アライメント調整

富士チャンピオンレースに向けた部品の入手と組み付けがやっと完了し、形としてはレギュレーションに合致したレース車両が完成した。

実はエンジンコントロールユニット(ECU)も今回のレギュレーションでは指定部品となっており、ECUのプログラムを書き換えることで年式(前期・後期)やグレードの違いによる差を吸収しイコールコンディションにするという、素晴らしいレギュレーションなのですが、レース主催者側より第一戦(明日)にはECUの準備が間に合わないとの連絡があり、急遽、スピードリミッターのみカットということになった。たまたまHKSのVACというスピードリミッターカットが手元にあったので、これを慌てて装着。

あとは、まともに走れるようにセッティングということになるが、明日練習走行、明後日レース本番ということで、既に時間切れ。少なくとも普通には走れるように、車高とアライメントを調整することにした。減衰力は現地で走ってみて調整。

まず車高。
さて、今回のレギュレーションでの最低地上高については9cmと記載あり。これはいろいろなレースの車検を見ていると2つの解釈がある。1つは保安基準に準拠してゴムなどの変形する部品は除き9cm。もう1つはゴムなども含めていかなる箇所も含み9cm。旧型ヴィッツやNA,NBロードスターは前者、新型ヴィッツは後者。ほとんどの他のナンバー付きで車高を調整できるレースは前者が多い。しかし、車検から予選までは時間が短いので、今回は安全サイドで後者のいかなる箇所も9cmの解釈で調整。
今回装着したアラゴスタのサスペンションでは、リアは全長調整では目一杯上にし、かつスプリングのプリロードを5mmかけてやっと9cm、誤差を考えてプリを10mm弱かけてリアは95mmを確保、ノーマル比-30mm。リアはセンターパイプにあるタイコが一番低い位置になります。かなり前のほうです。
フロントは調整幅が広くなんとでもなるが、タイヤの前にあるゴム製の風除け?がノーマル状態で地上高11cm強なので、頑張ってノーマル比-20mmで9cmぎりぎり、スプリングのプリはリアと同程度に設定。
本来は、コーナーウェイトを測定して4輪の荷重で合わせるのが良いのだが、そんなものは持っていないので、ノーマル時の水平車高から比較。フロントが10mm高くなっているので、もしかすると富士の100R出口と最終セクションの上りコーナーではドアンダーなマシンになっている可能性も。。。
ゴムパーツを除外して最低地上高を考えればフロントはあと20mmは下がるので、もっとバランス良くできそう。認定部品のアラゴスタのサスペンションも、どうもこの低くできる側の解釈で設計されているような気がする。
ちなみにNCECロードスターのサスペンションのレバー比はF0.736、R0.939なので、計算してから調整すると、ほぼ狙った車高に一発で合います。

次はアライメント。
私はイケヤフォーミュラというメーカーのアライメントゲージを使用しています。これは写真のようにフロントからリアまで糸を張り、ホイールに取り付けたゲージにて数値を読むタイプです。左右同時に装着できるので左右差もわかります。唯一、キャスター角だけは測れません。
フロントは、キャンバーは調整幅目一杯で2度、トーはコーナー入口の入りの良さを少々狙い片側5分アウト。
リアは、やはりキャンバーは目一杯の3度、トーはプレーキングでの安定性と慣れていないFRでのリアの挙動の安定を狙って片側20分イン。リアはキャンバーを動かすとトーも変化するので、整備解説書の調整ポルトの回転角の記載を参考にすると簡単。

さて、サーキットでどうなるか。