸び・縮みストローク
4.　ストロークの調整（プリロード調整）

間違いの指摘、ご質問はどうぞご遠慮なく(/・ω・)/下記へ
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話を戻して・・・




　「　車高調と車高の関係　」






きほんの　き　です



車高調・・なぜ車高が変わるかといえば、地面とボディーの位置関係がかわるからです（わら）。

でも笑わないで　=*^-^*=

ボディーはバネにのっかっていますので、バネの取り付け部分であるロアシートを移動してやると車高が変化します。　つまり、ロアシートの位置がタイヤ(地面)に対して高くなれば車高アップ。下げればダウンします。（一般的なストラットの話）

逆にロアシートの位置が変わらなければ車高も変化なしです。
例として、ショックの全長を10ｍｍ伸ばしても、ロアシートを10ｍｍ下げれば車高は変化なし。となる。

（ガス圧とかは無視で。）

「んなこと当たり前！」とシバかれそうですが、一応確認です。



では次。



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■言葉の説明
バネ＝スプリング
ショック＝ダンパー　として語ります。本来ショックアブソーバーというのはバネとダンパーの組み合わせかと思いますが、これからの記事ではダンパーをショックと呼んだりします。ﾖﾛｼｸ・・。


1.　車高調と車高の関係
2.　バネ+ダンパー=ショックアブソーバ
3.　１Ｇ状態と伸び・縮みストローク
4.　ストロークの調整（プリロード調整）

間違いの指摘、ご質問はどうぞご遠慮なく(/・ω・)/下記へ
またはメッセージください　(*^-^)ニコ

part4へ

先に答えをいいますと（ぉ）、





「普通の足なら
プリロードを変えても乗り心地は変わりません

が、



ストロークを変えると　激変
します。」


（・・・みんながやってるのはストローク調整なんだよ・・）

プリロードを抜いたら町乗りでのふわふわ感が増した、


プリロードを抜いたら上下動が少なくなった、、、


などの話がありますが、それはプリロードの変化ではなく、ストロークの変化による、というのが答えです。一応。　








プリロードを抜いたら町乗りでのふわふわ感が増した、
・・・縮みストロークが減ってバンプラバーによる突き上げでポヨポヨ・・・


上下動が少なくなった、、、
（・・・縮みストロークが減って上下動が抑制される（バンプラバーによる）・・・）







どうやら
バネを締めるとか緩めるということに気をとられて、ストロークについてあまり考えていない方が多い
ようです。縮みストロークは奥が深いぞーー・・

コレだけでも閲覧した方のうち10％程度の方は目の前が明るくなると思いますよ（笑）





では次回。。　part3へ