ex.走り屋パパのブログ一覧

と言う事でこのネタで三回目ｗ

前回はタイヤネタでした。
殆どの場合タイヤをどれにするかで車の方向性が決まると思います。




幸い五レガの標準タイヤはショボイ訳ではないのでハードな走り系足回りチューニングじゃない
限りは十分使えると思っています。
多少のパワーアップも十分いけるんじゃないでしょうか。
91Wなので最高速も一応設計的には270km/hまで対応だった筈。
まあ、パワーが上がった所でギア比の関係で250km/hも出れば御の字だと思いますけど(^_^)v

タイヤが決まったとなると次はいよいよ足ですね。

実はおいちゃん五レガに乗る前の8年間は意図的に走り系のチューニングから離れていました。
※その代わりに電動ラジコンレースをやっていたという事実は有りますけどｗ
なので、少し古い考え方も混じっているかもしれません。

チューニングの世界に久々に帰ってきてびっくりした事があります。。。

足回りチューンのセオリー。。。と言うか手順？が変わっているんですｗ
昔は最初にショックアブソーバを変更していました。

KYBのストリートショックとか良く売ってましたよねｗ
当然車高が変わる訳では無かったんですが減衰力が若干上がる事で純正のスプリングでも
ちょっとだけ足元がしっかりしていた物です。

しかし、今はスプリング交換が先と言うパターンが殆どですね。
まあ、純正のショックアブソーバーの性能が上がってきた事も大きな要因だとは思いますけど。

その中で気になっている点が有ります。
現在出ている純正交換タイプのスプリングでは車高が落ち過ぎている物が有るんじゃないかと。
勿論、ドレスアップ目的だと「その位落ちてた方がカッコいい」と言う側面も有ります。
ここで書きたいのは「走り」の部分ですのでそういう気持ちで読んでくださいｗ

足回りの定番の一つとして車高調整式ショックアブソーバーが有ります。
これを使った車高セッティングでは10mmも動かせば特性が変わります。

これは純正形状のスプリングでも一緒で本来は10mm落ちたり上げたりすると特性が変わります。
五レガの場合STiのスプリングが有りますが15mm程度しか車高が落ちません。
しかも、(tS仕様のスプリングはしりませんが)純正とレートが殆ど変っていないと確認ました。
STiはそれでも十分走行に影響有りと踏んでリリースしている訳です。
「車高ダウンを目的と言うよりも走行特性のチューニング用と思ってください」
とも言っていました＞STi Webサポート(本件は電話にて直接話出来ました)

また、他のサードメーカの純正交換タイプのスプリングを見てみると大体20～30ｍｍ程度の車高
ダウンと言うパターンが殆どですね。
そこを考えてみると五レガにおける純正交換タイプスプリングの限界が見えてくると思います。

恐らくこの辺のダウン量は走行性能とドレスアップとの双方を満足させる為の妥協点だと思います。
あと、バネレートも大体どのメーカも似たり寄ったりですね。
ただ、線径や巻き数、バリアブルレートの設定でメーカの色は出ているともいます。

推測ですが五レガの場合の純正交換タイプスプリングの目安として

・ダウン量：～30mm程度
・レートアップ：純正比～130%程度

車高が40mmもダウンすると極端にストローク量が減ってしまってロールやピッチングなどの
動きに追従できていないと思います。
ちょっと攻めると直ぐにバンプラバーに当たってしまいサスペンションとしての機能を果たさなく
なると思います。
つまり、曲がらない、止まらない、乗り心地も悪化。。。
ドレスアップで車高ダウン命！でも車高調整式は買えない。。。
と言う方以外には40mm以上のダウンのサスはお勧めできないですね

レートアップも純正ショックアブソーバーのまま140～150%以上になると減衰力が足りなくなり
堅い足どころかピョンピョンと跳ねが収まらない不安定な車になってしまうと思います。
良く目茶目茶車高を落とした車が加速するだけでピョンピョンしてたりしますよね？
ショックを換えないで落とすと良く有る光景です(^_^)v

と言う事が言えるのかなと思います。

恐らくタイヤで言うとハイグリップ(ネオバとかRE11クラス)は使いきれないレベルでしょう。
その下辺り(S-Drive､S001クラス、純正のRE050クラス+α程度)が良いところだと思います。

それ以上のタイヤだと車高調と言うよりもバネレートと共に減衰力も上げてやらないといけないと
思います。
バネレートアップだけだとやはりバランスが悪くなるでしょう。
ハイグリップになればなるほどバランスが崩れると思います。

逆にエコタイヤだとかで特に横方向のグリップが少ないタイヤはやはり純正レベルの足が限界
かなと思っています。
廉価版(国産、輸入共)のタイヤも総じてグリップ不足になると思います。
ケージング剛性が低いタイヤも純正より堅い足ではたわみ量や多くなったりで向かないかなと
思います。

さて、バランスのいい足ってどんな足なんでしょうね？

これは本当に難しい。。。と言うか正解は無いと思います。

おいちゃんが何時も目指しているのは｢堅さの中にあるしなやかさ」ってやつですね。
ストロークはタップリする足でもそれをドライバーが意識できる動き。
動き過ぎては勿論駄目ですけど動かないのも駄目です。
ブレーキング時のノーズダイブも自分でコントロール出来たり予測出来たり。
ロールも同じです。

簡単なスプリングとショックアブソーバの組み合わせで考えてみました。

スプリング　＜　ショックアブソーバ
ショックが勝っているとスプリングが縮みにくくなります。
当然伸びも悪くなります。
スプリングがサスを動かそうとしているのを阻害する状態となりサスペンションが動かなくなります。
なので単純にタイヤの接地が悪くなり乗り心地は悪いしグリップもしないということになります。

スプリング　＞　ショックアブソーバ
スプリングが勝つと動きの収まりが悪くなります。
バネレートが高くなると最初ロールし難くなる事で
「良くなった」
と感じる場合が有ります。
しかし、複合コーナやS字など荷重が頻繁に移動する様な局面で落ち着きが無くなります。
ピシャっと車の向きが決まらなくなります。

特に揺り返しを必要とする様なコーナとか高速コーナではドライバーが意図しない荷重移動
を起こす場合が有ります。

スプリングの動きをショックアブソーバで抑える事が出来ないので何時までも動こうとします。
伸縮双方に作用するバネって何時までも動こうとしますよね？
＞しばらく振動が残ったり。

スプリング　＝　ショックアブソーバ

もうここまで書くと理屈は分かりますよね。
スプリングの動きを阻害することなくスプリングの反発を一発で収束。
サスストロークに必要なスプリングの伸縮は一回で良いわけですからね。
一個の段差を吸収するのに何回もダンピングする必要は有りません。
WRCなんかでのジャンプ後の車の挙動を見ると感動すると思います。
あんなに飛んでいるのに１～２回のバウンドで車の動きが収まっていますから。

と言ってもこのさじ加減が難しい訳ですよねｗ
おまけに同じバネレートでも自由長、線径、巻き方でも特性が変わってきますので始末が悪い(漠

こんな単純な組み合汗を考えるだけでも色々有りますね。
実際はもっと複雑になってきますがｗ

で、おいちゃんのストリートにおけるセッティングの感覚なんですが。。。
フォーミュラみたいなアンチロールなセットと言うよりWRCの様にストロークをたっぷり使った足。
ストリートを走るという意味ではターマックラリーが一つの目標でしょうかね。
ロールはするんだけどドライバーが意識的にその状態に持っていく事が出来て更に維持する事も
可能。
特にストリートを考えるとバウンドもさることながらリバウンドが大事かなと思っています。
リバウンドが悪いと単純に乗り心地も悪くなりますしね(^_^)v

最近のダウンサスはスプリングの遊び防止と乗り心地確保の為にメインのバネレート以外に
もう一段階、二段階のバネレートを組み合わせた領域を設けています。
※所謂、バリアブルレートってやつですね。

遊び防止は荷重移動がゼロの状態で線径密着するけどジャッキアップしたら伸びるので遊ばない
って感じ。
乗り心地確保は微細動(でこぼこw)、初期の急激な入力(段差でガツン！等)を低いバネレートで
ブッシュの様に衝撃吸収するという感じでしょうか。
※まあ、他にも色々な方法論は有ると思います。
その最初のレートを使い切ってから本来のスプリングの動きになるので製品と個人の趣味の差が
有る場合は「反応が悪い」「ロールが激しい」などの不満に繋がる事も有るかもしれません。


さて、ここまで来ると車高調の話をしないといけないと思います。
でも、車高調ってスプリングとショックアブソーバの話だけじゃ終わらないです。。。

なので、

そのネタは次回に取っておきますｗ

　　　　注意！
　　　　・内容によっては実際に存在するチューニングに対し否定的な表現で書いてしまうかも
　　　　　しれません。
　　　　　それはあくまでも私の好み＆ポリシーにそぐわないというだけなので
　　　　　「そんなチューニングはしたら駄目」
　　　　　と言う意味ではありません。
　　　　・わざわざ書く事でもないかもしれませんが内容は「走行性」優先です。
　　　　　ドレスアップ、物欲昇華の側面から見るとそぐわない面も有ります。
　　　　・基本的にチューニングやドレスアップはオーナの自己満足の世界だと思っています。
　　　　　十人十色な世界なので私の考えている事も参考にはなるかもしれませんが絶対では
　　　　　有りません。第一、所詮素人の戯言ですしｗ

今日、かみさんの実家に行ってきました。
写真はのぞき見されているおいちゃん蒼レガ(漠
ヾ(￣o￣;)チガウッテバ、、、





その帰りに本日開通した福岡都市高速の延長部分を走破！

いや～
新しか道はチカッパ気持ちのよかｗ

今まではこの野芥ランプが終点でした。


新しい道は綺麗ですなあｗ
コンクリ壁に激突跡が全くないです
ゞ(￣∇￣;)ヲイヲイ


もうすぐランプ。。。早（まあ、4km程度の延長なんでｗ)


出口～～
この先は西九州道(別料金w)に繋がっています。
大宰府から呼子・唐津方面に行きたいときはこのルートが早くて距離も短いですね。
ちなみに道路の右にある白いこんもりと盛り上がった道路が繋がれば環状となります。
物理的にはほんの100m位繋がってないだけなんですが。。。
その下に幹線の交差点が有るので色々難しい様ですｗ



終了(^_^)v
ちなみに都市高速の下も先週末片側二車線になりました。
今のところ渋滞解消ｗ
でも、もうすぐ大型ショッピングモール(木の葉モール)がオープンするので何時まで持つやら。。。
((((；ﾟДﾟ))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ


撮影：長男＆かみさん

次は｢ほぼ一周ドライブ」をしようかなｗ

この記事は、F1バーレーンGP、年内開催の可能性もについて書いています。

事態が事態なのでしゃーないか。。。。

F1見る事が出来るのも望みますが中近東の鎮静化(もちろん平和的に)を望みたいですね。

このままだとガソリン代も上がりそうだし。。。

実際イギリスのマーケットは原油価格が上がっているそうな。。。

この記事は、【ジュネーブモーターショー11】スバルのFR技術コンセプト…ティザー画像公開について書いています。

今後、あえて「○○86」という表記はしませんｗ

「スバル　FR」　とします(*^^)v

おいしいところだけをトヨタに持って行かれないようにしっかりアピールしてほしいですねｗ

まあ、ボクサーを積んで居る限りスバル色が強くなると勝手に思っていますｗ

2000GTが未だにヤマハの影をしょっているようになるかなと。

個人的には

トヨタ・・・ラグジュアリー系スポーツ(豪華装備重視)
スバル・・・ピュアスポーツ(走行性能重視)

見たいな役割分担だと嬉しいかなｗ

で、近い将来息子たちがスバル版に乗ってくれたら超嬉しいかもｗ

みんカラお友達のNaszさんに提供して頂いている漢プレートのその後です。

ワインディングを流す機会が有ったのと取り外しての比較も感じる事が出来ましたんで
パーツレビューを追記しています。
概ね効果を感じる事が出来ました。
恐らく使っているバネやショックで感じ方が変わると思います。
特にバネレートとストローク量（車高の落ち方と思ってくれれば分かり易い？）の影響が大きいかも
知れません。
バネレートが高くストローク量が多いほど効果を実感し易いかも知れません。


パーツレビュー
・Nasz工房　漢プレート


あと、日曜に取り外したのですがそれには理由が有ります。
プレートがストラットハウスのシール材に干渉していてストラットの取付ナットが時間と共に
緩むことが判明。
シール材に弾力性が有る事が要因の様です。
実際、各パーツメーカが出しているストラットタワーバーなどでもシール材や溶接部分と干渉
しない様な取付になっている筈です。
そうしないと緩むみたいです。
※この情報は実際にコラゾン社長に頂きました。

漢プレートを取り付けてある方は最低限定期的に緩みのチェックを推奨します。
ちなみに、使用されているナットの性質で緩んだからといってナットが直ぐに取れてしまう事は無いと
思います。
しかし、用心に越したことないので(^_^)v

あと、材質がやはりホームセンターのアルミ板と言う事も有り柔らかい＆復元し難いという性質
の様ですので堅いか弾力性のある金属の方が良いのかもしれません。
まあ、そうなると加工する為の道具も必要になると思いますのでDIYでは結構ハードルが高くなり
そうですね。

詳しい状況は整備手帳を見てください。

整備手帳
・Nasz工房　漢プレート　取外し