ex.走り屋パパのブログ一覧

やっと上がったｗ

以前、足回りのネタを書いたのですがそこでは上手く書ききれなかった事を書いてみたいと思います。




足回りを考える際に良く出てくる用語に
荷重移動
があります。

さて、荷重移動ってなんでしょう？
私もよくわかっていないかもしれません(爆
なので復習も兼ねて今回はそれを考えてみたいと思います。

荷重移動で起きる現象と言えばロール、ピッチング、ヨーイング等が思い浮かぶと思います。

ロールは真正面から車を見た際に左右に回転する動きとなります。
そして、その回転の中心がロールセンターということになります。
ただし、その中心は車の鼻ぱしら(フロントグリル当り)ではないというのが味噌です。
主にコーナなどの横方向に遠心力が掛る場面で発生するという事は皆さんもご存じだと
思います。

ピッチングは車を真横から見た場合その中心を軸に前後方向に動く回転運動です。
ブレーキングや加速時に発生しますね。
ノーズダイブもその一例です。

ヨーイング(ヨー)という動きもあります
これは車を真上から見た際に屋根の中心辺りを軸に左右に動く回転運動です。
この動きが結構理解しがたいんですが。。。。
180度ヘアピンカーブで考えてください。
入り口と出口では車の向きが逆ですよね？
そう、上から車だけを見るとちゃんと180度回転しています。
これがヨーイングの一例と思って頂いていいと思います。
まあ、スピンもそうですかねｗ
ランエボで有名になったAYC(アクティブヨーコントローラ)はその動きを制御する装置ですね。
仮にヨー方向の動きが無いと車は前を向いたままコーナを出ることになる筈ですが。。。。
まあ、そんなのトムとジェリーに出てくる様な車でしかあり得ないでしょうけどｗ

ということで本題に入りましょうｗ
※前置き長ｗ

※尚、私は物理学は全く駄目なので具体的な数字は出てきません(漠

車の足回りのチューニングをすると良くインプレッション等で「ロールが抑えられて」という
表現が出てくると思います。
でも、ロールを抑えるってどういう状況なんでしょう？
それに私は自分自身がそうなのですが
「そもそも俺は本当に車をロールさせるほどの運転ができているのだろうか？」
と考えてしまうことは無いでしょうか？

という事を書いたのは
ロールと思ったその動きが単なる車のグラつきだったりするからです。
私の中では似て異なるものと思っています。

サスペンションには大きく二つの役目が有ると考えています。
一つは、一番分かり易い衝撃吸収。
もうひとつは荷重移動の制御。

ただ、荷重移動が起きている状況というのはそれなりに負荷が掛っている状態だと
思います。
殆どの場合で積極的に荷重移動を使ったコーナリングってのは少ないと思います。
特に最近のタイヤは性能が良い＆サスペンション性能の向上もあいまって
殆どの場合タイヤの性能だけで走れてしまう状況が多いと思います。
つまり、積極的な荷重移動を行わずとも車の性能で曲がれてしまうわけです。

※本文内の「サスペンション」はアーム類なども含めたサスペンションシステム全体を指します。
　所謂「サス」はバネ、もしくはスプリングとさせて頂きます。

この辺をもう少し詳しく書くと

「衝撃を吸収しているだけの状態。」
これは、先述もしていますがあくまでもタイヤのグリップが主体。
サスペンションが動くのもタイヤがいなしきれなかった衝撃を緩衝しているだけ。
なのでそのベルだとコーナリングの操作はほぼステアリングの操作だけでどうにかなります。
S字コーナをステアリングだけで曲がっていけるという状態だと思えば分かり易いと
思います。
例えば街乗りレベルのコーナリングだと殆どの場合ロールするというよりコーナーで発生した横Gが
「ロールをしている」
様に感じさせているだけと思っています。
※勿論微細なロール方向への動きは発生しています。
　ただそれは荷重移動というより質量の移動に伴うレベルだと考えています。

また、バネを堅くしたりスタビライザーのレートを上げたりすると細かな動きが制限されるので
サスペンションがストロークし始める限界が高くなります。
ショックの減衰力を強くしてもそう感じるかもしれません。
「動かない＝安定している」と感じる事で「ロールが抑えられている」と勘違いする場合
が往々にしてあると私は考えます。
これはピッチングにも同じことが言えると思います。
これは「ロールを抑えている」というより「ロールをさせていない」と言った方が良いと思っています。

次に「サスペンションがストローク」している状態
これは荷重移動で発生した力をサスペンションが積極的にタイヤへ伝えている状態だと考えます。
その力度合いでストローク量が違うと言った感じで。
またその加減をスプリング、ショック、スタビライザーで制御する訳です。
そしてそれは「ロールさせない」のではない事に注意が必要だと思ってください。
ピッチングも同じです。
タイヤのグリップだけでなくサスペンション全体でグリップしている状態とも言えます。

このような状態だとタイヤのグリップを有効に使っているのでステアリング操作だけでは
それ以上曲がれません。
アクセルやブレーキも使う必要が有ります。
ステアリングを切るだけの操作だとあっという間にスリップアングルを越えてタイヤのグリップが
抜けてしまう筈です。
アンダーになったりオーバーになったり。
アクセルやブレーキング操作も合わせて荷重移動で車の向きを変えたり姿勢を適正に
してやる必要が有ります。
S字コーナを｢振り返し」で曲がるというのが分かり易い例だと思います。
この場合はロールを｢させない」のではなく必要なロールは「させる」と言うことが重要だと
言う事が良く理解できると思います。

ちなみに荷重移動をするには
・ステアリング
・ブレーキ
・アクセル
この操作の組み合わせが必要です。
ステアリングだけじゃ不十分です。
まあ、ドラテクネタじゃないのでここでは詳細に書きませんが。
タックイン、フェイントモーション、ブレーキングドリフト、降り返しなんかは荷重移動を
積極的に使ったテクニックの例ですね。

あまり大きくは書けないですけどサイドターンなんか荷重移動のコツが分かれば数十キロ
の速度でも簡単に出来たりしますｗ
サイドブレーキがリアで聞く車なら大概の車で可能です(^_^)v
私は出来ませんでしたが走り屋仲間はサイド引いて縦列駐車なんて言う芸当を良くやって
いましたよｗ

ということで、上記を踏まえてどいう風にチューニングを進めていけば良いのかを考えてみます。
私が足回りのチューニングをする際に気を付けている＆着目している事を書いてみます。

一番大事なのはやはり自分自身のレベルだと思います。
自分を知ることがチューニングをする上で最初にする事だと思います。

で、昔ネタですがｗ
自分自身の力量を測るのに良く昔やっていたのがショックのロッドにタイラップを巻き付けて
どれくらいサスストロークを使い切れているかなんて事をやっていましたｗ
段差や凹凸で底付きする事は良く有りますがコーナリング中の底付きって結構大変ですよｗ

ちなみにコーナーリングで底付き(フルバンプ)状態に陥るとグリップがイキナリ抜けます。
バンプラバー迄ならタイヤが「ダダダダ」となる様な感じでしょうか。

さて、昔話はこれ位にして(本当か？

コーナリング中でも荷重のコントロール出来るようにするにはロールだとかピッチングを
をドライバーが自在に発生させる必要があると思います。
バネとショックのバランスが肝になると思います。
五レガに関して言えば純正ビルシュタイン仕様の足だとそこそこ走れます。
この仕様でコーナリング中にフルバンプ(バンプラバーに当たる)が続くようなら
バネレートを上げる等を考えたら良いと思います。
車にもよりますが車高調(所謂直巻きスプリング)なら荒巻バネのレートの2～2.5倍位が
純正と同等レベル+αかなと思います。
※荒巻バネは可変レートの場合が大多数なので一概に言えませんけど。。。

乗り心地を考えた車高調が大体その辺りのバネレートですよね？
確か純正は3kg前後だったと思いますので。
仮に同等の性能だとしても直巻きの方がレート変化が安定するのでそれだけで走行性能
が向上する筈です。
殆どの場合車高も下げるでしょうし。

また、それを支えるサスアームやリンケージ類と更にブッシュやマウント。
これの性能を変更するとまた違った動きが出ます。
経たりが出たブッシュを新品に換えるだけでも効果が出るときが有ります。
取付が大事ってことです。

操作性だけを考えるとピロボールやウレタン系などで堅く固めると良いですけど
その分車の動きがピーキーになったり振動や音が五月蠅くなったりもします。

バネ下重量(スプリング以降のサスペンションの動く部分)を軽くするとサスペンションの動きが
良くなります。
丁度バネレートを上げた様な感じでしょうかね。

スタビライザーに関してはバネとショックが決まった後にロールの味付けとして使うと効果的です。
ただ、ロール方向にしか効かない事を念頭に置かないとピッチングやヨーイングのとバランスが
悪くなる場合もあります。
まあ、アンチロールバーという言い方がる事からも分かると思います。

構造変更が必要だったと思いますがアーム類を調整式にするとサスジオメトリーが変わるので
ロールやピッチングの仕方そのものが変わったりします。
GT-Rやホンダ系のダブルウイッシュボーンのアッパーアームの変更なんかは良く聞きますね。

あと、これはよくあると思いますが、固める、強くする、抑制するだけがチューニングではない
ということです。
柔らかくする、弱くする、解放する、外してみる。
これがシックリくる場合も良く有ります。

あと、特にタイヤとのマッチングは重要です。
堅い足に純正タイヤだと限界が直ぐに来ます。
逆に柔らかい足にハイグリップだとロールやヨーイングのスピードも量も増えてしまいます。
特に車高調はそれだけで高性能と思われますがその製品のコンセプトを良く考えてタイヤを
選択しないといけません。
※昔は車高調＝走り用でしたが今は車高ダウンの為(ドレスアップ用途)の製品もあるので。

本文の最初の方にも書きましたがロールセンターでロールも変わります。
通常は車高を落とすとロールセンターが下がります。
このとき重心も下がるのですが一般的にロールセンターと重心の位置がはなれる状態となります。

さて、離れるとどうなるでしょう？

振り子を思い出して下さい。

糸が長いほど振りの量が大きくなりますよね？
同じ事です。つまり車が振られやすくなるということです。
車高を落としてロール量が減る様に感じますがそれは殆どの場合バネレートが増えたからという
場合が多いです。
それに
振られやすくなる＝動きがクイック
と感じるのでファーストインプレッションが「クイックな動きで良い鴨」となったりします。
しかし、下げ過ぎた車高でロールセンターの補正も行わない状態で走りると限界付近でイキナリ破綻
します。
ロールセンターが低すぎると最初からロールしているような状態見たいな感じになり外側のタイヤに
負担が増しグリップの限界が気易くなるからです。

ロールセンターアジャスターで補正という方法も有ります。
が、そもそもストリートカーでそこまで車高を落とすセッティングの方を見直す方が良いと言うのが
私の考えです。

何度か書いたり常々口にしているのですが。。。

・純正形状のバネ・・・25～30mmダウン
・車高調で直巻きバネ・・・・40～45mmダウン
　※ショートストローク化含む

これが一つの限界だと思っています。
※勿論見た目は無視で走行性のを優先した見解です。

サーキット走行を経験された方なら分かると思いますが本当に荷重がタイヤに乗ると
スキール音が出ます。
「ギャーー！」という音ではなく「きゅぅぅ」といった感じの音です。
一番タイヤをおいしく使っている状況です。
｢ギャー」となってしまった時は限界を超えてスリップし始めていると思ってください。
ドアンダーやドリフト状態だとタイヤが「ギャー」っと叫んでますよねｗ
あの音です。

スキール音が出ている時はサスペンションのストロークが生きている状態でもあります。
それを越えてフルバンプ状態になるとタイヤが耐えきれず叫び始めたり
また「ダダダダ」という感じでやはりグリップが抜けます。
前者はタイヤのグリップ不足
後者は足回りの限界(ほとんどの場合バネレートか減衰力)
が主な原因ですね。

荷重移動を踏まえた足回りのチューニング。
文章で書くと凄く簡単なようですが実際やってみると迷宮です。
正解なんてないです。

だから面白いんですけどｗ


注意！
　　　　・内容によっては実際に存在するチューニングに対し否定的な表現で書いてしまうかも
　　　　　しれません。
　　　　　それはあくまでも私の好み＆ポリシーにそぐわないというだけなので
　　　　　「そんなチューニングはしたら駄目」
　　　　　と言う意味ではありません。
　　　　・わざわざ書く事でもないかもしれませんが内容は「走行性」優先です。
　　　　　ドレスアップ、物欲昇華の側面から見るとそぐわない面も有ります。
　　　　・基本的にチューニングやドレスアップはオーナの自己満足の世界だと思っています。
　　　　　十人十色な世界なので私の考えている事も参考にはなるかもしれませんが絶対では
　　　　　有りません。第一、所詮素人の戯言ですしｗ



BGM
Title/Performance/Album
は掲示板に乗せました。
だって。。。。ここに乗せるには大杉ｗ