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欧州開幕のスペインGPが終了して、本日からシーズンインテストが
同じスペイン　バルセロナで行われています


アウェー戦が終わり、ホーム戦の開幕であるスペインでは、それまでの状況の分析から
色々噂がたったり、更迭が行われます

マクラーレンのティム・ゴスしかり、ウィリアムズのチーフデザイナーしかり

そして、そんな噂も沢山上がります

見てると、二人ほど上がってました

まぁそういうこと云われるよねぇ

まぁ火の無いところになんとやら



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ブーリエ、マクラーレンF1での役職辞任の噂を否定。「信頼性とパフォーマンス向上に努める」

マクラーレンF1チームのレーシングディレクターを務めるエリック・ブーリエは、
自身がすぐにでも辞任するのではないかと憶測する声を否定した。

　パワーユニットをホンダからルノーに変更した今シーズン、
マクラーレンの成績は大きく好転してきた。

だがプレシーズンテストの結果で自信を深めたにも関わらず、
チームはこれまで上位陣にからむ戦いができていない。

評論家たちからは、ブーリエの統括者としての役割は危ういかもしれないとする声もあがっている。

　最近、マクラーレンはチーフテクニカルオフィサーのティム・ゴスを解任した。
だがブーリエは、チーム上層部が再編されるにしても、
そこに自身の降格は含まれないだろうと考えている。

　ブーリエは取材を受けたスペインで、
マクラーレンをグリッドの最上位に復活させるための舵取りができると考えているかと
聞かれた際に、「私はそう信じている」と答え、以下のように続けた。

「過去に私はいくつかのチームで指揮を執り、再生させ、再構築し、
そのすべてでさまざまなカテゴリーのレースに参戦して勝利を獲得してきた。
私は自分の仕事を理解しているし、我々は自分たちで必ず成し遂げなければならないのだ」

　ブーリエは、チームのパフォーマンスレベルを上げるために、
今後さらなる改革に取り組む可能性を示唆した。

「私はスタッフの力を信じているし、経営陣の力を信じている。
チームには常に強力なリーダーシップが必要であり、
良い組み合わせが必要であり、できる限り柔軟である必要がある。

どれも汎用的な言葉に見えるだろうが、
仮にそのどれかが置き去りになっていると思ったら、我々はそれに取り組まなければいけない」

「我々は自分たちが何をすべきか分かっている。
信頼性とパフォーマンスを向上させなければならないのだ。
同じエンジンを使っているチームが他にもあるから、参考にできる。これは長い道のりだ」

「今まではひとつのステップだった。
テスト以降、信頼性回復に向けた良い仕事ができてきた」
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ブレンドン・ハートレー、トロロッソ・ホンダのシート喪失の危機？

ブレンドン・ハートレーが、
トロロッソ・ホンダのF1シートを失うのではないかとパドックで噂されている。

18歳だった2008年に初めてレッドブルのF1マシンを走らせたブレンドン・ハートレーは、
翌年にレッドブルとトロ・ロッソの公式リザーブドライバーに就任したが、
並行して参戦したォーミュラ・ルノー3.5で成績が伸び悩んでいた2010年途中に
プログラムから外された。

その後、WECに活動の場を移したブレンドン・ハートレーは、
ポルシェでル・マン24時間レースを制し、
2度のWECタイトルを獲得。10年後にトロロッソで2度目のチャンスを与えられた。

アゼルバイジャンGPでF1初ポイントを獲得したブレンドン・ハートレーだが、
チームメイトのピエール・ガスリーほどインパクトを残せていない。

現代のF1カーに彼のドライングスタイルは合っていないとの批判もある。

ポルシェのLMP1カーは素晴らしいトラクションコントロールを備えていたが、
F1カーには備えられていない。

先のF1スペインGPでは、
フリー走行3回目に大クラッシュ。マシンは大破し、予選に出場することができなかった。

それ以前にも、彼に過失はなかったにしろ、
F1中国GPではチームメイトのピエール・ガスリーと接触、
F1アゼルバイジャンGPでもニアミスを起こしている。

スペインGP後のプレスリリースでも、
ピエール・ガスリーのポイント獲得のチャンスについての失望を語る一方で、
ブレンドン・ハートレーのパフォーマンスについてはほぼ言及されていない。

チームはテレメトリーでブレンドン・ハートレーのミスを把握しており、
改善の兆候が見られていないことで、すでに後退についての話し合いがなされているという。

だが、レッドブルのジュニアドライバーは枯渇状態にあり、
メルセデスの契約ドライバーであるパスカル・ウェーレインが後任として浮上しているという。

昨年までザウバーでF1を戦ったパスカル・ウェーレイン（23歳）だが、
フェラーリとザウバーとの提携の一環としてザウバーはシャルル・ルクレールを起用。
ウェーレインはF1のレースシートを失った。

しかし、メルセデスはパスカル・ウェーレインのサポートを継続しており、
今年は2015年にタイトルを獲得したDTMに復帰させている。
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ブーリエについては、先のバーレーンでの、ホンダに対する惨敗も有りますが
今回のアップデートに伴う、上位争いの出来ない結果から
大株主オジェ様の印象は悪いでしょうね

だって、共に目の前の結果だし、去年末から散々煽ったし、ホンダバッシングドキュメンタリーまで
作って、マクラーレンの優位性を強調したのに

散々テストは走る必要があると云っていたのに、ほとんど走れず

その影響から、アップデートは投入出来ない
まぁテストの段階で、ティム・ゴスの更迭は予定されていて、
空力コンセプトを変更することになったのでしょう

そして、ピーター・プロドロモウ主導で、アップデートを行っているのでしょう

でもそれって2016年までの動きと同じなんですよね

見てるひとは分かるのですが、大きく新しい血を入れずに
主導だけ変えても、過去への回帰だけです

まぁ今のマクラーレンは過去への回帰は大好きですがね

そうなると、2016年レベルになる可能性がある

まぁ現状を見ている限り、そんな感じなのですが

そうなると新たな大鉈が振られる、その筆頭がブーリエ

まぁそうなるよね

ハートレーですが、まぁパフォーマンスが上がりませんね
って、ガスリー比較なのですが・・・

才能かどうか、今までの経験差なのか分かりませんが
ガスリーに遅れをとっているのは確かです

まぁそこはチームも、調査改善しているので、即刻クビってことはないのですが

なにか変化が有るとすれば、夏休み明けのベルギーGPでしょうね

まぁWECでの回生の使い方や燃費向上の考え方を提供してくれてるので
大変有り難いのですが、もし記事の通り、トラコンの有無とかの話なら

イベントとかを使ってSFやSGTの走行テストに借り出せば面白いかもね

まぁこの辺も、色々キナ臭い感じですが

テスト共々、観察していきましょう

非常に矛盾した記事ですね

特にRBRのくだりと、マクラーレンの対応においては、全くそぐわない

まぁメルセデスは・・・という言い方が非常に気になりますが

矛盾を云ってるようにしか聞こえない

でもメルセデスAMGが最もマクラーレンというチームの実力を分かっていると思いますし

カスタマー仕様では、全く脅威にならないのも理解していと思います

なんせ、真のマクラーレンはメルセデスAMGと名を変えたんですから

まぁ来年からはまた別ものになり始めますが


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マクラーレンへの供給を望んでいたとウォルフ

メルセデスは2018年にマクラーレンへのエンジン供給を望んでいたものの、
交渉があまりにも長引きすぎたためにできなかったとクリスチャン・トト・ウォルフが語った。

Hondaが2017年に競争力のあるパワーユニットを開発できなかったことが明らかになった段階で、
マクラーレンは2018年の代替オプションを探し始めた。

マクラーレン株主のマンスール・オジェは
契約の可能性についてダイムラー会長のディーター・ツェッチェにアプローチした
――両者の間には1995年から2014年まで25年間にわたって
供給契約を結んでいた信頼関係がある――
が、ひとたび詳しい交渉の段階になると契約は流れてしまったという。

メルセデスは契約に関心を持っていたが、
その短期間のうちに4つ目のカスタマーにサービスを供給するインフラを整えることが
できなかったのだとウォルフは主張する。

「われわれはマクラーレンにエンジンを与えたいと思っていた。
問題は、話し合いが長引いてしまい、
われわれの側の構造が整っておらず、
2018年に彼らにエンジンを供給するだけの能力がなかったことだった」
とウォルフは『ESPN』に打ち明けた。

「単純に、時期が遅すぎたんだ」

結局、
マクラーレンはトロ・ロッソが2018年からホンダパワーに切り替えることを決めた後で
ルノーとの3年契約にサインした。

将来的にマクラーレンがカスタマーとして復帰する可能性はあるのかと尋ねると、
ウォルフはこう付け加えた。
「将来的な供給については誰であっても除外してはいけない。
つまり、マクラーレンであれ、他の誰であれ、将来のパートナーになる可能性があるということだ」

2014年以降、
レッドブルはしばしば自分たちの使っているルノーエンジンと
実力トップのメルセデス製パワーユニットの間にある性能差を指摘しては、
自分たちの苦戦の理由に挙げている。

だが、ウォルフにとっては彼らのそうした態度こそ、
メルセデスがレッドブルへの供給を渋る要因になっているという。

「それはまさに、彼らがそういうことを言い、
不満をぶちまけて自分たちの現在のパートナーをおとしめているからだよ！」
と彼は付け加えた。

「F1では、人生のどんな場面でもそうだが
――プライベートライフでもビジネスライフでも――
妥協というものがどうしても必要であり、
パートナーの強さと弱さを認めて、お互いに助け合わねばならない」

「それがわれわれメルセデスに受け継がれてきた文化であり、
近年われわれが成功できたのはそのためだ。

尊敬心というのはわれわれの価値観において非常に重要な部分を占めている。

それに基づいてわれわれは今のパートナーたちを選んできた」

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締結を望んでいたのは、大株主オジェさまと、お友達ダイムラー会長のディーター・ツェッチェ
だと思います

2016年にはマノーに供給していたメルセデスPUなので、

インフラが2018年に間に合わないはずが有りません

体制の組み替えにしろ、人材解雇していたのでしょうかね

個人的に思うのは、そういう理由で、オーストリア人コンビが、この話を潰したという事です

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だが、ウォルフにとっては彼らのそうした態度こそ、
メルセデスがレッドブルへの供給を渋る要因になっているという。

「それはまさに、彼らがそういうことを言い、
不満をぶちまけて自分たちの現在のパートナーをおとしめているからだよ！」
と彼は付け加えた。

「F1では、人生のどんな場面でもそうだが
――プライベートライフでもビジネスライフでも――
妥協というものがどうしても必要であり、
パートナーの強さと弱さを認めて、お互いに助け合わねばならない」

「それがわれわれメルセデスに受け継がれてきた文化であり、
近年われわれが成功できたのはそのためだ。

尊敬心というのはわれわれの価値観において非常に重要な部分を占めている。

それに基づいてわれわれは今のパートナーたちを選んできた」
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この信念は、全く変わっていないと思います

なので、マクラーレンには、提供する気はないのです

まぁ独逸人に反発するオーストリア人ですからね（　＾∀＾）ｹﾞﾗｯｹﾞﾗ

親会社に対する建前記事ですね

マクラーレンがホンダに対していってるコメントと一緒です

政治的でメンドクサイですね

RBRに対しているように云えばいいのにね

金持ちの友達付き合いは、鬱陶しいですね

何処がビジネス対応や、（ﾟДﾟ）ｳｾﾞｪｪｪ

またまたマクラーレン御用達のホンダ叩き記事です

まぁ記事の中身を読むと、バンドーンは、ホンダ批判はしてないのですが
記事を書いているのは、一生懸命です






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ストフェル・バンドーン 「ホンダの問題によって序盤戦は難しかった」

ストフェル・バンドーンは、
マクラーレン・ホンダの信頼性問題によってスピードを上げることに苦労し、
シーズン前半のパフォーマンスは“十分ではなかった”と認める。

2015年にGP2タイトルを獲得し、
2016年は日本のスーパーフォーミュラで活躍したストフェル・バンドーンは、
2017年にマクラーレン・ホンダでフルタイムのF1昇格が決定し、輝きを見せると予想されていた。

だが、ストフェル・バンドーンは開幕5戦でQ1を突破することができなかった。
その一方でチームメイトのフェルナンド・アロンソは、困難なマシンで果敢な戦いを披露した。

ストフェル・バンドーンは、
シーズン前半に自分が良い仕事ができなかったことを受け入れているが、
マクラーレン・ホンダのパッケージの慢性的な信頼性問題と
パフォーマンス不足によって状況は悪化したと語る。

「序盤戦が十分ではないことは自分でもわかっていたけど、多くの問題に取り組んでいた」
とストフェル・バンドーンは Autosport にコメント。

「最終の数戦は間違いなく僕の標準ではなかった。
F1での初シーズンだったので、チームやエンジニアとの全体的な関係を築いていく必要があった。
僕たちは多くの問題を抱えていたので、それをやっていくのが難しかった」

「走行時間が増え、ファクトリーで多くの時間を過ごし、
データを調べて、シミュレーターで多くの時間を過ごしたことで、
状況は少しずと良くなっていった。
そのあと、すべてが正しい方向に発展していった」

マクラーレンは、
5月のF1スペインGP後にストフェル・バンドーンの状態を改善させるために
いくつか特別な作業に取り組んだ。

マクラーレンは、
ストフェル・バンドーンをシミュレーターセッションのためにワーキングの本拠地に呼び出し、
ドライビングスタイルの適応に取り組み、
エンジニアはクルマのセットアップ時にバンドーンのニーズをより重視していった。

ストフェル・バンドーンは、モナコでQ3に進出。

シルバーストーンでは予選でフェルナンド・アロンソを上回り、契約延長を確保し、
最終的にドライバーズ選手権でアロンソから4ポイント差の16位でシーズンを終えた。

「モナコ、カナダ、バクーは多くの情報を得ることができた重要な期間だった」
とストフェル・バンドーンは説明する。

「僕もチームも大きな努力を費やし、全てがまとまっていった」

ジュニアキャリアでは絶えず上位でレースを支配してきたストフェル・バンドーンは、
F1で定期的にミッドフィールドでレースをすることは難しい調整だったと認めるが、

ホンダからルノーにF1パワーユニットを変更する2018年には
マクラーレンがさらに競争力を増していくことを期待している。

「望んでいたポジションではなかったのは確かだし、もしろ上位で勝利を争っていたい。
過去に成し遂げてきた全てのことを考えれば、それがもっと快適に感じられた場所だ」

「チームは正しい方向に進んでいると思う。
今後、多くの変化があるし、とてもエキサイティングだ。
でも、実際の結果という点ではまだ話すのは難しい」

「F1では予測するのはとても難しい。
冬季テストまで待たなければならないし、
初テストをやってみなければ、どれくらい良いかはわからない」

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雇われ代表のコメント記事ですが、
まぁこの記事を読む限り、バンドーンは早目にマクラーレンを抜けた方が良いような気がします

なんせ、アロンソが抜けたら、雇われ代表の子飼いのランド・ノリスがやってきます

現状のマクラーレンに平等という言葉は有りません

結局、空力パーツも相関性に問題が有るような感じで、
自信を持って投入出来ないので、パーツを一人分しか用意していません

それを代表判断で優先する方に供給します

まぁ自分の子飼いを高額契約するために、一生懸命な雇われ代表は、
バンドーンを食いつぶすのでしょう
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マクラーレン 「バンドーンとアロンソの差はクルマの違いも影響した」

マクラーレンのエグゼクティブディレクターを務めるザク・ブラウンは、
ストフェル・バンドーンの2017年シーズンの成長に満足しており、
チームメイトであるフェルナンド・アロンソとの差は、
アップデートの投入でアロンソを優先させたことも影響したと述べた。

ストフェル・バンドーンは、シーズン序盤にクルマを乗りこなすことに苦戦し、
開幕8戦のうち7戦でQ1敗退を喫した。

しかし、マクラーレン・ホンダが信頼性とパフォーマンスを向上させた中盤以降は、
ポイントを争えるポジションまで挽回。
第11戦ハンガリーGPでシーズン初ポイントを獲得し、
シンガポールとマレーシアでは2戦連続で7位入賞を果たした。

最終的にストフェル・バンドーンは、
ドライバーズ選手権をフェルナンド・アロンソと4ポイント差の16位で終了。
ザク・ブラウンは、ストフェル・バンドーンの挽回は励みになるものだったと語る。

「信頼性問題によって、彼にとっては非常に難しいスタートだった。
彼はルーキーであり、初めてのトラックがたくさんあった」
とザク・ブラウンは GPUpdate.net にコメント。

「フェルナンド（アロンソ）には、F1に15～16年にいることによる恩恵があるし、
問題に見舞われても、15年の経験を生かして5周もあればなんとかやっていける」

「ストフェルは以前に走ったことのないトラックでセッションを逃すこともあった。
世界で最高のドライバーであるチームメイトのように5周でなんとかしなければならなかった」

「そのプレッシャーと状況を考えれば、彼の姿勢は素晴らしいものだったし、
彼のスピードはどんどん向上している。
今の彼はフェルナンドに非常に近づいている」

ザク・ブランは、アップデート版のパーツやパッケージが1つしかない場合、
フェルナンド・アロンソのマシンに提供する傾向によって、
二人のペースに違いが強調された部分もあったと考えている。

「彼らは常に同じエキップメントであるとは限らない。
我々はまったく同じように2台のクルマを走らせているが、
1つの開発パーツしかない場合、10回中9回は経験のあるドライバーの方にそれを与えるものだ」

「二人のギャップが大きく開いているように見えるレースがいくつかあったかもしれないが、
ドライバーの差というよりもクルマの差だったと言える。
彼にはとても満足している」

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ストフェル・バンドーンですが
なんといいましょうか、

今年の目玉的に思っていたのですが、多分に外れ感が有りました

個人的に期待が高かっただけなのですが

個人的に、JBと同じテスター型のドライバーだと思っていたら
感覚系のドライバーでした

個人的には、理論系テスタードライバーと、感覚系スタードライバーの組み合わせが
最もいいのですが

2016年までのマクラーレンコンビは、最も理想的です

なので、お互いに上がっていけたし、全く駄目な時は、共に落ちていた

で、JBの後釜にきたバンドーンは、長年マクラーレンのテストをしていたので
JBのようなテスタードライバーかと思っていたのですが
アロンソと同じでした

車の理解が進まないのに、アロンソが車を乗り切るので
バンドーンは序盤苦労していましたが、モナコまでに、アプローチを変えた時に
運良く、JBが登場します

その結果、ベースとなるセットアップと、ベンチマークが分かったのか、
初のQ3へ

そうです、感覚が車と合ったんだと思います

過去の戦歴を観ても、バンドーンは初年度からブレイクしている感じはなく

時間がかかる感じがします

なので、バンドーンには時間が必要なのでしょうが
多分、マクラーレンでは、その時間をもらえない可能性が有ります

そう考えると、さっさと出た方が良いのです

それにしても、マクラーレンの執拗なホンダ苛めは何なのでしょうね

スポンサー様が逃げてるのでしょうかね

最近、F1総集編を観ましたが、止まるのは燃圧ダウンとか、ドライブシャフト破損、ドライブミス
アロンソのヤル気喪失とか
ホンダホンダと叩いてた割には、マクラーレン関連が多いような気がしてます

まぁペナルティは沢山受けましたので、何とも言えませんが

レースでは、ホンダよりはマクラーレンのトラブルやドライバー問題の方が多い感じです

燃圧ダウンなんて、結局ガソリンが送れない結果ですから、タンクとポンプ供給している
マクラーレンの問題なのですが、御用達メディアはホンダの責任にしていますからね

まぁ数年後に暴露本が出た時に、雇われ上層部は大株主オジェさまの責任にするのでしょうけどね

まぁそういういい加減で、私利私欲で行動しだしたチームにバンドーンが潰されないように
祈ります

まぁ来年はタイトル候補の一角でしょうけどね

またまた2017年にもどってしまいました

なぜこんなにマクラーレン発信記事が多いのでしょうね

まぁそれだけ、来年に期待が薄いってのが現実かもしれません

しかし、 「ホンダと良好な関係を維持できるように努力してきた」ってのは、気持ち悪いです
あれだけ悪口をメディア通して誘導してたのは、丸わかりなのに

我々は友好だっていうのは、バカなのか、それとも欧米人では当たり前なのか

流石差別先進国であります


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マクラーレン 「ホンダと良好な関係を維持できるように努力してきた」

マクラーレンは、ホンダと良好な関係を維持し、
レッドブルとルノーのような緊張関係を避けるために懸命に努力してきた
とザク・ブラウン（エグゼクティブディレクター）は語る。

マクラーレンは、ホンダとの3年間の不遇のパートナーシップを終え、
2018年からルノーのF1パワーユニットを搭載する。

だが、ザク・ブラウンは、ルノーにF1パワーユニットに変更することにはなるが、
将来、ホンダと再び手を組むことにはオープンだと語っている。

ホンダとのドアをオープンにしたままにしなければならないかと質問されたザク・ブラウンは
「そうだね。100％だ」と RACER にコメント。

「3年間の多くの困難があったが、我々の関係は常に強いままだった。
彼らも我々と同じように失望していた。
責任を追及するようなことはなかった。
文脈から少し外れたおかしな記事があったことは知っているが、
最終的にホンダは手を上げた。
何が問題かを知ることを良いことだ。
責任の追及になることはないからね」

「これまでにそのようなことは起こらなかった。
我々は彼らがスポーツに留まることを本当に望んでいたし、
スポーツも彼らが留まることを本当に望んでいた。
我々は彼らがスポーツに留まることを支援するためにいくつかのことをやらなければならなかった。
我々は正しいことをしたいと思ったのでそうした」

「我々がホンダとの関係にどのように対処するかを判断されることはわかっていた。
我々はとてもうまく対処したと思うし、我々は事実を述べていただけだと思う。
感情的にはならなかったし、無礼なことをしたとも思っていない。
我々は誰もが目にできることを述べていただけだと思う。
そして、我々にとっての限界点に達した」

「だが、あらゆる理由から、それが意味を成すのであれば、
彼らと再びビジネスをできることを望んでいる。
我々はまだマクラーレン・アプライド・テクノロジーを通して彼らと多くのビジネスをしているし、
彼らはまだカスタマーだ」

「いつか彼らとレースをすることになるかもしれないし、
自分たちの行動を人々に見てもらいたいと思っている。

ルノーか他のエンジンパートナーかに関わらず、
彼らは『マクラーレンはうまくいかないときにどのように対処するか？』を見ている。

ルノーのF1での他との関係を見れば、それは良いものだとは思わない。
彼らはレースに勝っているが、テレビで熱いやり取りをしている。

我々はレースをフィニッシュしなくても、ホンダと握手しているのを目にしたと思う」

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自分たちのカスタマーだからってのは、
今だけでしょ、多分すぐにRBRから変更要求が行われるし
トロロッソの内に、各パーツとの相性確認を実戦で試される
そうすると、関係はどんどん稀薄になるし、
欧米人より、面の皮が薄い日本人は、関係を切りに入るだろうしね

そしてルノーのやり方を批判しているが、彼らは同じ欧米人だから
同じ手法をとってくるし、今度は唯一の供給先ではない

ホンダは、自分たちが目標を達していないことから沈黙したが
ルノーは、そういう手法は取らない

それがルノーとレッドブルの騒動であるし、新生ルノーのやり方である

そして、マクラーレンのネガティブ要素は、アロンソの動向にもある

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マクラーレン、フェルナンド・アロンソの2018年のWEC参戦を示唆

マクラーレンは、
フェルナンド・アロンソの2018/19シーズンのFIA 世界耐久選手権（WEC）参戦を示唆。
WECへの参戦はF1でベストな状態を維持することに役立つだろうと述べた。

フェルナンド・アロンソは、ル・マン24時間レースを制することを主な目的として、
来年F1と並行してWECスーパーシーズンにトヨタから参戦すると考えられている。

フェルナンド・アロンソは、
11月にアブダビで開催されたルーキーテストでトヨタ TS050ハイブリッドをテストしている。

2018年のF1とWECのカレンダーは、アメリカGPと富士6時間の1戦だけ日程が衝突している。

マクラーレンのレーシングディレクターを務めるエリック・ブーリエは、
フェルナンド・アロンソがWECの他のレースに参戦したとしても、
F1プログラムの妨げにはならないだろうと考えている。

「まず何より、いずれにしろ来年は少なくても1戦は日程が衝突することになる」
とエリック・ブーリエは RACER にコメント。

「最終的にル・マンに加えて3戦だけなので、それほど多くはない。
彼はすでに常に様々な場所でカートレースをしている。
彼はレースする必要があるドライバーのひとりであり、常にレースをしている必要がある」

「多くのドライバーがそうだ。
私がそうすることができれば、彼らは年間50週でレースをするような本物のドライバーだ。
それは体調を維持し、注意を怠らず、うまく反映させ続けることになるだろう。
十分にレースをしなければ、レース勘を失うことになる」

「最終的に彼にとっては実際に良いことだと思っている。
非常に競争的な環境に身を置き続けることにより、F1のために鋭さをキープすることになるからね」

フェルナンド・アロンソは1月にデイトナ24時間レースにも参戦するが、
エリック・ブーリエはチームメイトのストフェル・バンドーンは、
キャリアのこの段階ではF1を唯一の焦点にする必要があると考えている。

「フェルナンドは素晴らしいドライバーだと思うし、私にとっては今日におけるベストドライバーだ。

彼が最も完成されたドライバーであることは間違いないし、
彼はすべてのものから最大限を引き出すことができる」

「彼はリファレンスであり、彼がいることはストフェルにとってもリファレンスとして良いことだと思う。
彼は仕事の仕方、レースの仕方やアプローチを示しているからね」

「フェルナンドは他のことができるすでに十分な経験を持っているし、
それが妨げになることはない。
一方、ストフェルはF1で懸命に仕事をして、学んでいく必要がある」

トヨタは今月19日、来シーズンもFIA 世界耐久選手権のLMP1クラスに参戦することを正式発表。
ドライバーラインナップなどを含む詳細情報は、来年早々に発表する予定としている。

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何故、他のカテゴリーで走らないか
それは事故のリスクを減らすためである

クビサの例が大きいが、
万全の体調でないと乗るのが難しいと考えるF1（ちょっと前までは、分かんないが）
仮に、他のカテゴリーで捻挫でもした場合、ブレーキのストッピングパワーが減って
ブレーキング勝負が出来なくて、追い抜きが出来なかったら？

クビサの様に重体になった場合、新人なり、ポイント獲得率が下がるドライバーを
起用しないといけなかったら？

チームは損害を考える

それはTOPを狙えるチームならなおさらである

ブーリエはこういう
十分にレースをしなければ、レース勘を失うことになる

アロンソは、F1でレースが出来ないのだろうか？
という疑問が湧いてくる

マクラーレンは、ルノーに変えることにより、RBR同様に優勝争いが出来るという
それはF1屈指のベストシャーシを持っているからだと

2017年に中団争いになったのは、ホンダの問題だと

ならば、アロンソは常に上位争いをしており、運が良ければ、タイトルに手が届く

なら、リスクのあるWECなどに出ってレース勘を養う必要はないのである

マクラーレンの行動は疑問だらけである

そしてホンダ

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F1ホンダが新体制に。「失敗しないアプローチ」は今度こそ成功するか

2017年シーズン最後の公式セッションとなるアブダビ合同テストが終わってから
１週間後の12月７日、ホンダは突然、F1運営体制の変更を発表した。

２年間にわたってF1プロジェクト総責任者を務めてきた長谷川祐介がF1を離れることになった。
いったい、ホンダに何が起きているのだろうか？

今回の体制変更を端的に説明すると、
2015年のF1復帰からF1活動のトップとして置いてきた「F1総責任者」というポジションを廃止する。

そのF1総責任者が担当してきた役割のうち、
パワーユニット開発面はHRD Sakuraの執行役員が担い、
レース現場運営面は「テクニカルディレクター」を新たに設置し、
開発とレース運営を完全に分担したかたちだ。

　テクニカルディレクターという肩書きからは「F1活動の技術トップ」というイメージを抱きがちだが、
その業務内容は開発には直接タッチせず、ホンダR&DヨーロッパUKの所属として
英国ミルトンキーンズをベースにレース現場を統括することになる。
事実上はオペレーションの責任者であり、やや名前が勝ちすぎているとも言える。

　実際には2017年シーズン途中から長谷川総責任者がミルトンキーンズ所属となり、
徐々にこうした体制に移行してきていた。

シーズン後半戦はその暫定的な体制で問題なくスムーズに開発とレース運営ができたため、
このタイミングでの新体制への移行にもゴーサインが出たというわけだ。

長谷川総責任者に代わってテクニカルディレクターとして現場統括を引き継ぐのは、
田辺豊治エンジニア。

　1984年にホンダに入社し、第２期F1活動でゲルハルト・ベルガーの担当エンジニアを務め、
その後はインディカーを経て第３期F1活動でジェンソン・バトン担当エンジニア、
最後の2008年はF1開発責任者となっていた。

第３期ではバトン担当が田辺、
もう１台のジャック・ビルヌーブと佐藤琢磨が長谷川と、
このふたりがF1活動の実務面の中心人物だった。

　田辺はその後、
アメリカのHPD（ホンダ・パフォーマンス・ディベロップメント）でシニアマネージャーを務め、
インディカーのエンジンも担当。

今年インディ500で佐藤琢磨が優勝したときや、
フェルナンド・アロンソがテスト走行から好走を見せた際にも、
すぐそばに田辺の姿があった。

今年10月の第17戦・アメリカGPにも姿を見せており、
このころからすでに今回の人事は視野に入っていたものと推察される。

　ただし、すでに述べたように、テクニカルディレクターの守備範囲はレース現場の運営である。

つまり、できあがったパワーユニットをどう使うかというのが仕事であり、
その手腕でパワーユニットが速くなるといったようなものではないことも忘れてはならない。

それよりもホンダの浮沈を大きく左右しそうなのが、開発面の体制変更だ。

　2015年のF1復帰当初は、新井康久F1総責任者がパワーユニットの開発と現場運営を統括し、
さらに本田技術研究所の執行役員として本来の業務であるHRD Sakuraの業務全般も担っていた。

　新井の”定年退職”に合わせて2016年３月には長谷川総責任者に交代。
総責任者の負担を軽減するためF1プロジェクトのみに専念するかたちに改められ、
今季から開発面は徐々にHRD Sakuraの開発責任者である大津啓司執行役員に
その比重が移っていった。

　その後、ホンダ本社の山本雅史モータースポーツ部長がHRD Sakura側の役職も
兼任するかたちに。

現場と開発と事務方を分離すべきところは分離し、
一体化すべきところは一体化することで、
スピーディーな決断と開発ができるような体制を構築していった。

　その最後の仕上げが、今回の体制変更だと言っていいだろう。

　大津執行役員に代わってHRD Sakura担当となる浅木泰昭執行役員が開発のトップに就き、
F1活動全体を統括する。

浅木は1981年に入社し、
第２期F1活動初期のウイリアムズ・ホンダのころからF1用ターボエンジンの開発に従事した。

F1活動休止後は、今のF1と同じV6エンジン担当でレジェンドや北米市場向けミニバンを手がけ、
その後は一転して初代オデッセイや北米仕様アコードなどで自ら直４エンジンを提案。

2011年には軽自動車の初代『N-BOX』から『N-ONE』までLPL（開発責任者）を務め、
ホンダの業績に大きく貢献する車種を生み出し続けてきた。

　過去の実績そのものだけでなく、
常識にとらわれず前例のないクルマを生み出すことに成功してきた人物と言っていい。

今のホンダに必要とされているのは、
まさしくそんな独創的で豪快なホンダらしさを感じさせる開発なのかもしれない。

　2017年シーズンは設計コンセプトをガラリと変えたために開幕前の開発でつまずき、
半年遅れでの開発スタートを余儀なくされたため、その遅れを取り戻すのに時間を要してしまった。

ターボとMGU-Hをつなぐシャフトとベアリングにトラブルが多発したが、
すでに基本設計が固まっている今季型に対策を施すには限界があった。

この部分の改善についても、
来季型ではホンダジェットのタービン技術を採り入れるなどして
抜本的対策が進められているという。

昨年のような設計の”ガラチェン”による大きな失敗のおそれはないが、
来季は年間３基へとパワーユニットの使用数規制が強化されることもあり、
まずはMGU-Hをはじめとした信頼性確保を最優先に開発が進められているようだ。

トロロッソとのタッグがスタートし、
その先にレッドブルとの提携関係も見え隠れする大事な４年目のシーズンだけに、
無謀な開発で大成功を狙うのではなく、絶対に失敗しないアプローチで臨もうというわけだ。

　今季のスペック3.8までの進化によって、
来季型パワーユニットのベースとなる性能はすでに確保されており、
あとはシーズンを通してこれをいかに伸ばせるかにかかっている。

今回の体制変更による開発スピードアップと、
浅木エンジニアの手腕がどう生かされるかが問われるのは、
むしろシーズンが開幕してからの伸びしろということになるだろう。

「RA618H」と呼ばれることになるであろうホンダの来季型パワーユニットが
トロロッソのマシンに搭載され走り出すのは、来年の２月下旬。

その瞬間に向けて、ホンダの再出発はすでに始まっている。

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個人的には、制裁かと思ったりしている

マクラーレンと分かれたのは特に問題ないとしても
それまでの過程、ホンダ批判を容認したことに対する、制裁かと思ってる

まぁ元々は、全くF1を分からず参戦にGOをした、ホンダ上層部が悪いのだけれど
今回の騒動は、受け入れがたいのだと思うし

トカゲの尻尾切りなのだと思う

バージョン4.0が何故登場しなかったのかも
気になるが

本当に間に合わなかったのか、来季用に耐久確認の為に
投入を止めたのか、サッパリだが、マクラーレンに情報を流すのは止めたのだと
思ってる

まぁマクラーレンに出していた資金を開発に回す事が出来るなら
リソースを上げることもでき、その分、並行開発も可能になる

その為に、発想を変える人事とも考えられるが

この辺は、政治なのでよく分からない

まぁ、ホンダに限らず、トロロッソにもあまり期待せずに
来年のテストを待ちたいと思う
個人的には、テスト時点で、トロロッソは去年と変わらない状態であれば
十分だと思うから
あのチームの期待は、後半戦に延びるか延びないかだから

まぁマクラーレンはタイトル争いしてくれないと困りますがね

で、アロンソ、WECで事故って、1ヶ月出場禁止とかなったりして

で、戻ってきた頃には、戦闘力低下とかね

まぁマクラーレンは、メルセデスとフェラーリに、するなと言われたはずのホンダ叩きを
やったからね、ルノー以外は助けてくれない

個人的には、マクラーレンてチームは、ポルシェとかに身売りになるのではないかと
思ったりしている

本当に大株主オジェ様は、今後もマクラーレンに関わる程、情熱が有るのか、疑問だし

2017年の話に戻ってますが

この手の話は2018年に持越したくないのです


自称共産主義者さまのアロンソへのインタビュー記事です

まぁ独特な感じですね、このインタビューでファンになったそうです

(-_-)ゞ゛ウーム

突っ込み禁止なのでしょうが、こういう、ダブルスタンダード的な事を表立った感じで
やった人が、武士道とか、葉隠などから学んだとか聞くと

非常に疑問に思う

これは最近のマクラーレンの発言にも思うとこである

怒鳴り合ったりはしなかったかもしれないが、無視とか、冷遇はしたようですよね

家族に対して忠実であることねぇ・・・

公に、エンジンサプライヤーを非難したり、何でもかんでも、責任を押し付ける発言したり
世論操作することは、忠実なのでしょう
このスペイン人の中では

まぁ過去を振り返ると、頭を抑えれてたベネトン＆ルノー以外では
チームとイザコザを起こしていますからね

その結果が、来シーズン、マクラーレン以外に選択肢が無くなった

因果応報です

それに葉隠、本当に武士道を説いた本なのか？


葉隠の記述は、嫌な上司からの酒の誘いを丁寧に断る方法や、
部下の失敗を上手くフォローする方法、
人前であくびをしないようにする方法等、
現代でいうビジネスマナーの指南書や礼法マニュアルに近い記述がほとんどである。

『葉隠』には処世術のマニュアル本としての一面もあり、
『葉隠』に取材したビジネス書も出版されている。

とWikipediaには書いてある

思ってる武士道とは異なるのかもしれない

まぁ読む気は、サラサラ無くなってるけどね

あと、写真、遺影みたいで、縁起悪い感じがする
嫌ねぇ

愚痴です
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フェルナンド・アロンソ──「サムライ・スピリット」のF1ドライバー

2017年10月8日のF1第16戦、日本グランプリ直前に、
マクラーレン・ホンダのドライバーである2度のワールド・チャンピオンのフェルナンド・アロンソに
編集長が鈴鹿でインタビューした。編集長はアロンソ・ファンになったそうである。

文・鈴木正文（GQ） 写真・淺田 創（Secession）

「サムライ」のタトゥー

フェルナンド・アロンソの背中には、討ち入り前の武士よろしく、
大刀を手に腰を落として蹲踞する「サムライ」の入れ墨が大きく彫ってある。

いつ入れたのか訊き忘れたけれど、
きっかけは「13歳か14歳のときに”サムライ”についての本を読みはじめた」ことにあったという。

「サムライについての本」というのは、
江戸時代の中期に佐賀鍋島藩士の山本常朝が武士としての心得を口述した『葉隠』。

岩波文庫版で上中下の3巻にも及ぶ浩瀚な書物なので、
おそらくは山本の口述のエッセンスを編集したコンパクトなスペイン語販を読んだとおもわれるが、
以来、アロンソのたたかいの人生にとって、
そこで説かれた「武士道」は生きる指針になったようだ。

「ストレスの強いとき、非常に重要なレースのあるとき、
どんなふうに他者に対するのか、
チームにたいしてどのように身を処するのか、
そういう面で『葉隠』で学んだことが役立った」というアロンソは、
『葉隠』をいまも読みつづけているという。

「チームのなかではナイス・ガイとして振る舞い、
他のチームにたいしては力があることを示さなければならない。

自信がなかったり、内心に不安をかかえていたりしても、
レースのある日曜にはコントロールできていることを決然と示す。
そういうことを、この本で学んだ」。

スペイン北部の重要な工業都市であるオヴィエドに生まれたフェルナンド・アロンソが
カート・レースをはじめたのは3歳のとき。

ダイナマイトなどの爆発物をつくる工場の技術者として働いていた父親は
アマチュアのカート・レーサーで、
フェルナンドの5歳年上の姉のロレーナにレースをやらせたくてカートを自作したのはいいけれど、
ロレーナはまったく興味を示さず、代わりに3歳のアロンソがこれに夢中になった。

とはいえ、アロンソは3歳。
たたかう相手はみんな７歳、８歳以上。

手はステアリングに、足はペダルに届かないフェルナンドは、
シートに”あんこを入れる”などして乗ったけれど、ステアリングを回す筋力もなかった。

おかげでアクセルとブレーキのコントロールによって、
腕でステアリングを回す必要を最小限にするドライビング・テクニックを身に付けざるを得なかった。

そして、レイン・タイヤを買うお金もなかったから、雨でもスリックでレースした。

アロンソの、どんなマシンにも、どんな状況にも対応する並外れたドライビング・センスは、
こうしたカート時代の経験がつちかったにちがいなく、
果たしてフェルナンド少年は12歳から15歳の4年間、
スペインのジュニア・カテゴリーの無敵のチャンピオンとなり、
1996年、15歳のときにジュニア・ワールド・カップの王者にもなった。

そのころに『葉隠』に出合ったのである。

アロンソがフォーミュラ1にデビューしたのは、それから5年後の2001年、19歳のときだ。

レースをやめない

なぜアロンソにインタビューしたかといえば、
10月8日の鈴鹿サーキットでの2017年のF1第16戦の前に、
マクラーレン・ホンダの公式パートナーである
プレミアム・スパークリング・ワイン・ブランドのシャンドンがアレンジしてくれたからである。

このとき2018年のアロンソの去就はまだ決まっていなかったし、
マクラーレンに残留するにしても（註：その後、残留することになった）
ホンダ・エンジンによる日本でのレースは最後になるので、
ジャーナリストとして会っておきたかった。

ということで、もしF1をやめたら、というのが僕の最初の質問だったけれど、
アロンソは動じることなく、
「レースから離れて僕は生きることはできない。
F1をやめても別のレース・シリーズをたたかうことになるとおもう。
僕にはレースが必要なのだ。
レースをしていればハッピーだから」と応じた。

そして、「でも、F1でたたかって勝つことが理想だ」と付け加えた。

さらに、ホンダについても、
「マクラーレンとホンダは別の道を歩むことになった。
期待していただけの成績を残せないままそういうことになったけれど、
それでもゼロからはじめたのだから、
結果がどうあれ、
僕たちは自分たちが成し遂げたことに誇りを持つべきだとおもう。

つねに勝利を信じて懸命に努力したのだ。
それに、マクラーレンとホンダはまたいつか手を組むことになるかもしれない。
勝利が不可能になったとはまだいえない」と語った。

アロンソの、この戦士の言に僕の胸はジンとなった。
これぞサムライ・スピリットかとおもい、サムライの信条でいちばん好きなのはなにか、と問うと、

「家族にたいして忠実であること、仕事にたいして厳しく臨み、高潔であること、
みずからが正しいと信じる価値を守ること」と、淀みなく答えた。

そして、「そのことをつねに忘れないように背中にサムライのタトゥーを入れたのだよ」と、破顔した。

あらたにルノー・エンジンを得てたたかう現代最高のドライバー、
フェルンド・アロンソの2018年の健闘を祈る。

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