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マクラーレンが新車発表～って驚いてます

えー早すぎない？って
テスト3/12～14だったはずなんだけど
100kmのフィルミングデイを使ってイニシャルテストするために
この時期なのかなぁ

さて、ぱっと見は、去年のMCL35なのですが

大きな変更はノーズのようです

MCL35M


MCL35

ますます銀矢に似てきましたね
ってまぁこれは2022年の新車を考えると、こうなるのでしょうね
グランドエフェクトはどうもサイドポンツーンの下に多くの空気を流したいので
ノーズの下の空気の流れを増やすより、ノーズ横の流れを良くしたい感じですね









フロアーエンドはカットされてますし、スリットは消えています
まぁここはこれから開発になるのでしょうね

今のうちから手のうちは見せません

で、気になったのが、全面投影面積です
ここはMCL35からの継承なのですが

本家銀矢よりも

狭い

リアもタイトです

余程、冷却系に自信があるのでしょうかねぇ
ルノーPUより、発熱量は高いと思うのですが・・・


MCL33の焼きパパイヤを思い出します

明らかにMCL35よりタイトにしています

まぁフロアーを削減されたので、より多くの空気と、ドラックを減らしたいというのは分かりますが・・・
初PUですので、排熱のマージンは有った方が良い様な気がしたりします

まぁ他のチームはPU継続なので、この部分を切り込んで来て
直線スピードを上げてくるでしょうから、対抗するために致し方無いのかもしれません

この辺は、テストと開幕がバーレーンというのが楽しみな部分ですね

久しぶりのF1ネタです

F1は現在、最新もしくは昨シーズンの車を使用したテストなどは出来ません
2シーズン前の車からならプライベートテストが出来るのですが

これは、パーツ開発などの抑制を兼ねています

ですので、最近F１チームは余程でない限りプライベートテストはしません

基本的には開発作業が出来ないのですから、あまりメリットが有りません
まぁそれ以外にも理由は有りますが、今回は跳ね馬が大体的にプライベートテストを行いました

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ルクレールがフェラーリSF71Hで2021年初走行
「久しぶりに聞いたF1エンジン音は魔法のよう」

フェラーリF1のフィオラノでのテストが2日目を迎え、
レギュラードライバーであるシャルル・ルクレールが
2018年型SF71Hで走行を行った。

　フェラーリは1月25日から29日までチームが所有するフィオラノのコースで、
2018年型F1カーを使用してテストを実施している。

初日は育成プログラムであるフェラーリ・ドライバー・アカデミー（FDA）の
メンバー、ジュリアーノ・アレジ、
マーカス・アームストロング、
ロバート・シュワルツマンが走行。

2日目にはスクーデリア・フェラーリのドライバー、ルクレールが
2020年最終戦アブダビGP以来のF1走行を行った。

　ルクレールは14日、
新型コロナウイルス感染症の検査で陽性だったために
モナコで自己隔離を行っていることを発表。
隔離期間を終えて今週のテストに参加した。

　ルクレールは朝9時30分に走行をスタート。
チームとの作業手順の確認、スタート練習なども行いながら100周以上を走った。

「またF1マシンで走ることができてうれしい。最高の気分だったよ」
とルクレールはコメントした。

「担当メカニックの皆と再会し、レーシングスーツを身に着け、
ウォームアップのルーティンをして、ヘルメットをかぶり、マシンに飛び乗り、
スターターボタンを押す。
そうするとまるで魔法のようなフェラーリのエンジン音が聞こえてくる」

「完璧な一日だった。
計画していた作業すべてをやり遂げることができたし、とても楽しめた」

「この後、マシンをカルロス（・サインツJr.）に託す。
明日、彼がいい一日を過ごせるよう祈っているよ」

2021年にセバスチャン・ベッテルの後任として
フェラーリに加入したサインツは、
この日はサーキットでルクレールの走りを見守っていた。

27日に彼はフェラーリでの初テストに臨み、
フェラーリF1マシンを初めて走らせる。

今年はプレシーズンテストが3日間のみに短縮されたため、
フェラーリはサインツにチームの手順に慣れるための準備を整えさせるため、
27日から28日午前までSF71Hで走行する機会を与えた。

　28日午後と29日午前にはフェラーリ育成ドライバーで
今年ハースでF1デビューを果たすミック・シューマッハーが走行、
最終日29日午後にはフェラーリのテストドライバーに就任した
カラム・アイロットがステアリングを握る。
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さて、面白いのが使用した車体がSF71H
これは2018年の車体です
2シーズン前でいいならSF90を使用すればいいと思うのですが
SF90と云えば、直線番長の特性を生かして銀矢を苦しめた車体です

プライベートテストの目的であるサインツの熟練にはもってこいかと思います

と、嫌味を言うのですが、使わない理由というか使えない理由ですかね
要はPUが使えないのでしょう
限りなく黒に近いグレーなPUを搭載したSF90

現代のF1というか、PU規格になってからは、安易にPUの交換というか
年代の違うPU、他メーカーPUを載せることが出来ない

V8などのNA時代はまだやりようもあり、メンテも容易で、維持管理も出来たのですが、
PU時代においては、維持管理もそうですが、起動するだけでも、チームスタッフが関わらないと動かせない

そして、PU自体が高価なため、レースで使用したもの及びメンテナンス用パーツ以外残っていない

その為、カスタマーチームが2シーズン前の車体を動かそうとした場合
供給を受けていたPuメーカーにPUが残っているか確認し、
マイレージ有り無し、メンテ費用など多くのハードルが発生します

RBRも2年前までは、ルノーPUを載せていたために、プライベートに使える車体が無く、今シーズンからホンダのサポートで稼働できる可能性が出ました
俗にいうPU問題ですね

これはF1チームの収入源の一つであった、動態車体販売に影響を与えました
NAエンジン時代は、お金持ちに車体を販売して収入を得ておりましたが
現在は販売するにしてもPUが無い状態になり、動態を望むお客には販売できません
そうなるとチームも車体の製造数を減らします
沢山作っても在庫になるだけなので
たまに車体に亀裂が発生してハンドリング問題が出るのは、この為でも有ります

そして、現在はバジェットキャップという予算制限が掛かっているはずです
これは多くのカスタマーチームが望み、導入されました

これにはプライベートテスト費用は含まれないのでしょうねぇ

なら、他の移籍・デビュードライバーはテストしないかと思いきや
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アルファタウリ・ホンダF1の角田裕毅が2021年初走行。
旧型車でデビューへの準備

アルファタウリ・ホンダは1月27日、
2021年に同チームからF1デビューを果たす角田裕毅が
イタリア・イモラで旧型F1マシンによるテストを行ったことを明らかにした。

　今年のプレシーズンテストはわずか3日間に短縮されていることから、
ルーキーである角田にチームとマシンに慣れる機会を与えるため、
アルファタウリは1月末と2月末にプライベートテストを
行う予定であると先週報じられた。

　チームは27日、
アルファタウリカラーが施された2019年型トロロッソSTR14で
走行する角田の様子をSNSを通して公開した。

　角田は昨年11月4日にアルファタウリのサポートのもと、
イモラで2018年型トロロッソSTR13を使用してF1カー初テストを行った。
その後、最終戦後のアブダビ合同テストでは
アルファタウリの2020年型AT01で走行している。

事前の報道では、
アルファタウリは1月末に2日間、
2月末に3日間のプライベートテストを予定しているといわれていたが、
チームはプレシーズンテスト前の走行プランについて
正式には明らかにしていない。
『Formula1.com』は、
「角田は2月にはミサノでテストを行うものと考えられているが、
困難な世界情勢により、現時点では確認されていない」と伝えている。
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角田選手はやってました
そしてこちらは2019年の車体です

さて、プライベートテストするチームしないチームが有るのか
これは、資金の問題も有りますが
一番はPUの問題が大きいかと
過去を見ても、ワークス体制以外のチームは事前走行てのをやっていません
特に古い車では

今年はシーズン前テストが三日間に短縮されました
その中で、ワークス体制のチームがプライベートテストを実施した
この差が何を生み出すのか

色々抑制しチーム差を減らすような動きをFIAなどは行っていますが
結局中途半端は対応としか見えない気がします

移籍や新人には開幕から実力を発揮して戦えるように準備期間を設けるべきとか
思ったりします
それが全体の活気結びつくような気がします
その為には、旧PUのパーツ供給義務をメーカーに課さないといけないかもしれません
どこぞのフランスメーカーの様にシーズン中も修理品しか提供せず
チームに損害を与えるようなことをさせていたら
人気は落ちるばかりですし、チームも独自の収入源を失い、出費を下げるために
劣化したパーツを使い続け、レース結果を失い更なる悪循環に陥り
基礎資金のあるチームとの差が開く一方だと思われます

支出削減は重要なことですが、必要な支出はさせるべきだと思います

今回のシーズン前テストの削減がどのような結果になるのか、楽しみでは有ります

久しぶりの愚痴ですが、愚痴が言えるネタ出って来たとも言えます
要はくだらないことを云うんじゃねぇよってことですが
まぁ私も個人的な思想を垂れ流しているだけで、くだらない話なのですがね

ただ、記事とは違う視点で見てます

要は、メルセデスPUが高信頼性なのか？ということです

個人的には、それほど高くないと思てます

ギリギリを攻めているレーシングエンジンですから、何処に妥協点を置くかにもよりますが・・・普通に考えれば７レース分はしれれば良いわけで
それをどのような条件で？ってことになります

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メルセデスF1、カスタマーに信頼性の低いPUを供給との見方を否定

メルセデスF1は、2020年のF1世界選手権でカスタマーチームに
信頼性の低いパワーユニットを供給していたとの見方を否定した。

メルセデスのカスタマーエンジンを搭載するウィリアムズと
レーシング・ポイントは、
ワークスチームよりも頻繁にエンジンの問題に対処しなければならなかった。

セルジオ・ペレスとジョージ・ラッセルは、
エンジンの使用基数制限を超過したことによって
グリッドペナルティを科せられた。

だが、メルセデスのF1チーム代表を務めるトト・ヴォルフは、
カスタマーチームに異なるパワーユニットを供給していたとの見方を否定した。

「我々自身のエンジンがカスタマーチームに供給するエンジンよりも
信頼性が高かったとは思わない」とトト・ヴォルフは Autosprint に語った。

「2016年、ハミルトンはエンジンの技術的な欠陥のためにタイトルを失った」
とトト・ヴォルフはF1マレーシアGPでエンジンが出火したことに言及。

「過去2年間でさえ、メルセデスの信頼性に関して多くのことが起こった」

トト・ヴォルフによると、メルセデスのカスタマーチームの故障は
パワーユニットを介して発生したものではないという。

「我々のマテリアルは、カスタマーチームに提供したマテリアルと同じだ。
ただし、パワーユニットの冷却システムは、
チームが独自に開発しているため、違いがある。
それが違いを生んだ可能性がある。
近年、ウィリアムズは我々よりも優れた冷却システムを備えていた」

メルセデスF1は、2020年のF1世界選手権で15勝、
13回のポールポジションを獲得。
最終戦では出力を下げることを余儀なくされたが、
パワーユニットの信頼性について不満を抱くことはなかった。

しかし、レーシング・ポイントは、
F1バーレーンGPで表彰台圏内をセルジオ・ペレスが残り3周で
メルセデスエンジンから炎が上がり、大量ポイント獲得のチャンスを逃した。

「もちろん、セルジオがリタイアするのを見るのは辛かったが、
カスタマーチームが利用できる機器が
我々が走らせている機器と同じであることを改めて確認したい」
とトト・ヴォルフは語った。
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メルセデスPUに起こった問題とは？基本的には回生システム関係のトラブルですね
MGU-KもしくはMGU-Hに関わる部分にトラブルが出た
この辺が出ると交換に時間が掛かるので、ユニット毎の交換が良い

これはどこのメーカーも同じ
そしてマテリアル・・・まぁ全ての部品ですね
これは基本同じ物、違うものを準備するだけ時間もコストも無駄になります

じゃぁどうやって信頼性が低い高いを判断するのか・・・まぁぶっちゃけ結果論でしかないと思ってます
製造時点における公差誤差ってのは存在してると思いますが
それは厳密に管理されており、強度試験なども実施されています

どこぞの某フランスメーカーの様に一度壊れた部品を再生利用して、スペアパーツに使うようなことは普通はしないです
それこそ、信頼性って話よりも信用問題が大きくなります

まぁそこが某フランスメーカーが凋落している理由なのでしょう

なので、この見出しは阿保かと考えられます

そもそもそんなことをしてトラブルが発生した場合、技術陣は解析にリソースが
奪われることになります

実戦投入初期なら、強度不足などが発生するかもしれませんが
同モデルがダイナモで長時間信頼性試験を受けている段階で
この様なことは起きないのです

では、何故ワークスとカスタマーで信頼性に差が出たのか

可能性は
①使用する油脂類の差
②冷却機構差
③使用条件の差
④その他

①については、メルセデスPUに差は有りません
PUに関する油脂類は全てペトロナス製使用を義務付けております
この差があるのは、某フランスメーカーですね

②については、これが適用されるのは、たしかウィリアムズだけです
レーシングポイントはメルセデスからの購入になっていたはずです

③について、実は個人的にはこれが本命と考えてます

メルセデスPUの使用条件は、予選で瞬間的なパワーを使用し
決勝ではパワーを抑えて走り切る
先頭で走ることにより、大きな冷却系を搭載する必要が無くなります

メルセデスの走行、主にハミルトンを見ていると、
基本ポールポジションからスタートし、後方とのGAPを最低２秒にコントロールしております
仮に後方へ落ちたとしても、抜くまでの時間は非常に短い時間で行っております
要は、単独走行時間を増やし、並走時間を短くしています
そうすると、PUへの冷却は十分に行われます
エンジンマッピングを変更していた頃は、これがミクスチャー変更でエンジン加熱が起こっていましたが、ミクスチャー変更が禁止になった今は、この辺はMGU-Kの使い方に依存しており、MGU-Kの発熱が課題になります

ボッタスを見ると、実はこれが出来ていない
ボッタスは、ハミルトン、フェルスタッペンと比較すると
オーバーテイクに時間が掛かる
ということは、単独時間よりも並走時間の方が長くなる

そうすると、冷却系に大きな負担がかかる
こうなるとオーバーテイクを挑む回数が増えることになり、MGU-Kに大きな負担がかかります

これは、中盤争いしているウィリアムズ、レーシングポイントにも同じことが言えます
各チームが銀矢のような使い方を出来ていれば、変わってきたのかもしれませんが、レーシングポイントは別として、ウィリアムズの車はドラック負荷も大きく
銀矢とは異なる使い方をする以外に有りません

しかも別のラジエーターを採用しているといっても、空力のトレンドを追っかけた結果、吸入口のサイズは小さくしていきますので、
十分な冷却能力を得ているかも疑問になります

④について
では、レーシングポイントが壊れるのは？
特に最終戦アブダビにおいては、ペレスは多くのマテリアル交換をしています
しかし彼は全てを交換した訳でなく、MGU-Kは交換しなかった

そして彼も多くの追従やオーバーテイクを繰り広げている
結局、交換しなかったマテリアルが寿命で壊れた結果、リタイヤしたのだが
これは交換費用をケチったチームに問題があるような気がする

結局個人的な考えでは、メルセデスPUの信頼性は、高くない
フルパワーで７レースを走り切るだけの信頼性は持っていないことになる

ワークスのトラブルが少ないのは、戦略及び使用の仕方が明確に決まっており
壊さないだけである

それ以外の状況にあるカスタマーに信頼性問題が出たとしても
それは使用条件を守らなかっただけということになる

と、考えると、銀矢攻略のカギはここにあるとも言える
如何に、彼らがPUを保守的に使わせないようにするか
これが重要である
そしてこれは、ハミルトンに対して同じことが言える
彼は、チャンピオンであるが、メンタルは、弱い部分がある
なので、メルセデスPUもハミルトンも常時プッシュしないといけない状態に追い込めれば、自滅する可能性があると考えるが・・・

銀矢、メルセデスAMG　F1チームがここをフォローするのだ

だから、トト・ヴォルフがドライバーだけでなく、チームだけでなく、車だけでないようなことを言うのは、こういうことである

ここが、メルセデスの強い部分なのである

久しぶりの愚痴です

まぁ現実的な考え方からすると、合理的な判断の様に見えますが

F1自体にとっては、あまりメリットがないのです

仮に、次期PUの規格において、新規メーカーが参戦する場合
選択肢は、RBR,マクラーレンだけになります

では、仮に3社、新規参入に手を上げたら・・・

そうです、対応できるチームが無いのです

何が対応できないか、ギアBOXなどの油圧系統システムです

現状
メルセデスギアBOXは、メルセデス、ウィリアムズ、アストンマーチン
フェラーリギアBOXは、フェラーリ、ハース、アルファロメオ
ルノーギアBOXは、ルノー
RBRギアBOXは、RBR,アルファタウリ
マクラーレンは独自ギアBOXデス

メーカーのギアBOXを使っているのが、7チームになりました

これはある意味、抱え込みになり政治圧力にもなります

今回の記事にあるように、リソースを制限される状況において、他に使いたいというのは分かりますが

極端な話、ワールドタイトルは、最大で5チームに絞られたことになります
新規メーカーが参入して話をするのは、ギアBOX及び油圧システムを独自に作れるチームです
メーカーがその分野まで手を入れるということは、ワークスで参戦することを意味します
仮にPUサプライだけで考えた場合、大きな費用リスクになります

ウィリアムズ家は、そこにこだわっていたと思います
ワークス供給体制を構築出来た場合、タイトルへ挑戦できる状況になるのです

今回の決断は、タイトルへの挑戦権を将来を含めて放棄することになります
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ウィリアムズF1、復権に向け現実路線に転換…
2022年から”より多くのメルセデス製コンポーネント”を使用

新たなオーナーの下で再起を図る英国の名門ウィリアムズが
メルセデスとのパートナーシップを強化した。

技術規約が一新される2022年シーズンより、
多くのコンポーネントの供給を受ける事で資本効率を向上させる。

ウィリアムズは
2014年よりメルセデスからV6ハイブリッドエンジンの供給を受けてきたものの、
ギアボックス並びに油圧システムに関しては内製化を貫いてきた。

だが英国現地1月5日(火)、
2022年よりメルセデスからこれらの供給を受ける事を明らかにした。

現在の主流はカーボンファイバー製だが、
ウィリアムズはアルミニウム製ギアボックスケーシングを採用してきた。

なおその他のシャシーパーツの設計・製造は引き続き社内にて行われる。

ギアボックスと油圧はマシンパフォーマンスに大きく影響するものではないが、
供給を受けることで限られたリソースを
他の分野の開発に集中させる事が可能となる。

チーム代表のサイモン・ロバーツは今回の関係強化について
「ウィリアムズは独立したチームだがF1を巡る状況は絶えず変化している。
コース上で競争力を発揮していくためには、
現在の状況に機敏に対応する事が必要だ」と説明した。

メルセデスAMGペトロナスF1チームのトト・ウォルフCEO兼チーム代表は、
広範なコンポーネントを供給する事はスケールメリットという観点で
論理的な帰結であるとして、以前からウィリアムズとの間で
協議を重ねていた事を明らかにした。

メルセデスは既にアストンマーティン（旧レーシングポイント）と
同様の契約を結んでいる。

グリッドに付く全10チームの中で唯一、
社名に「Engineering」を冠する事に象徴されるように、
ウィリアムズは長年に渡り技術並びに”完全に独立したコンストラクター”
という立場にこだわり続けてきたチームであり、
今回の契約拡大は従来の姿勢を転換させた事の表れと言える。
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記事を読んで、新経営者の決断も分からなくは有りません

考え方的にはウィリアムズ家はタイトルを狙っていたと思います
しかし、既にウィリアムズというチームは、トレンドも追えないぐらいに
技術力が衰退していたと考えられます

合理的な経営をするなら、負債は切り捨てるのがベストです

それが今回の結果になったと思われます

しかし、F1の将来を考えると、新規メーカー参入を促すには、共通ギアBOXなど
の導入が必要になります

これもコストで考えると、メリットがあるかもしれませんが
こういうことを繰り返していくと、F1とインディ、F2、SFとの違いは？
特定地域開催と世界ツアー程度しかないかもしれません

もう少し危機感を感じた方がいいとか思いますがね
F1は