Ken-G．のブログ一覧

　　
　いきなり結論から言ってしまうと（ 笑 ）、“ 実用性に徹したエンジン ” だネ。

　質実剛健だが、少なくともスポーツカーに適したエンジンではない（ 言い切っちゃった【 爆! ）。
　



　オイシイのは２０００から５０００回転までで、それ以上回しても伸びない。

　街中におけるゼロ発進加速、高速巡航中の加速には秀ており、この領域では直６のスカイライン系よりもトルクが有って走り易い♪

　流石はダイムラー。当たり前の、近代的で実用的なエンジン。でもタービンアクチュエーターのゴムホースにまでベンツの表示があるのはクソウザいぞ【 爆 】！

　'９０年代には見向きもされないような特性だけど、やはり低速トルクが豊かなのはストレスが堪らなくてイイ（ 笑 ）。

　が、それだけ。

　ＡＴをマニュアルモードで引っ張っても、高回転は伸びないから意味が無い。

　ましてや引いてアップ、押してダウンのシフトパターンでは、ワインディング等では危なくて堪らない。

　まぁサーキットとかのレビュー走行でも、このテのマニュアルモード付きＡＴを積極的に使うレーシングドライバーって皆無だよね（ 笑 ）。

　Ken-G. は街乗りの燃費走行には活用しているが（ 爆! ）。


　ところがマニュアルモードのパターンはクッソ使えなくても、エンジンと同じくベンツ製の７速ＡＴはかなり優れているかも！！

　走りを楽しむ時は、むしろこのＡＴにお任せで走行した方が楽しく、速い！

　回転数に応じて７速のギアの内から最適なレシオへと瞬時にキックダウンして、常にオイシイ加速態勢を保ってくれる☆

　シフトアップも美味しくブーストが掛かる回転数でポンポンと上がるから、Ken-G. みたいなフツーのオッサンでも速く走れてしまう（ 笑 ）！

　このダイムラー製２Ｌエンジン × お利口なシフトスケジュールのＡＴの組み合わせは、Ｖ３６やフーガのＶ６・２.５Ｌよりも余程パンチの効いた加速感ではある。

　とは言え、あくまでも実用重視のターボエンジン。度々述べてはいるが、せいぜいＣＡ１８エンジン（ 最初期のＳ１３シルビアの１.８Ｌエンジン ）程度の加速力かな。

　遅くはないが、決して速くもない【 爆 】！


　それからこのエンジンのネックは、チューニングが困難な事。

　おそらくメルセデスがＣＰＵをブラックボックス化しているせいで、あのインパルですらチューンドＲＯＭを出していない。

　せっかく２Ｌの割にはデカい前置きインタークーラーが備わっているのに、その余裕を活かせていないっぽい。あとコンマ２程ブーストを上げれば見違えると思うんだけどなぁ・・・。


　それからエンジン音は車内からは全く聞こえないが、車外からは安っぽいディーゼルエンジンみたいな、恥ずかＣくらいダサい音を発する･･･。　

　高圧のインジェクターを使用する直噴エンジン特有の音らしいが、何故か同じエンジンを搭載するベンツからは聞こえたことが無い。この辺はなんとかして欲しかったなぁ、日産（ 笑 ）。

　⇨ よって、マフラーくらいは変えようかなと計画中ではある♪

　音で唯一救いがあるとすれば、意外にもこのＶ３７ターボは窓を開けて走っていればエンジン右下側からリサーキュレーションバルブの音が僅かに聞こえる事（ 笑 ）。

　これで “ あ、ターボ車に乗っているんだナ♪ ” という気分にはなる☆


　あとアイドリングストップからの再始動時の、ズドン！という振動は嫌う人が多いようだが、Ken-G. はむしろこれ位の方がスカイラインっぽくて良いと思うが！？

　スカイラインにアイストってだけで信じられない世代故か（ 笑 ）。でもＶ３７全体の高級車的コンセプトからは多いに逸脱しているよナ！





　て事で（ 笑 ）、約１年半強で３万キロ程、街乗り・高速巡航・長距離・首都高・ワインディング等々、あらゆるシチュエーションで乗って感じたＶ３７スカイライン・ターボのエンジンレビュー、全然参考にならなそうだね【 爆 】♪

　サスペンション編まで書き終えたら、愛車紹介のレビューからリンク貼りで載せる【 予定（ 笑 】。　


　う～ん、でもここまで乗ると、さすがにちょっとはチューニングしたくなるなぁ。⇨ 大げさな改造ではなく、プチチューン的に（ 笑 ）。

　“ クルマ ※ はノーマルがイチバン ” とか、全く思わないね。

　（ ※ ここで言うところの “ クルマ ” って、白物家電的なファミリーカーは除外。端的にはスポーツカーに代表される、嗜好性の強いクルマの事。）

　ノーマルのダメ出しを理解して、テーラー仕立てのスーツの様に自分に合わせた “ 調律 ” をするのがまさにチューニングだから（ 笑 ）。

　改造車に飽きて “ ノーマルがイチバン ” とか言う人って、地頭が貧相だよな。チューニングとは呼べないマヌケな改悪をした結果をクルマのせいにした詭弁だろって（ 笑 ）。


　と、最後にボヤいてみる（ 爆! ）。




【 ① エクステリア／インテリア編はこちら 】


【 ③ 足まわり ／ ボディー編はこちら 】

　
　先代愛車、Ｒ３３スカイラインの総括レビューを 内外装 ・パワー系・シャシー系と、一年掛かりでようやく締められた（ 笑 ）。

　これだけ掛かってしまったのは、やはり現所有のＶ３７ = 現代のクルマに乗りながら客観的に見たかったから☆

　そして次はいよいよＶ３７スカイラインについてのレビューだ♪


　試乗レビューなどというチンケなニワカ知ったかぶりのレポートではない。





　Ｖ３７ スカイラインに約１年間：２万Ｋｍ乗ってきた “ オーナー ” としてのレビューだ。

　よってＶ３７オーナー以外からのネガティブな意見はスルー DEATH が、歴代に比較して優れている点については大いにアピールしたい。

　しかしながら気に入らない点については、大いにディスりたい（ 爆! ）。

　⇨ コレはオーナーの特権であり、 “ ＤＱＮスカイラインファン ” には分からない事項だからだ。


　それからＶ３７は全く以て真のスカイラインだ。異論などハナクソ論外。何故なら自動車メーカー：日産自動車株式会社に「 Ｖ３７スカイラインは、スカイラインですか？ 」と問えば、１００％『 スカイラインです 』と答えが返ってくるからだ【 笑 】！






　先ずはスカイラインとして、相応しい “ 顔 ” 。

　その名に見合う、琴線に触れるモノだからこそユーザーは対価を支払う訳だ（ 笑 ）。




　どっかの外国のモーターショーでＶ３７がデビューした時、コレはカッコイイ！と思った。

　と言うか、Ｖ３５以降、ようやくスカイラインの名に相応しい “ カタチ ” を取り戻したナと安堵したものだ（ 笑 ）♪




　購入検討中の頃は、ボディーカラーはショーモデルと同じ “ ハガネブルー ” が欲しかった。

　が、なぜ “ 赤 ” にしたのか･･･！？

　


　⇧ Ｖ３７にターボが追加された時のカタログの写真。

　コレが “ いかにもスカイライン ” っぽくて良いなと思ったから。

　→ というのは建て前で（ 笑 ）。


　実わ・・・、







　坊やだからさ【 爆 】！


　と、駄ジャレもそこそこに･･･（ 笑 ）、




　サイドビューは、もしかしたら歴代随一ではないか･･･！？

　正直、Ｒ３３ではあまりガン見してほしくなかった脇腹（ 笑 ）が堂々と魅せられるのは、オーナーとして嬉しい♪





　いや、Ken-G. 号に関してはまあまあか（ 爆! ）。

　でもＲ３３はフルノーマルだとかなり間延びした胴体で、車高落としてエアロ巻いてなんとか見れる、っていう･･･。

　それからＶ３５以降のオーバーハングの短さによるスマートなカタチは、特権だよネ♪

　このショート・オーバーハングは見た目や走行性能だけでなく、立体駐車場や道路～店舗入り口等の段差超えもラクになるというメリットもある！

　“ アプローチ・アングル ” ってやつで、この差はデカい☆



　ケツ！

　は、もうちょっとオリジナリティー出せなかったかなぁ～！ と、少し残念な部分。

　マークツーとアテンザとＶ３７がいっしょに走っているのを見ると、どれがどれだか分からない【 爆 】！

　でもこのケツは画像で見るより実際に見た方がイイ♪

　撮影に苦労するよ・・・（ 笑 ）。





　内装･･･、見た目は文句ナシ【 笑 】！

　Ｒ３３に乗っていた時は、ＦＤや８０スープラの様な囲まれ感のあるコクピットに憧れていた Ken-G. には、このＷアーチ型のドライバー側にスラントしたデザインはツボにハマった♪

　エクステリアデザインに加えて、この内装の良さが決定的な購入の動機となった！


　でもちょっと気になるのは、シートポジション。

　運転席に座り込むと低く座った様に感じるが、コレはダッシュボードとドアの上辺が高い為、“ 深い浴槽に浸かっている ” のと同じで低いと錯覚するだけ。Ｒ３３からのＲＢ世代からの乗り換えだと、着座位置はやはり高く感じてしまう･･･。





　内張りはオプション仕様♪

　車両価格が信じられないくらいの値引で想定予算を大幅に下回ったので、 Ken-G. 号はタイプＳＰのアルミパネルを組み込んでもらった♪

　フロアマットとかの新車セット + フロント・リアのマッドガード + スタッドレスタイヤ・ホイール + メンテプロパック + 内装オプションのコレ、で乗り出し￥４２０万！ と言えば、どんだけ割安だったかオーナーなら分かる･･･！？

　後日談だが Ken-G. 号は２月に購入。４月には緊急ブレーキとかの自動運転補助デバイスが標準装備になって、車両価格が同じグレードで + ￥３０万以上高い約￥４１０万強！

　なる程、それまでメーカーオプション装備だった物を標準化するに際して、ベース車両の在庫処分的な側面もあったのかも知れない。何せ納期が大雪による輸送路の遅れがあったにもかかわらず、１ヶ月ほどだったし♪

　で、今年になってセレナの自動運転補助装置の事件が起きた時は大笑いしたよ【 笑 】！

　事故はやっぱり自己責任、ってネ☆

　運転補助装置なんか作動する頃には既にヤバい領域なんだよナ（ 笑 ）。

　あくまでも人を死なせない為の装置であり、ブツケない為のモノではない。

　それすらアヤシイと思ってしまう古い考えの Ken-G. は、ありとあらゆる補助デバイスが無い最低グレードを買った事は、ビンボー人で良かったと思えたひと時（ 笑 ）。

　惜しむらくは、メモリー機能で自動的にオーナーのドラポジに合わせてくれるシートが付かない位か･･･。

　と、ちょっと話が逸れたから、戻そう（ 笑 ）。





　ぱっと見はゴチャゴチャとスイッチがくっ付いていて印象が悪かったハンドルだが・・・、

　握ってみたら、目からウロコの握り心地の良さ【 爆 】！

　サスガ、この辺はスカイラインだネ♪


　と、ここまではべた褒めの内装だけど･･･。

　ハンドルのホーンカバーの右を良く見ると、スジが付いているでしょ。

　→ これ、ジャケットの袖ボタンをコスって付いた傷。

　インパネやドアの革調の生地も、うっかり財布やタバコ、バッグのカド、ジュースの缶等を軽くでも擦ろうモンなら、いとも簡単に、あっさりこういう傷が付くという貧弱さ･･･。

　そう。

　質 “ 感 ” は非常に高いが、品 “ 質 ” そのものは極めて低劣、という『 この瞬間が、日産だね 』なロークオリティーは健在【 爆 】！





　それから最も気にくわないモノの一つが、コレ！

　マニュアルモード時のシフトアップ／ダウンの方向が、前に押してアップ、引いてダウン･･･。

　⇨ 絶対に人間の生理と逆だ！！

　なんで身体が加速Ｇでシートに押されているのに、シフトレバーを前に押し込まなきゃならないの？

　なんで身体が減速Ｇで前のめりになっているのに、シフトレバーを後ろに引かきゃならないの？

　バカだな、日産わ♪

　街乗り程度の速度域なら、慣れれば大丈夫。

　でも速度域が高くなればなる程、本能と葛藤しながらのシフトチェンジを強いられる、というまだるっこしさには閉口モノだ･･･。

　更に最も危ないのが、Ｄレンジにしているのを忘れて、マニュアルモードと勘違いしている場合！

　⇨ シフトアップしたつもりがニュートラルへ【 爆 】！

　コレばかりは、１年乗っていても馴れない！！

　シフトレバーを引く方向でアップなら、間違えようの無いマージンにもなるのになぁ･･･。

　このシフトパターンは、必ずハーネスのプラス／マイナスを変換して直すつもり！


　もう一つ最悪な装備が、アクティブノイズ／サウンドコントロールなる痴れモノ。

　⇨ Ｖ３７の室内で聞こえるエンジン音はナント、擬似音を作ってスピーカーから鳴らしているんだってよ【 爆 】！

　こんなどーしょもない装備にコスト掛けるなら、マフラーをマシなモノにしてくれよ！

　全く以て、チャチなオモチャが目に付くスカイラインだ！

　Ｖ３７ スカイラインの開発スタッフには気違いが紛れ込んでいる、と断言できるナ【 爆 】！




　ハイブリッドよりも１Ｃｍ、高い車高。

　この違いが無ければ気にはならないのだけど、やはりタイヤ⇔フェンダーのクリアランス：１Ｃｍの差はデカい･･･。

　ハイブリッドに並ばれた時の劣等感は、やはり車高だナ！ と、ターボのオーナーはみんな思っている【 爆 】！

　でも Ken-G. は安易に車高を下げる気は、今のところナシ！

　と言うより高い車高に慣れてしまうと、もうシャコタンの不便さにわ戻れない【 爆 】！！

　ホイールは見慣れる程にまあまあなデザインだとは思うけど、没個性的（ 笑 ）。

　５本基調でリム淵まで目一杯にスポークが伸びたデザインは、特に欧州車では猫も杓子もな金太郎アメだ。

　そしてツインスポークってのが、ベラッボーに洗い難い【 爆 】！　　【 “ ベラッボー ” の所は巻き舌で（ 笑 】

　やっぱりＴＥ３７は偉大だったと痛感する（ 笑 ）♪





　アメリカでマイナーチェンジされた後期型だけど・・・、




　Ken-G. は国産現行型・基準車のフロントバンパーのデザインが大のお気に入りだ♪

　コレに合う社外エアロってなかなか無さそうだけど、“ 空力 ” は欲しいな【 爆 】！




　最後に、プチお気に入りがコレ♪

　アクセルがオルガンペダル！

　Ken-G. 号はアルミカバーは付かないし、今最近のクルマでは良く有るモノだけど、'８０～９０年代のレーシングカーを見て来た世代の Ken-G. にとってはチョイ憧れのパーツだったりする（ 笑 ）♪


　以上、長々とミテクレのレビューだった（ 笑 ）。

　不満もいろいろ書いたけど、気付けばそれらは見た目よりも使い勝手の面だね。

　総合的にはＶ３７ スカイラインの内外装にはかなり満足しているし、何より所有する悦びがある☆



　外装はホイール以外にイジる必要性は感じないかナ♪





～ ※追記 ～

　そうそう、コレ⇧ 載せるの忘れてて（ 笑 ）♪

　このＶ３７って、サーフィンラインがサイドミラーからクッキリ見えるのヨ☆


　ミラーに目を向ける度に見える筋肉質な造形、オーナーゴコロを大いにくすぐってくれるニクい奴で、コレもかなりのお気に入りだ【 笑 】！




【 ② エンジン／パワートレーン編はこちら 】


【 ③ 足まわり ／ ボディー編はこちら 】

　

　Ｖ３７ スカイラインに乗り出して１年が過ぎ、約２万 Km ほどハンドリング特性をクルマとの対話で身体に馴染ませてきた。

　その上でＲ３３・Ken-G. 号の操縦性はどんなモノだったのか、書き記しておけば今後のＶ３７への参考にもなるかな、とようやく思い 勃 立ったというワケだ（ 笑 ）♪


　最終的なクルマの仕様は、以下の通り。


【 タイヤ・ホイール 】
　◇ 横浜タイヤ ADVAN NEOVA AD 08
　　 F：225/40/17　R：245/40/17
　◇ レイズ VOLK RACING LE 37T F：8.5J+30　R：9.5J+35

【 サスペンション 】
　◇ エンドレスアドバンスＺＥＡＬ FUNCTION - T 車高調
　　（ セミオーダーメイド ）
　◇ ハイパコ 直巻きスプリング F：10Kg/mm　R：8Kg/mm
　◇ ニスモ サスペンションリンクセット
　◇ クスコ 調整式ネガティブアッパーアーム
　◇ クスコ 調整式ピロボールテンションロッド
　◇ ATTEIN ウレタン製リアメンバーカラー

【 ブレーキ 】
　◇ エンドレス 6POD COMPACT ブレーキキャリパー
　◇ エンドレス SSM ブレーキパッド（ F ）
　◇ エンドレス CC-RG ブレーキパッド（ R ）
　◇ エンドレス ステンレスメッシュ ブレーキホース
　◇ DIXEL タイプ HD ブレーキローター

【 ボディ補強 】
　◇ オクヤマ ストラットタワーバー
　◇ クスコ テンションロッドバー
　◇ Do-Luck フロアサポートバー
　◇ Do-Luck リアクロスバー
　◇ 純正装備 リアストラットタワーバー
　◇ 日産純正 フロアトンネルステイ
　◇ ニスモ ステアリングギアマウントブッシュ
　◇ ニスモ 強化エンジンマウント


　以上、各パーツの紹介については、パーツレビューにて。


　１個のパーツが、突出して走りに効いているワケではない。

　また同車種に全てのパーツを同じモノを付けても、同じ乗り味にはならない。

　エンジンパワーとボディーの状態、乗り方、アライメント等など、様々な要因と好みでセッティングは人それぞれだから☆


　【 どんな乗り味なのか！？ 】

　先ず大前提として、“ 走れる車高 ” ありきという事。

　走れない程に低い車高のクルマはゴミ、という正論を敢えて言わせて頂く事については何卒ご理解されなくてもイイ（ 笑 ）。

　一言で言えば、 “ 固いけど跳ねない脚 ” だろうね（ 笑 ）。

　荒れた路面の高速コーナーが得意、と言ったら分かり易いか。

　例えば予期せぬギャップを踏んでも、メゲないで踏んでイケる安心感♪

　低速域は、それなりに固い。が、この仕様よりも柔らかいバネ、F：7Kg/mm・R：5Kg/mm を組んだ以前の車高調よりも遥かに乗り心地は良い☆

　“ 乗り心地が良い ” という曖昧な例えを、実体のあるモノと比較するとしたら･･･、ハッキリ言って、３３、３４ＧＴ-Ｒ・V-SPEC のノーマルサスペンションが固過ぎてコワいと感じる程だ（ 笑 ）♪

　突出しているパーツは無いと述べたけど、やはり車高調のオーダーメイドはデカい！ と、訂正【 爆 】！

　何せタイヤ・足回り・ボディ補強の仕様、走りたい場所をサーキット走らないのに路面が劣悪なサーキットで跳ねない脚にシてくれ！等と、全て伝えた上で減衰を合わせてもらったワケだから（ 笑 ）。

　⇨ 要は、ほぼ一般道の路面状況に近い条件で、安心して乗れるアシ♪

　それから “ 操作 ” という自分の “ 意志 ” に直結して動いてくれるクルマ☆

　“ 直列６気筒はフロントヘビーだからダメ ” とか言う人間は、きっとスカイラインに乗った事が無いのだろう。

　その重さがフロントに “ 据わり ” を付けて、直進中・コーナリング中の遠心力を保ってくれる。重さで曲がりが苦手になる分を、フロント回りの剛性とバネ／減衰セッティングで対処可能という分かり易いメリットを最大限活かす！

　ココまで仕上がるのに１５年位、カネも掛かってしまった･･･。

　紆余曲折なんてアリまくりで、最初はクソなダウンサス（ 笑 ）→ ニスモのショック & バネセット→ ＺＥＡＬの FUNCTION B6 車高調、直巻きスプリングなんて何種類試したか【 爆 】！

　その中でも FUNCTION B6 に組んだ、フロント９キロのＺＥＡＬ製バネ・リア７キロのスウィフト製のバネのセットもなかなか良かったかな♪

　最終仕様でもまだ懲りずに装着を考えていたのが、リアのダブルスプリング或いは自由長の長いスウィフト。

　『 ＧＴ-Ｒ、買えたでしょ！ 』って言う人、いっぱいイタけど、ＧＴ-Ｒでは体験できないエロさがＦＲにはあるってワケで（ 笑 ）。

　今にして思えば、車高調以外のこの仕様にニスモのショックとバネ（ → Ｓチューンの前身モデル ）を組むのも相当ハイレベルだったかも知れない。

　ここまでやって分かった事は、やはりＢＭＷのＭスポーツモデルとかは凄いんだな！ と痛感した。全てを妥協しない高性能ＦＲ。そりゃあカネ掛かっているワケだよ（ 笑 ）。

　で、Ｒ３３含む１９９０年代当時のクルマはエンジンパワーは素晴らしかったが、足回りに関してはココまでヤらないと欧州車とは張れないのかな、と。

　そもそも高過ぎる車高と引っ込み過ぎているタイヤのオフセットは、最大乗車定員 + チェーン装着の為に設計されたモノであり、明らかに走行性能のためではない。

　だからコーナリング中にロールする事自体は必要なのだけど、余計な車高の高さのせいで恐怖感を感じる程のロールとなる。コレでは楽しいどころではなくなるでしょ（ 笑 ）。

　その走行性能以外の余剰を削って自分好みに仕上げるのが、この年代車の足回りチューンのツボだろうね。

　９０年代のクルマはとにかくアシとボディ！

　コレがキマれば、現代のクルマなんてメじゃないから（ 笑 ）！

　あ、それから機械式ＬＳＤは入れていない。必要無かったから（ 笑 ）。それを入れなければダメなクルマってイカガな代物なのかと（ 笑 ）。

　やむなく手放してしまったＲ３３は、本当に楽しいハンドリングを体験させてくれたクルマだった。セッティング等の手間ヒマも楽しくて、車という機械の良き教科書になってくれたものだ♪

　足回りはハマるとドツボにハマってしまうけど、そこから知り得た多くの事はクルマを楽しむ上で大事な知恵となったし、何よりも思考過程の重要さを学んだと思う。

　⇨ この “ 思考過程 ” は、何もクルマにだけ当てはまるモノではなく、ナント Ken-G. の趣味の一つでもある料理にも大いに役立っている【 笑 】！

　クルマの世界は物凄く広く、深く、楽しいと教えてくれたＲ３３スカイラインには本当に感謝している。

　よく『 クルマなんて若気の至りはもう卒業シた 』とか言う人もいるけど、それは単にクルマを良く分からなかっただけ。

　いや、クルマに興味を持たせる様なクルマが少ない現代は、ちょっと不幸なご時世なのかも知れない。

　そういう意味では１９９０年代ターボ車全盛期に、年齢が２０代でクルマと思い切り楽しめた Ken-G. は、むしろラッキーだったんだな、とも思う（ 笑 ）☆
　







【 ①エクステリア／インテリア編はこちら 】

【 ②エンジン／補器類／パワートレーン編はこちら 】

　
　皆さん、あけましておめでとうございます☆

　今年もよろしくお願いします！

　という事で、さっそくブログアップします【 爆 】！


　元・愛車、ＥＣＲ３３が 現役だった時の仕様について紹介する特集のつもりで始めた 愛車 ＥＣＲ３３について 【①エクステリア／インテリア編 】から、しばらく放置だったネ（ 笑 ）♪

　まぁぼちぼち･･･等と思っていたけど、それではネタはなかなか浮かばない。

　それが、Ｒ３３ ☆ 蔵出し画像 ♪のブログアップ後、自分のクルマを客観的に見て思い付いたんだ☆

　“ せっかくだから、現役Ｒ３３オーナーに役に立つ ” 内容にしよう！って（ 笑 ）！

　ただの紹介だけだと、それこそ単なる自慢にしかならないからネ。

　そこはちょっとイイコト、書くかもよ（ 笑 ）♪って事で、暇な人は読んで下さいな☆




　パワー系の仕様は、なんてコトないブーストアップ。

　チューニングパーツは以下の通り。

　◇コンピューター【 インパル製 】
　◇エアクリーナー【 ＨＫＳ製：サクションパイプとセット 】
　◇エアダクト【 自作 】
　◇インタークーラー【 ＡＲＣ製 】
　◇リサーキュレーションバルブ加工【 日産純正 】
　◇燃料ポンプ【 ニスモ製 】
　◇ダイレクトイグニッション【 オカダプロジェクト製 】
　◇タービンアウトレット一体型フロントパイプ【 ムーンフェイス製 】
　◇スポーツキャタライザー【 ニスモ製 】
　◇マフラー【 いろいろ（ 笑 】
　◇エンジンマウント【 ニスモ製 】
　◇クラッチ【 ニスモ製 】

　【 ※個々のパーツは、それぞれのパーツレビューにリンク 】

　でも、たかが／されどのブーストアップ（ 笑 ）。

　タービンの弱いＥＣＲ３３なので、いつでも社外タービンを入れられる様に余裕のある補器類で固めた仕様。ここまでヤルと、かなり速い（ 笑 ）☆

　実際、一度タービンブローは喫したが、みんカラを始めた頃には既に補修用純正タービンに交換済み【 → 社外タービン + セットアップ料のカネがなかった（ 爆! 】。

　この補修用タービンが優秀で、たぶんクレーム対策なのだろう。→ ブレードがメタル製で、大きな安心感をゲット（ 笑 ）！

　公道走行での範囲なら、マフラー交換程度のＧＴ-Ｒ（ Ｒ３２～３４ ）よりも全然パワフルな走りを楽しめる♪

　低～中回転域の瞬発力が RB26DETT よりもあり、ＦＲという駆動方式の自由度の高いハンドリングが、楽しさに拍車をかける。

　スギュゥーンッ！と、“ 芯のある ” 回転感。３０００回転からトルクが盛り上がり、５０００回転からは目が追い付かない速さでレッドゾーンにアタる！

　だからシフトアップは目視で６０００回転位で丁度イイかな♪

　この間の音は楕円形のフロントパイプが共鳴を起こして、まるでエキマニを換えた様な、“ これぞチューンドＲＢ！” なサウンドをかき鳴らす【 笑 】！


　馬力は夏場：３００PS ～ 冬場：３３０PS 位か。トルクは４５００回転あたりで４０キロ位。

　重い重いと言われていたＥＣＲ３３も、実は重量は 勃 たったの１３７０Kg！→１.4t オーバーのアルテッツァよりも軽い！！

　この軽さで３００馬力級のパワーは、充分に楽しかったなぁ～【 笑 】！

　“ Ｖ３６もＺ３４も３００馬力オーバーらしいが、俺の３３より２００ Kg も重いんじゃあドンガメ だなぁ～！

　ガッカリだぜ【 笑 】！！ ”



　と、マジで現代の車の体たらくぶりには呆れ果て、 “ 俺の３３よりも遅いクルマが￥４００万？ 冗談、冗談（ 笑 ）！ ” という考えに至るのも自然な事だったと思う。

　それは今も変わらずで、' ９０年代の車を完調で維持出来ているなら、ワザワザ昨今の腰抜けな国産スポーティーカー “ モドキ ” を買う価値は無い。

　でもそれを維持出来る環境ではなくなったから、Ken-G. は買い換えただけで（ 笑 ）。


　･･･と話は少し逸れたけど、最後にＥＣＲ３３（ ＲＢ２５ＤＥＴ ）のパワーアップについて、最も効果のあったパーツを紹介しょう（ 笑 ）！

　順番は、効果：大から、

　① イチバンはなんと言ってもコンピューター + ブーストアップ！→ インパル製の様にポン付けで済むなら、コスパも良し（ 笑 ）！

　②インタークーラー！→ ただしオススメはＡＲＣのみ！（ “ のみ ” の理由は、自分でカネ払って得た実体験だけである為、以下全てパーツレビュー参照☆ ）

　③ダイレクトイグニッション！→ コレもオカダプロジェクト製のみ！低速トルクが激変！高回転も伸びる！ → 間違ってもスプリットファ○ア製は駄目【 笑 】！

　④クラッチ！→ エンジンパワーは変わらないけど、軽量フライホイールによる加速感は激変！

　⑤燃料ポンプ！→ コレやらないと、パワー出ないから（ 笑 ）！

　他のマフラーやエアクリ等は、まぁちょっとずつのパワーアップという感じ。→ これら程度で良いならそれはソレで良いけど、凡百かな♪

　以上、遠回りしない為の、ＥＣＲ３３のチューニングポイントでした。


　それから、不調車の要改善ポイントも、紹介しちゃおう【 これも優先順位で 】☆

　①クランク角センサー！→ 何はともあれコレから交換しないと原因不特定の迷宮入りになる！しかも効果は絶大！

　②水温センサー！→ 高いクラセンを換えたら、次はお安いコレ（ 笑 ）♪

　③ＡＡＣバルブ！→ あくまでも、クラセン交換で駄目なら、こっち！

　④ＮＶＣＳ！→ Ken-G. 号は壊れなかったけど、上記三点を換えても中回転で息継ぎや谷間が出るなら疑わしいし、安心してアクセルが踏めるようになるよネ☆

　優先順位で言うなら、①～③かな。エアフロとかプラグとか変えて “ 様子見 ” するよりも、古くて不調の車は真っ先にクランク角センサーだ！

　Ken-G. がもし'９０年代の車を中古で買ったら、不調のエンジンを“ 直す ” んじゃなくて、コンプリートエンジンを “ 買う ” けどね（ 爆 ）！

　それはともかく、現在ＥＣＲ３３のオーナーであられる方々に、少しでも参考になれば良いな、というコンセプトで今回の “ エンジン／補器類／パワートレーン編 ” をアップしてみました。

　Ken-G. だって全国あちこちでＲ３３が走る姿を、少しでも長く見ていたいから･･･（ 笑 ）♪






【 ①エクステリア／インテリア編はこちら 】

【 ③足回り ／ ボディー編はこちら 】
　

　元（→ と呼びたくない ）愛車、ＥＣＲ３３スカイラインの最終形はどんなクルマだったのか？

　パーツレビューでチューニングの過程は紹介してはいても、総合的には分析した事もなかったので、パートごとに分けて記しておきたいと思った。

　グレードはＧＴＳ２５t Type-M SPECⅡ、平成９年式のＡＢＳが標準装備になるマイチェン直前のモデル。

　要はアクティブＬＳＤに次ぐタイプＭの全部入りグレードだ。

　購入直後から雑誌やらカタログやらをアサり、ある程度の理想形を決めていたからこそ、見た目はいちど決めたらほとんどブレる事は無かったな（ 笑 ）。




　フードトップモール、ハーフスポイラー、インタークーラー等、誰でも買えるパーツで構成されたフロントフェイスだけど、同じ顔を見た事は一度も無い（ 笑 ）。



　ニスモのリアバンパーは、Ｒ３３のリアビューをより逞しくしてくれた☆

　金欠だったから、何でも貯金して買ったネ。

　“ 今買えるモノをとりあえず付ける ” のではなく、ハナから理想以外には興味無いのだから仕方ない。

　結果的にもその思考で正解であり、それは今も変わらない。



　カーボン製ボンネット装着前の写真、懐かしいなぁ（ 笑 ）♪

　自分のミスで運悪く凹ませてしまった純正ボンネットだったけど、これはコレで良かったな☆




　Ｒ３３後期型は従来の丸っこいデザインに直線のラインを増やし、シャープな印象になった。

　これに社外のエアロを好みで付けるなら、やはりパーツメーカーのセンスが大きく影響する。

　ハセミモータースポーツのスポイラーは、かなり秀逸なデザインだった♪

　



　Ｒ３３は真横意外なら（ 爆! ）、どのアングルから撮っても結構サマになる（ 笑 ）。

　ボディーカラーは本当は白が欲しかったのだが、結果的にこの “ ソニックシルバー ” で良かった♪

　太いホイールと適度な車高にキメたＲ３３のカタマリ感ほどカッコイイものは無い【 笑 】！



　ところでクルマの写真は沢山撮ったＲ３３だったが、内装はほとんど撮らず終いだった（ 爆 ）！

　→ 実は内装だけはかなりヒドいデザインだと思っていたから･･･。

　ステアリングやシート、スイッチ類のポジション非常に良好だったけど、まるでタクシーみたいなメーターパネル周りが安っぽく味気なさすぎた。

　まぁ、当時バブル崩壊直後の日産車はどの車種も安作り丸出しだったから仕方ない。

　かと言ってダッシュボード周りにゴチャゴチャと社外パーツを付ける事は嫌ったから、Ken-G. は右ピラーにブースト計を設置したのみ。

　クラウンみたいな豪華さは求めないけど、当時のスープラやＦＤの内装のカッコ良さを見ちゃうと、３３のソレの貧相さは認めざるを得なかった･･･。

　今にして思えば、この内装を劇的カスタマイズしていれば、もしかしたらまだ乗っていたかも知れないネ【 笑 】♪



　とゆーワケで、“ 今でもカッコイイ、オレの３３ ” の紹介シリーズとして、気が向いたら書いていこうと思う☆

　完結までどれだけかかるのやら・・・（ 笑 ）。


　【 次回からパワー系や足まわりの予定→ 相当長くなるなコリャ（ 爆! ）】





【 ②エンジン／補器類／パワートレーン編はこちら 】

【 ③足回り ／ ボディー編はこちら 】