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一人でチーム得点をたたき出しているドライバーを放出するそうです

これで、チーム技術陣は開発の継続性が失われます

お金の無いチームは可能性のあるドライバーに照準を合わせて開発します

だから、安定したドライバーラインナップを求めます

今回もそういう判断なのでしょうが、ポイント取ってる方を放出して、
同条件では勝てないドライバーを残留させるようです

後半戦は上回っているようですが、簡単に云うと、リソースをそっちに回しただけだと思います

もう順位は確定しているので、箔付けの作業になっていると思います

偉うなことを云って就任した代表も結局、何にも変えれないってことですね

上昇するかと思ったザウバーですが、今年と同じレベルかもしれませんね

ルクレールの孤軍奮闘に期待したいと思います

またエリクソンは体重が重いと言い訳するのでしょうかね

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ザウバー、2018年にパスカル・ウェーレインを起用しないことを決断

ザウバーは、
2018年のドライバーにパスカル・ウェーレインを起用しないことを決断したと報じられている。

以前の噂では、
ザウバーは現行ドライバーのうち少なくとも一人は続投させることを望んでおり、
マーカス・エリクソンがチームを離れることになると報じられていた。

今年、パスカル・ウェーレインはスペインGPで7位入賞、
アゼルバイジャンGPで10位入賞を果たし、ザウバーの今年のポイントをすべてを稼いでいる。

しかし、マーカス・エリクソンは
ザウバーの新オーナーであるロングボウ・ファイナンスと強い繋がりがあり、
最近のレースではパスカル・ウェーレインを上回るパフォーマンスを発揮している。

そのような状況のなか、
Blick はマーカス・エリクソンが2018年もザウバーに残留することが確定したと報道。
そして、チームメイトはシャルル・ルクレールが務めることになると伝えている。

ジャルル・ルクレールは、ザウバーにパワーユニットを供給するフェラーリの育成ドライバーであり、
今年のF2チャンピオンを獲得したことでその実力も十分に示している。

すでにシャルル・ルクレールは、今年ザウバーで金曜フリー走行を走っており、
チームとの関係を築き始めている。

Blick は、2018年のマーカス・エリクソンの起用と、
シャルル・ルクレールの加入が“11月”に発表されると報じている。

パスカル・ウェーレインのF1での将来は暗雲が立ち込めている。
現在、メルセデスの契約ドライバーであるパスカル・ウェーレインだが、
メルセデスはF1でのシートを獲得できなかった場合、
パスカル・ウェーレインへの支援を今シーズン限りで終了するとされている。

唯一のチャンスとして考えられているのはウィリアムズ移籍だが、
フェリペ・マッサ、ロバート・クビサ、ポール・ディ・レスタ、ダニール・クブアト
といった複数の強力なライバルが揃っている。

2018年について質問されたパスカル・ウェーレインは
「その件についてはまだニュースはない」とメキシコでコメント。

「でも、来年のための議論は行われているし、
まもなく何らかのことが確定することを願っている」

ザウバーとウィリアムズがノーと言った場合、
パスカル・ウェーレインはF1でのメルセデスの後ろ盾を失うことになるかもしれない。

パスカル・ウェーレインについて質問されたトト・ヴォルフは
「ウィリアムズがF1に残る唯一の選択肢だ」とコメント。

「彼らは何名かのドライバーを検討している。
パスカルにもチャンスがあるが、
パスカルにもチャンスがあるが、我々がやってきたこと以上にやれることはない」

「どこかの時間でドライバーは自分の足で立つ必要がある」

ウィリアムズは否定しているものの、
タイトルスポンサーを務めるマルティーニは
25歳以上のドライバーを起用することを望んでいるとされ、
23歳のパスカル・ウェーレインとダニール・クビアトはその条件を満たしておらず、
不利な状況と考えられている。
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あと驚いたのが、クビアト、まだ23歳なのね

2014年に20歳デビューだったか
もっと長く居る感じがしてた
まぁそうすると、RBRとしては、真っ当な行動か

脱線したけど

DTMチャンピオンのウェーレイン
いっそ、日本に引き抜いて欲しいが、
将来WEC目指して
良いドライバーなんだから

でも、WECもドライバー溢れてる感じだしね

ウェーレイン、多分FEを断ったんだろうね
そんな感じだったし
勿体無い


愚痴です

2021年からの新エンジン規定が発表されました

まぁ基本的にはなんでもいいのですが、

個人的には、MGU-Hが廃止されるのは非常に残念です

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【F1】 2021年のF1エンジン仕様を概説…MGU-Hを廃止した1.6L V6ターボ

F1とFIA（国際自動車連盟）は、
2021年のF1世界選手権に導入する新しいF1エンジン仕様の初期計画を公表。

V6ターボハイブリッドを継続しつつ、よりシンプルでサウンドの大きなエンジンに変更するとした。

2014年にF1に現在のパワーユニットは、導入されて以降、数多くの批判がなされており、
FIAとF1の技術代表のロス・ブラウンは、
将来のエンジン計画を定義するために自動車メーカーや他のステークホルダーと協力してきた。

今年行われたエンジンワーキンググループの会議には、
現在F1にパワーユニットを供給するメルセデス、フェラーリ、ルノー、ホンダの4社に加え、

ポルシェ、
アウディ、
ランボルギーニといったフォルクスワーゲン・グループのメーカーや
アストンマーティン、
イルモアやコスワースなどの独立系エンジンメーカー、
そして、日本からも数社が参加したと報じられている。

全ての関係者はよりシンプルでサウンドの大きいエンジン形式にすることで一致していた。

31日（火）、パリでエンジンワーキンググループの会議が開催され、
FIAとF1によって2021年のF1エンジンのビジョンがメニュファクチャラーの代表者らに公表された。

2012年のF1エンジンの主な特徴は、
1.6リッター シングルターボV6エンジンを継続し、
MGU-Hを廃止、
MGU-Kを強化し、
コスト削減のためにエネルギーストアやコントロールエレクトロニクスなどを標準化するというもの。

提示された2021年のF1エンジンの仕様は以下

・ 1.6リッター V6ターボハイブリッド

・ サウンドを改善するための3000rpm高い範囲でのエンジン走行スピード

・ 開発コストを抑え、過酷なデザインや走行条件を阻止するための規範的な内部設計パラメーター

・ MGU-Hの廃止

・ ドライバにレースをコントロールする戦術的な要素を与えるために
　数周にわたってエネルギーを節約するオプションがあり、
　レースでドライバーが手動でデプロイメントすることに重点を置いたよりパワフルなMGU-K

・ 寸法の制約と重量制限付きのシングルターボ

・ 標準エネルギーストアとコントロールエレクトロニクス

・ エンジン/シャシー/トランスミッションのスワップ機能
　“プラグ＆プレイ”を提供する高水準の外部規定デザイン

・ より厳しい燃料レギュレーションと燃料使用量を制限する意向

FIAは声明で「コスト削減、
ハイブリッド技術の市販車との関連性の維持、
クルマのサウンドの向上、
ファンへの訴求力を含めた将来のレギュレーションにむけてFIAによって概説された目標に沿って、

自動車メーカーの代表者は次世代のレギュレーションの開発のためのロードマップを提示された」
と述べた。

「本日共有された提案は、
チーム、パワーユニットサプライヤー、
そして、外部の専門家からのデータとインプットを使用して、
FIAとF1によって共同で開発されたものであり、
2021年のパワーユニット定義の全体的な枠組みは2017年末にFIAによって整備され、
公表される予定である」

「コスト削減という目標を維持するために、
今後12ヶ月にわたってパワーユニットの特定の要素を定義する作業は継続されるが、
完全なパワーユニットの設計と開発は全ての情報が2018年末に発表されるまで可能とはならない。

これは自動車メーカーが現在の仕様のパワーユニットへの作業を
続けることを確実にすることを目的としている」

「2017年と2018年の残りの期間中、FIAとF1は、他のコスト削減対策と同様に、
パワーユニットのテストや開発制限を確立させるためにチームと協力していく」

F1のマネージングディレクターを務めるロス・ブラウンは
「2021年のパワーユニットは、レギュレーターとしてのFIA、商業権保有者としてのF1、
そして、ステークホルダーとしてのメーカーがスポーツの共通の利益のために
協力していくという将来の進むべき道の一例だ」とコメント。

「本日発表された提案は、現在のFIA F1世界選手権に参戦するチーム、
そして、モータースポーツの最高峰の一員になることに関心を示したマニュファクチャラーと
ともに2017年に開催された一連のミーティングの結果だ」

「また、よりシンプル、安価、ノイズが大きいパワートレインを供給し、
新しいマニュファクチャラーがパワートレインサプライヤーとしてF1に参戦することを容易にし、

スポーツをより平準化されたフィールドに到達させるための条件を
作り出していくという一連のレギュレーションを定義するための課題として、
ファンが現在のパワーユニットについてどのように考えているか、
近い将来にどのよなものを見たいと考えているかに注意深く耳を傾けてきた」

「新しいF1は最先端の技術と結びついた世界有数のグローバルなスポーツ競技を目指している。

あらゆる年齢層のファンを興奮させ、
エンゲージし、
圧倒するだけでなく、
持続可能な方法でそれをやっていくというこおとだ。

我々は将来のパワーユニットがそれを達成すると信じている」

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見ていく中で、エンジンを小さくした、2013年回帰のような気がします

まぁサウンドを上げるのは、負荷になってるMGU-Hを無くすのが、手っ取り早いのですが
あのターボラグを無くすって方法は非常に面白いので、残して欲しいです

まぁそれだけなのですが

更に個人的に嫌なのは、燃料制限をさらに強化する事
これは無くても良いのでは？
各エンジンが好きなだけ燃料を使える事にしても、チームは運動性のを求めると
エンジンに高効率を要求しだします

ハイパワーで燃料を喰うエンジンが沢山燃料を搭載しないといけなくても
軽い燃料で同じ事が出来れば、運動性能が上がり、勝負できるようになります
これは過去のV12/V10/V8混成時代と同じ状態だと思います

これがまた同じ燃料とかになると、パワーを押さえて、早くなくなり
現状のホンダと同じ事になります
これでは、結局同じことだと思うのですがね

あと交換を容易にする方法
エンジン/シャシー/トランスミッションのスワップ機能
　“プラグ＆プレイ”を提供する高水準の外部規定デザイン
ってのは、カスタマーって考えから非常にいいのですが

ここを規定するなら、エンジン使用規定は無くすべきだと思います
まぁそうなってくると、一番強いメーカーばかりになり、ワンメーク化するのですが

コスト削減って事なのでしょうが、ショー的には、妄想する要素は削られているような気がします

個人的には各メーカーのエンジンで個性がある状態を作ってくれる方が、非常に面白いのですが
フェラーリのV12とかフォードV8とか
長短を如何に戦略、戦術でカバーするのか、ドライバーがどう操るのか

限りなく同じ条件にしたら、面白くないっと個人的には思います

愚痴でした

連続です

まぁPUの差ってのは、簡単に見えないのです

まぁそれを難癖付けて考えているのですが

最も分かりやすいのが、車体の差からの推測です

今年のルノーPU勢が、サイドポンツーンを小さくしてきた

跳ね馬は、それを上回るサイズに

そして、銀矢も小さく

しかし、下位に行くほど、それをやってない

先ずこの点において、ドラックの違いが現れる

まぁ負荷でも何でも抵抗が有れば、車体を押さえ付けれる力は得られます

そうすると、車体は安定しコーナーを早く走れます

だが、負荷が大きくなると、車体を押すPUは・・・

なので、PUの差は簡単に見えない

さて、またまたデッカイリアウィングを付けたマクラーレンがベストシャーシと云うのが流行ってます

その理由はストレート速度の遅さなのですが

メキシコGPのレイアウトを観ると、二本のストレートの始まりは、キツイコーナーからの立ち上がりなのです

レースでのマクラーレンの最速は、抑えられたザウバーを上回ってますが
これはDRSを使った結果だと思います

しかし、予選でマクラーレンが二台でスリップを使った結果より、単独で走った結果が良かったのは？

サッパリですね

まぁ思うのですが、予選単独で走った時、一定のリズムで走ってます

しかし、決勝では戦っている為にブレーキを遅らせます

そうした場合、リアのダウンフォースが抜ける症状があるマクラーレンは立ち上がりで
アクセルを踏めない可能性が有ります

まぁ見ている限り、縁石を使うと、跳ねてますから

ほぼ乗らない様にしている

メキシコで優勝したフェルスタペンは、縁石を跨いでいるのに


アクセル踏むのが遅ければ、何が違うのでしょうね

メルセデスPUは最速までが早く、長くその時間が続きます
しかし、フェラーリPUは最速までが遅く、その差が、コース上で抜けない差とも云われます

これはRBRでも同じで、RBRはこの点を大きく改善してきました

そしてメキシコのホンダは、ルノーが苦しんだ低酸素状態を、カバーした

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ホンダF1 「ダイナモの性能向上がメキシコでのパフォーマンスを生んだ」

マクラーレンホンダのF1プロジェクト総責任者を務める長谷川祐介は、
F1メキシコGPでのパフォーマンスは予想以上のものだったと語る。

ホンダは、メキシコのサーキットでは苦戦を強いられると予想し、
ブラジルとアブダビの最終2戦でよりフレッシュなパワーユニットコンポーネントを手に入れるため、
フェルナンド・アロンソと
ストフェル・バンドーンのパワーユニットを交換してペナルティを受けるという決断を下した。

しかし、マクラーレン・ホンダはメキシコの週末を通して優れたペースを示し、
フェルナンド・アロンソは予選Q1を5番手タイムで突破し、決勝では10位入賞を果たした。


「パワーマンスは我々が考えていたよりもはるかに優れていました」
と長谷川祐介は Autosport にコメント。

「ここに来る前は、我々のエンジンパフォーマンスは
他チームよりも悪く、高い標高の影響も受けると考えていました」

「ですが、HRDさくらは、
この高い標高のための良いセットアップを作り出すために懸命に努力しました。
エンジンのパワー不足が考えていたよりもはるかに小さかったのはそれが理由です」

「ギャップは小さくなっていました。
相対的なパフォーマンスはまだ少し遅れていますが、
キャッチアップできると考えています」

長谷川祐介は、
メキシコで優れたパフォーマンスを発揮できた理由に
HRTさくらのホンダのダイネモで得たゲインを挙げた。

「以前は標高の高い状況を評価するための優れたダイナモシステムを
作ることができていませんでした」と長谷川祐介はコメント。

「ですが、先週、我々はエンジンのオペレーションに関してさくらで改善を果たしました。
シーズン序盤から相関関係ははるかに良くなっています」

「サーキットの状況を100％コピーできているわけではありませんし、
まだ作業が必要ですが、状況にはほぼ満足しています」

「ですが、メキシコの標高の高い環境は独特なものです」

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そして、最近の活躍は

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ホンダF1、やっとオイル燃やしてパワーアップしてきた？

今年の夏前から
「メルセデスとフェラーリはエンジンオイルを燃焼させてパワーを出している」と言われている。

確かに現在使われているエンジンオイルは水のようにサラサラな上、
燃焼させたって煙など出ない。
レギュレーションによれば、
レース中、100kmで1,2リッターのオイルを燃焼させてよいことになっている。

この件、さすがに問題となり、イタリアGPから100kmあたり0,9リッター制限が適用される。
顕著なのが予選。
オイルにはパワーを出すような添加剤など含まれており、
数十馬力を引き出せるという。

この「アイデア」をホンダは活かしてなかった。
夏休み前に「そうだったのか！」と認識し、やっと対応してきた次第。

だからこそ先週末のメキシコGPでは旧スペックのエンジンにも関わらず、
フリー走行でシングルの順位をコンスタントに出してきた。

来期ホンダから離れるアロンソは
「素晴らしいシャシだ」とコメントしているものの、
ホンダのパワーユニットのポテンシャルが上がっていると考えていいだろう。

メキシコで限定的に投入されたパワーユニットも、
構造的に従来と変わらないが、様々なモディファイを行っているようだ。

次戦のブラジルGPで少しばかり目が覚めるような走りをしてくれる可能性出てきた。
思い切った”進化”こそ期待出来ないけれど、2台揃って予選シングルを獲得してくれれば嬉しい。
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これ、RBRグループにも云えるのです

何故か、RBRグループは白煙を出す

ルノーワークスはあまり見た事無いのですが

そこには、カストロールとモービルの差が有るのかもしれません

そして、トロロッソとの関係が発表されてから、ホンダのパフォーマンスは上がったような気がします

まぁ来年は、RBRと同じモービルの燃料ですしね

去年の活躍を支えたモービルとの関係復活は、個人的にはいいことだと思いますし

カスタマー扱いのカストロールとは、経験が違いますからね

楽しみの一つです

OILは、PU側の指定かもしれませんしね

妄想が楽しいですね

愚痴でした

相変わらず、要らぬことを云うね、この人

こういうのは、普通に跳ね馬と銀矢、ハミルトンに賛辞を送っておけばいいのだ

だから、跳ね馬にも、見向きもされないし、ましては誠実を好むドイツ系が
許可もしない

そして急に、マクラーレンのシャーシーをまた、ベストシャーシーと呼びだしたが

なんででしょうね

まぁなんちゃってベストシャーシのマクラーレン、周りのルノーPUの(　ﾟдﾟ)ﾄﾞｶﾝｰみても
来年は、銀矢に勝負らしいです

まぁいいPUが有れば、勝手になんとかするのがマクラーレン流らしいので

勝手に頑張ってもらいましょう

で、またルノーのせいで、勝てないとか云い出して欲しいですね

いたるところでシャットダウンして

まぁそうなってもいい様に、やたらに言い訳の準備コメント吐いてるのは、
アホだと思います


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フェルナンド・アロンソ 「ハミルトンにとって今年のタイトルは楽な仕事」

フェルナンド・アロンソは、
ルイス・ハミルトンにとって2017年のF1ワールドチャンピオン獲得は
ライバルがいないため“簡単な仕事”だったと考えている。

今年、ルイス・ハミルトンは、フェラーリのセバスチャン・ベッテルとタイトルを争っていたが、
アジアラウンドでのフェラーリの自滅もあり、
2レースを残して自身4度目となるF1ワールドチャンピオンを獲得した。

フェルナンド・アロンソは、
昨年はルイス・ハミルトンにはニコ・ロズベルグという強力なライバルがいたが、
今シーズンは楽な戦いだったと考えている。

「今年はライバルがいなくてとても楽なシーズンだったと思う」
とフェルナンド・アロンソはルイス・ハミルトンのタイトル獲得についてコメント。

「去年は最終戦までニコと戦っていた」

フェルナンド・アロンソは、カナダでマクラーレン MCL32をF1で“ベストシャシー”だと称しており、
ルノーのパワーユニットを搭載する2018年は、
ルイス・ハミルトンを苦しめられることを期待している。

「今年はあまりに簡単だった」とフェルナンド・アロンソは繰り返す。

「メルセデスは残り4戦でコンストラクターズチャンピオンを決めたし、
ハミルトンは残り3戦でドライバーズチャンピオンを獲得した」

「マクラーレン・ルノーが、彼らにとってのこの簡単な時間を変えられることを願っている」

フェルナンド・アロンソは、
F1メキシコGPでエンジン交換によるペナルティで後方グリッドからのスタートだったにも関わらず、
10位入賞を果たして1ポイントを加点した。

「良かったと思う。
全体的に後方からスタートしてポイトでフィニッシュすることは僕たちにとって良い目標だ」
とフェルナンド・アロンソはコメント。

「週末を通してスピードがあったし、クルマのフィーリングはずっと素晴らしかった。
レースを通してハンドリングもバランスも良かった」

フェルナンド・アロンソは、レース終盤に9位をかけてルイス・ハミルトンとバトルを演じた

「彼は分っていると思う。
マクラーレンがコーナーでいかに強いかもね。今日もそれを目にしたはずだ」

「来年は僕たちが彼をもう少し手こずらせることができることを願っている」

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最近、この人、ロクな幕引きしないのではないかと思ってきた

これがラテン系なのかなぁ

まぁ良く分からんし、本当にそうなるかも分かんないけどね

まぁ愚痴です

完全に一週間遅れで感想文を書いております

まぁまたもや始まったホンダデスり、まぁ完全にマクの大株主オジャの意向なんでしょうが

最高速が延びないのは、どこから加速しているのか、前面表面積はとか色々あるんですがね

今頃、車の改良が出来ても、この終盤戦に何を云ってるのやら
しかも片側にしか新型フロントウィング用意出来ない状況

まぁ風洞と実車との相関性が確立できてないために、失敗作のが多い現状では
自称にしかならないベストシャーシ

遅いのは全てホンダの責任に出来るので、マクも大株主も楽だよね
って、メキシコの状態も含めて愚痴を云ってます

ハッキリいって、このアメリカ、メキシコ二連戦は、非常にホンダにとっては分が悪いサーキットです

共に長いストレートと短いストレートがあるサーキットです

まぁ最初っからパワーが無いのは分かっているなら、それに対応した車を作ればいいのですが
それは横に置いておいて、どでかいウィングにフラップまで付けて、前面表面積のデカい
車でコーナーは早いと云い出しております
まぁそこしか勝負出来ない車なのでしょうが、その為に犠牲にしているものを理解しないのはなぁ

結局MGU-Hの故障も、水漏れですが、熱凝固するのは冷却が出来てないからで
その冷却は車体側に依存しているんじゃないのかなぁ・・・

PUに合わせた設計って概念が無いのがこの辺でも出ってくる

こういう考えだと、パワーを上げるってことが出来ない可能性も出ってくる

まぁルノーさんは壊れる前にシャットダウンしちゃうけどね

アメリカではリカルドが餌食になりました

是非とも来年もパワフルに発熱して、シャットダウンして欲しいですね



アメリカGPでは、眉毛の契約更新が発表されましたが
まぁ拗ねてますね

もういきなりデイトナ24時間の話にいってるそうで
しかも組むメンバーは・・・勝つきあるのか？ってメンバー
アロンソは教育係にされそうです

チームはザク・ブラウンのチームで、ノリスと共に走るそうです

もう一台にはディレスタなどのベテラン勢らしいので
程度が知れます
せめて経験有るドライバーを一人加えないと・・・
この辺からもご機嫌とりと感じれます

そして

サインツ、ルノーデビュー
想像よりも早かった
これが才能か！！
って感じですね
まぁ同じルノーPUなので、その面に関しては問題無いにしても
ほぼぶっつけ本番で、上位に来ました


そしてマク自慢の新型フロントウィング
分かる？


これは旧ウィング
よく見ると、吊り下げステーの横に小さいものが
整流効果を狙ったのか、ドラック消しなのか

こんなの付けないと、駄目なのね
空力のコンセプトがおかしいとしかいえない
ホント流行とは全く別の部分を弄ってる感じがします

当たれば大きいけど、外れたら・・・って外しまくってますがね




今回はピンクデーでした
まぁこういうのもいいかと思うのですが


スタート前、演出には、ちょっと疑問

やるのは全くいいのですが、誰かが云った、インディ500の劣化版？
当たってる気がします

日頃慣れてるメンバーがやるから、盛り上げるかもしれませんが
欧州メンバーでは、違和感しかない

もう少し変えて欲しかったかなぁ
まぁ国歌斉唱に合せるって感じなのかもしれないけどね

国家斉唱などは、大変凄かったとか個人的には思ったけどね



コース図


ラップチャート


繰り越しタイヤ



タイヤ履歴


個人的に見せ場は、スタートとフェルスタッペンの仕掛けた３７周かと思ってます

RBRはこういうことをしますね

失うものがほとんどなくなったので、色んな仕掛けをしてきます
そしてそれを遂行できるフェルスタッペン
この辺を観てると、現世代への挑戦権は完全に次々世代の方が獲得したように思えます

その象徴が、ライコネン対ボッタス

ストレートで最速ピークに達するのが速いメルセデスPUと
最速に達するのが遅いフェラーリPUとの戦いですね

同じ古いタイヤという条件下での勝負は、長い間続きましたが、フェルスタッペンの行動により
危機感を感じた？ライコネンによって、決着がつきます
その後、タイヤの違いによる差からあっさりベッテルに抜かれたボッタス
すぐさまピットへ
しかし新品のSSではなく、三周オールドのUSタイヤで追撃
しかしピットで抜かれたフェルスタッペンには追いつけず、終了

現状次々世代の代表フェルスタッペンはライコネンに迫り、最終ラップ、オーバーテイクしますが
四輪ともコース外を走行し、その際にロスすることなく、走っり、ライコネンを抜いたために
ペナルティ５秒となり、４位へ

結果

とりあえず、チャンピオン決定はメキシコになりました

そして、今回の優勝で、メルセデスの四連覇となります

しかし、アジアでつまずいた跳ね馬がここにきて、二台表彰台とは
なんとも・・・

マクラーレンとアロンソがやりたいのは、今回のフェルスタッペンの様な事なのでしょうが

個人的には全く、その変革が感じられません
PUさえ交換したら、RBRの様になれると考えている自体がおかしいのです

来年の車体は、今年の延長上なのですから、今からでもその変革を示すべきなのですが
全くです

まぁ今頃、前面表面積削減でサイドポンツーンを小型化できませんしね
空力効率も全て狂いますから

そういう面においては、ルノーワークスの方が、一歩先を行ってる感じですね
RBRより開発スピードは落ちますが、確実に進化してます

それが今回のサインツの結果だと思います
開発の止まっているトロロッソでくすぶっていたサインツが(　ﾟдﾟ)ﾄﾞｶﾝｰしました

今回のアメリカGPはコース外の方が面白い話に満載でした

フェルスタッペンとRBRが仕掛けてくれないとつまらないレースです
ただ、改良型PUを投入してきたルノーの新旧共にシャットダウンする現象が、今後に向けて
面白そうです

まぁドライバーなどはメルセデスPUとフェラーリPUだけのレースを望んでいるかもしれませんが
そうするとF1は死んでしまうのです

ハンディをアイディアで覆す、それがF1なのです
それを見せてくれているのがRBRなのです
得たものを使い切る、それがカスタマーがやるべきことです

どこぞの、凋落名門とは違うのです

感想と云うより愚痴になりました

頑張ってメキシコも見ないと